5G救不了京東物流，模式落后是才是最大障礙

在今年二月份的時候，我發(fā)了一條微博，說電商平臺晚上10點多給我送快遞，其實說的就是京東。當時我就覺得是一場大地震，然后去找這個集體離職的原因。今天看來，答案似乎呼之欲出。盡管在四月份的時候京東物流才宣布取消快遞員底薪和公積金，但一葉知秋，在這之前顯然也已經(jīng)有所動作。

隨后劉強東給所有快遞員發(fā)了一封郵件《致全體配送兄弟們的一封信》，強調(diào)了京東連續(xù)十二年虧損，減員增效是這次調(diào)整的核心目的。而隨后，京東物流又發(fā)布了同城和多城的快遞業(yè)務(wù)，其實這本來也是京東物流獨立的目的所在。但這一頓操作猛如虎的背后，京東物流真正的危機其實卻被掩蓋了。現(xiàn)在5G時代，京東物流又來了一輪5G升級的雞血，但這真的能解決京東物流本身的問題么？我覺得更多還是在欲蓋彌彰。商業(yè)模式從領(lǐng)先到落后，才是京東物流真正的危機所在，效率的高低其實并非核心問題。

物流不再是電商的護城河

一般說來，打敗商業(yè)模式的往往不是模式本身，而是時代變遷。京東物流確實在前些年一直是非常領(lǐng)先的存在，其核心就是通過自建城市中心倉儲，實現(xiàn)倉配合一來提升效率。這確實要比一般物流的全國布網(wǎng)，中心調(diào)度模式高效很多。所以當時動輒爆倉的物流體系和京東物流相比差距很大，而順豐盡管速度有保障但因為單價偏高，一直也不是電商行業(yè)的首選。不過這種模式的前提則是你的產(chǎn)品是要進入京東倉內(nèi)才能實現(xiàn)高效的，而隨著京東POP平臺的發(fā)展，越來越多的第三方賣家入駐，使用的也都是第三方物流的時候，大家則學(xué)會了在搜索產(chǎn)品前，先勾選京東自營。而京東POP的業(yè)務(wù)已經(jīng)占比在50%以上了，這雖然增加了京東的交易規(guī)模，但也確實拉低了京東物流的整體體驗。

而菜鳥的選擇則是通過數(shù)據(jù)化平臺來提升快遞配送效率，同時阿里大力推動新零售，開始進行線上線下的融合，前置倉模式開始大行其道。以最典型的盒馬生鮮為例，每個門店都是一個中小型的倉儲中心，這使得總部中央大倉只需對門店供貨，也能夠覆蓋最后一公里。消費者下單后，可以選擇最近的門店進行配送，所以才能實現(xiàn)“門店3公里范圍內(nèi)30分鐘送達”，速度遠超中心倉模式。而之前京東物流需要加99元才能實現(xiàn)的最快配送極速達也要2小時。前置倉模式盡管無法儲存大量的貨物，但通過人工智能的計算和預(yù)判，足以覆蓋八九成的主流貨物，換句話說，高頻產(chǎn)品使用前置倉，長尾產(chǎn)品走普通物流，整體的物流體驗感受還是提升了很多。這和京東POP拉低京東物流體驗恰好是截然相反的兩個發(fā)展路徑。換句話說，服務(wù)更好的被拉低了，服務(wù)慢的被拉高了，二者已經(jīng)不足以產(chǎn)生足夠影響消費者選擇的差距了。換句話說，物流不再是電商的護城河了。

而拼多多的發(fā)展則從另一個方面可以佐證這個觀點，目前拼多多的年度單量過百億，面單價格直奔3元而去，可以說是典型的超低價物流。為什么用戶能夠接受慢一點的物流呢？當然還是因為產(chǎn)品總價更便宜。在之前電商物流不夠發(fā)達的時候，大家花一樣的錢，顯然都會選擇更快的，這是京東物流的優(yōu)勢所在。而現(xiàn)在物流行業(yè)已經(jīng)分層，用戶花多少錢就可以享受多少錢的服務(wù)，自然就會選擇更經(jīng)濟的。不管是前置倉的低價半小時送達，還是韻達的傳統(tǒng)速度低價快遞，都有相應(yīng)的用戶群體選擇，而京東物流的特點，反而沒有那么明顯了。

