華為周定輝：智慧地鐵，5G先行

“新基建”浪潮席卷而來，加快帶動新經濟、新產業(yè)、新契機。在數(shù)字化轉型風口之下，智慧城市正加速蓬勃發(fā)展。打造智慧城市，關鍵在交通。2020年11月27日下午，華為5G戰(zhàn)略預備隊首席技術官周定輝出席第二屆世界5G大會“5G與智慧交流論壇”，并發(fā)表題為《智慧地鐵，5G先行》的主旨演講，以廣東省交通智慧化發(fā)展和5G智慧交通的創(chuàng)新應用成果為切入點，解讀5G專網建設如何使能智慧地鐵數(shù)字化建設，探討如果挖掘更多5G業(yè)務價值來支撐運營商和企業(yè)共同合作，加速智能化應用在5G網絡的落地，加快實現(xiàn)5G價值的商業(yè)變現(xiàn)。

以下是演講全文：

尊敬的各位嘉賓，各位朋友，大家下午好！我是來自華為公司的周定輝，下面由我給大家介紹一下關于5G建設和智慧地鐵建設的一些思考。

剛才主持人提到廣州地鐵8號線延長線獲得廣州市民的高度關注并經沖上新聞的頭條，剛幾位專家和廣佛地鐵公司鐘總經理也談到5G和地鐵的智慧運維、及軌道的一些智慧化應用，可以說，智慧地鐵的發(fā)展已經成為城市交通建設的熱點。下面我分享一下本人以及華為公司在5G建設和智慧地鐵建設的一些思考。

首先談一下5G專網建設如何使能智慧地鐵的數(shù)字化建設。

這兩天的世界5G大會已經展示了5G建設和5G應用在全球的快速發(fā)展，特別是中國市場已經建設60萬個5G基站，覆蓋了300多個城市，在政策推動以及中國運營商和企業(yè)用戶共同積極拓展下，5G技術使能行業(yè)的各項應用得到了快速發(fā)展。

中國各大電信運營商連同行業(yè)伙伴，積極在鋼鐵、港口、交通領域的民航、鐵路、城軌、地鐵等領域進行了各種各樣的驗證，并不斷取得了經驗和嘗試。目前雖然還有一些挑戰(zhàn)，終端依然成本較高，基站的覆蓋及能力還不完美，在滿足一些行業(yè)的需求上還有一些差距。但是，由于各大運營商持續(xù)不斷的邊干邊總結，在資費和網絡能力，可以說，目前5G在企業(yè)應用的技術方案基本成熟。

同時，針對5G應用早期階段暴露出來的一些問題，華為公司持續(xù)投入了較多的資源和精力，圍繞5G所需要的大帶寬、時延保障、可靠性保障、安全保障等特性，以及切片、邊緣計算和行業(yè)應用終端等，投入了研發(fā)資源，和伙伴共同努力，推動了一些針對性解決方案來滿足行業(yè)的需求。

同時，華為公司在內部組織運作上也針對5G行業(yè)應用進行了針對性調整，將我們的營商業(yè)務團隊和企業(yè)業(yè)務團隊組織起來，希望打通組織邊界，形成一種“特戰(zhàn)隊”的形式，把運營商資源和企業(yè)業(yè)務資源組合起來，一起走到行業(yè)業(yè)務的現(xiàn)場和行業(yè)客戶一起解決5G應用發(fā)展所面臨的一些問題。我們也希望通過這樣的組織融合，能夠培養(yǎng)出更多既熟悉5G通信技術、也了解行業(yè)需求和行業(yè)技術的一些融合性知識能力和專家，更好地推動5G發(fā)展。

回到智慧地鐵建設的話題。智慧地鐵的運營關鍵在于更安全，更高效，更優(yōu)質的乘客體驗。因此，城軌協(xié)會和華為公司一起提出了智慧軌道建設的發(fā)展方向以及內涵。在城軌協(xié)的指導下，華為公司也明確提出了“以城軌云為底座，通過5G網絡使能智慧城軌建設”的整體方案及發(fā)展路線。

要達成這一目標，首先需要聯(lián)接。華為公司首先聚焦于5G網絡建設，5G及通信網絡其實就是交通領域的公路，重塑以5G為核心的連接，在連接的基礎上重構以城軌云為底座、聚集人工智能和大數(shù)據等功能的平臺，使能智慧應用和智慧城軌建設。

前面講了5G專網建設使能智慧地鐵的數(shù)字化升級，下面匯報智慧地鐵如何和5G建設協(xié)同起來。

目前廣佛已經建設了5G全覆蓋的運營商公眾網絡，有了這一步之后，我們就可以做監(jiān)控、運維的一些應用；下一步，針對更多應用，會有安全性要求和隔離要求等更多需求，需考慮由地鐵公司進行一些5G網絡資源的獨立建設，形成一種不同于公網的、差異化的企業(yè)業(yè)務支撐的5G網絡能力，最終走向5G地鐵的獨立專網建設。不少企業(yè)都有對設備資產維護和資產自我管理的需求。