外單能否拯救京東物流？

外單是京東物流發(fā)展的重點，這屬于業(yè)務(wù)開源的部分，也是京東物流能夠獨立運營的關(guān)鍵所在。但必須要指出的是，外單的物流也就是點對點的配送服務(wù)和京東的倉配模式完全不同，京東本身的城市倉在其中發(fā)揮的作用也比較小，以此和三通一達以及順豐競爭，可以說京東物流還是個弟弟。干線運輸和支線車輛都有很大的不足，如果想要發(fā)展起來，還需要大幅投資等于重建一個三通一達或者順豐，投入巨大不說，成本也并無優(yōu)勢，這樣又如何去和其他人競爭呢?目前整個快遞行業(yè)的大頭業(yè)務(wù)還是在阿里體系，就連拼多多的物流面單其實也是在菜鳥平臺上進行發(fā)布的。而商務(wù)這塊順豐的護城河也比較高，切入難度也比較大，尤其是順豐在支線無人機運輸方面已經(jīng)大大超前，率先拿到了軍方牌照，在這個領(lǐng)域，京東物流其實也沒有逆襲的空間。盡管我們相信京東物流還是可以通過快遞員的努力拿到一些相關(guān)業(yè)務(wù)，但這其中，確實沒有足夠的優(yōu)勢去顛覆格局。

而另一個方面，京東在砍掉底薪和降低社保之后，勢必會帶來快遞員的不穩(wěn)定性增加。這個領(lǐng)域本身就是一個高速流動的領(lǐng)域，京東快遞員本來最大的優(yōu)勢還是在穩(wěn)定性和歸屬感上，如果這兩點缺失了，管理成本還會有進一步的提高。不僅如此，包括送餐行業(yè)，前置倉的配送等領(lǐng)域，待遇更高，配送難度更低，這也會進一步的加大快遞人員的流失，這一塊的問題，也會越來越明顯，對于京東物流來說也是一個很大的挑戰(zhàn)。

5G救不了京東物流

5G確實是時代熱點，也確實能帶來整體業(yè)務(wù)的效率提升，但京東物流的問題是效率不高么？其實并不是，京東物流的效率在行業(yè)內(nèi)還是非常高的，京東增長放緩，業(yè)務(wù)量不足反而是更大的問題。一個值得參考的數(shù)據(jù)是，京東物流第一輪融資時的估值是100億美金，也就是近700億人民幣，已經(jīng)遠高于目前順豐540億左右的市值。而京東物流的目標是五年內(nèi)（2022年）實現(xiàn)收入千億，而現(xiàn)在順豐的收入已經(jīng)達到了700億，而財報顯示，京東2018年實現(xiàn)物流及其他服務(wù)收入其實只有123.79億元，距離千億還有近900億。

值得一提的是，2018年2月京東物流便完成了25億美元規(guī)模的融資,合人民幣在160億以上，按照劉強東信中的說法“如果扣除內(nèi)部結(jié)算，京東物流去年虧損總額超過28億”加上還能虧兩年，如果不包括2019年，也就是四年要虧掉160億，所以目前虧損還在一個擴大的趨勢之中。而裁員也不過是斷臂止血，也沒有辦法解決根本問題，根本問題還是信中所說的-外單不足，解決外單問題，才能從根本上解決商城業(yè)務(wù)輸血不足的問題。

總體來說，就是時代變了，京東物流舊的優(yōu)勢不在了，新的優(yōu)勢卻還沒有建立起來。而5G帶來的效率提升其實反而不是一個必要的價值，因為是業(yè)務(wù)不足而不是效率不足。而隨著人工智能的發(fā)展，前置倉配送的效率其實還有提升空間，中心化的模式還將持續(xù)被碎片化挑戰(zhàn)。盡管京東物流也有達達之類的嘗試，但總體還是屬于船大難掉頭的情況，尤其是在風力下降的大趨勢下，前進的困難恐怕會更大。

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