如何進行5G專網的建設，其實我們首先還是要考慮到三個重要的關鍵因素：

第一，業(yè)務驅動。只有業(yè)務才能創(chuàng)造價值，才能給整個5G商業(yè)閉環(huán)提供支撐。不同的地鐵公司根據當前所處的階段不同、關注的業(yè)務重點不同，可選擇一些合適的5G應用先開展，我個人的建議是“先易后難，急用先上”，萬里之行始于足下，卷起袖子加油干。

第二，要考慮頻譜的安排，對于無線產業(yè)和5G來說，頻譜就相當于土地之于農業(yè)產業(yè)那么重要。針對頻譜，首先是和運營商的合作，充分利用運營商在5G網絡的經驗和人才。另外一方面未來可能會出現(xiàn)企業(yè)申請的專有頻譜。日本、德國等海外國家已有可以由企業(yè)自我申請的專有頻譜規(guī)劃。例如針對一個車輛段，一座航空城，或一座工業(yè)園區(qū)，申請50M或100M，配適不同面積、不同頻寬、不同申請價格，總體來說會比運營商的頻譜的價格更便宜。主要目的還是希望支撐各個國家的產業(yè)升級和產業(yè)智能化。

第三，要考慮商業(yè)模式，即如何在和運營商的合作中，讓整個生產鏈上的各個合作伙伴獲得足夠的效益，支撐商業(yè)閉環(huán)和持續(xù)發(fā)展。整體來說，地鐵如何建設5G專網，要考慮到核心的價值業(yè)務是什么，頻譜從哪里來，和哪個運營商合作，最終的商業(yè)模式如何實現(xiàn)地鐵有業(yè)務的收益，讓運營商有網絡的收益，相關的合作伙伴有產業(yè)的收益，這是要思考的第三個要素。

目前來說，中國地鐵在世界上占據非常領先的地位，可以說中國已經是地鐵城軌的大國。全球10個地鐵線路最長的城市中，有7個在中國，例如像廣州地鐵已經建設超過了500多公里里程，日均乘車量能達到八九百萬人次，已經遠超過了最著名的紐約地鐵。

針對這么多5G應用，每個地鐵公司應該列出自己的需求，按照“先易后難，急用先上”的原則，穩(wěn)步推進5G網絡建設。在第一階段基于公網的建設，將各項5G特殊地理場景進行針對性完整覆蓋，讓運營商了解和知悉除了乘客日?；ヂ?lián)網上網需求之外，還有企業(yè)行業(yè)應用的業(yè)務需求，提前做好統(tǒng)一的規(guī)劃。比如某一條地鐵的線纜改造，原本用2.6G頻譜的線纜，但企業(yè)應用規(guī)模上來后2.6G線纜可能就不夠用了，所有改造2.6G，最好把4.9G的線纜同步支持，雖然這樣會增加現(xiàn)在的一些成本，但也減少了未來更大的一些投資。所以說整個5G專網要基于業(yè)務做統(tǒng)一的規(guī)劃，分步實施，基于業(yè)務價值來驅動，一張藍圖逐步實施，這是我們提出的一個建議。

另外一個關于5G網絡建設的基本原則，是要實現(xiàn)最大化共享，爭取最小化投資，目前來說，地鐵在站址選擇上有天然優(yōu)勢。例如香港地鐵自己提供基站和站址，建出網絡，再把容量反向租給運營商，這是香港很獨特的一個模式。但不少地鐵案例，是由地鐵提供站址和安裝位置，讓鐵塔或者其他第三方提供泄露電纜，以租金的的方式共享給運營商使用。盡量和運營商一起共建共享，頻譜共享、站址共享、泄露電纜共享、基站設備共享，核心網和MEC可基于業(yè)務需求進行共享或獨立建設。

最后，我想分析關于5G專網建設實踐的一些案例。正如剛才廣佛地鐵領導介紹已經在廣東省率先開通了基于整個鐵路全線規(guī)劃的5G無縫覆蓋，南京聯(lián)通和南京地鐵也是如此，多方共同在南京市打造一個5G智慧地鐵的示范工程，基于全場景、全業(yè)務，基于網絡的新架構，從去年的NSA非獨立架構到今年的SA獨立架構，包括邊緣云計算，開啟了全方面的示范驗證。

我想特別強調一下，針對地鐵的網絡覆蓋需要獨立去規(guī)劃和針對性建設，因為地鐵環(huán)境里有地鐵站臺、地鐵大廳大廳、高架橋梁，以及最多的是隧道，場景多樣，需要不同的5G解決方案和專門的網絡規(guī)劃優(yōu)化。基于大廳，可能要部署室內高容量的新一代室內分布系統(tǒng)；針對橋梁和隧道線路電纜，也需要分別做網絡規(guī)劃和優(yōu)化，否則難以形成針對線路的良好覆蓋。同時不單要考慮到普通消費者的互聯(lián)網上網需求，同時要考慮到企業(yè)在當前以及在未來一段時間的容量、覆蓋、連接的業(yè)務需求。

在移動通信網絡，針對這些特殊場景的網絡覆蓋，華為基于20多年的移動網絡研發(fā)能力，也規(guī)劃和發(fā)展了針對地鐵各種不同場景的差異化5G方案，我們有信心能夠支撐地鐵公司和運營商在地鐵特殊場景打造一個無縫覆蓋的優(yōu)質5G網絡覆蓋，支撐智慧地鐵的持續(xù)的發(fā)展和建設。

謝謝大家！

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