風(fēng)起共享電單車(chē)，小玩家離場(chǎng)進(jìn)行時(shí)

共享單車(chē)的戰(zhàn)事尚未熄火，共享電單車(chē)又成了刀兵相向的新戰(zhàn)場(chǎng)。

哈啰出行和滴滴旗下的青桔單車(chē)先后傳出了巨額融資的消息，現(xiàn)金流充實(shí)之際紛紛將棋子落在了共享電單車(chē)。另一家共享單車(chē)巨頭美團(tuán)單車(chē)，將采購(gòu)超過(guò)200萬(wàn)輛共享電單車(chē)的計(jì)劃不脛而走，也再次將共享電單車(chē)推向了輿論中心。

作為與共享單車(chē)模式相似的“兄弟賽道”，共享電單車(chē)可謂命途多舛，直到2019年電動(dòng)車(chē)“新國(guó)標(biāo)”開(kāi)始執(zhí)行，共享電單車(chē)才逐步駛出政策的灰色地帶，也為滴滴、美團(tuán)、哈啰出行的“三國(guó)殺”埋下了伏筆。

只是當(dāng)巨頭們整裝進(jìn)入，留給共享電單車(chē)行業(yè)的，到底了資本簇?fù)硐碌男嘛L(fēng)口，還是市場(chǎng)加速淘汰中小玩家的前奏？

01 一門(mén)“跑不通”的生意

共享單車(chē)是不是一門(mén)好生意，ofo的悲壯結(jié)局、哈啰出行和美團(tuán)單車(chē)的盈利迷局，早已給出了直接的答案。那么當(dāng)共享單車(chē)升級(jí)為共享電單車(chē)，出行半徑從最后三公里延伸至10公里，命運(yùn)是否存在轉(zhuǎn)圜的機(jī)會(huì)呢？

全球電動(dòng)車(chē)網(wǎng)曾對(duì)共享電單車(chē)的成本進(jìn)行過(guò)核算：共享電單車(chē)的成本在3000元左右，計(jì)費(fèi)方式普遍為每15分鐘2元上下，在實(shí)際運(yùn)營(yíng)結(jié)果中，平均每輛車(chē)的日均使用時(shí)長(zhǎng)為60分鐘，如果運(yùn)營(yíng)順利的話(huà)，只需要8個(gè)月就可回本，在普通情況下也能在10-12個(gè)月的時(shí)間周期內(nèi)收回成本。

寧波市公路運(yùn)輸中心的一組數(shù)據(jù)對(duì)這樣的核算模型進(jìn)行了驗(yàn)證：寧波街頭現(xiàn)有近28萬(wàn)輛共享單車(chē)或電單車(chē)，截至到2019年年底，共享單車(chē)的日均周轉(zhuǎn)量約3.5萬(wàn)次，周轉(zhuǎn)率為13.29%；共享電單車(chē)的日均周轉(zhuǎn)量達(dá)到5.6萬(wàn)次，周轉(zhuǎn)率為340%。做一個(gè)對(duì)比的話(huà)，平均每輛共享單車(chē)差不多一周才能被騎到1次，而共享電單車(chē)每天被騎到的次數(shù)為3次。

按照兩組數(shù)據(jù)給出的商業(yè)模式，共享電單車(chē)可以說(shuō)是不折不扣的好生意，哪怕單輛車(chē)的運(yùn)營(yíng)壽命只有三年，也可以在三年時(shí)間內(nèi)收到兩倍的回報(bào)。然而這樣的計(jì)算方式無(wú)疑過(guò)于理想，在現(xiàn)實(shí)中還存在其他的計(jì)算項(xiàng)。

要知道，共享單車(chē)?yán)硐氲纳虡I(yè)模式比電單車(chē)還要誘人，三四個(gè)注冊(cè)用戶(hù)的押金就能抵消單車(chē)的硬性成本，幾乎不存在不盈利的理由，但龐大的運(yùn)營(yíng)和調(diào)度成本最終打斷了共享單車(chē)的盈利計(jì)劃，共享電單車(chē)盈利的癥結(jié)也集中于此。

參考某業(yè)內(nèi)人士的說(shuō)法：“共享電單車(chē)的車(chē)輛調(diào)度，1000臺(tái)車(chē)通常需要配備5名員工，同時(shí)還需要運(yùn)維將電池集中運(yùn)送到倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行充電，一般1000臺(tái)車(chē)會(huì)配備8-10個(gè)人。”也就是說(shuō)，共享電單車(chē)的調(diào)度運(yùn)營(yíng)成本遠(yuǎn)高于共享單車(chē)，假設(shè)每位運(yùn)營(yíng)員工的日薪在150元，已經(jīng)占據(jù)了共享電單車(chē)過(guò)半的使用費(fèi)。

再考慮到運(yùn)輸投放、電池折舊以及車(chē)輛被偷的風(fēng)險(xiǎn)成本，共享電單車(chē)的盈利模型還要再打一些折扣，結(jié)合雨雪天氣、夏季高溫等外部環(huán)境的影響，即便共享電單車(chē)的單價(jià)更高、覆蓋范圍更大，短期內(nèi)盈利都是一種奢望。至少ofo們已經(jīng)驗(yàn)證，相較于高企的運(yùn)營(yíng)成本，單純依靠用戶(hù)的租賃費(fèi)用幾乎沒(méi)有盈利的可能。

與之對(duì)應(yīng)的一幕，現(xiàn)階段的共享電單車(chē)多半有情懷加持，講故事、畫(huà)大餅、談藍(lán)海幾乎成了一種常態(tài)，選擇性忽略了“好生意”華麗外衣下的虱子。

02 巨頭的執(zhí)著和勇氣

吊詭的是，無(wú)論是美團(tuán)、滴滴，還是站在哈啰出行身后的阿里，無(wú)不趟過(guò)共享單車(chē)的渾水，可為何照舊對(duì)共享電單車(chē)趨之若鶩?排除掉害怕掉隊(duì)的觀(guān)點(diǎn)，可以找到兩個(gè)核心的關(guān)鍵詞，一個(gè)是技術(shù)，另一個(gè)是規(guī)模。

先從技術(shù)來(lái)說(shuō)，早已是整個(gè)共享電單車(chē)行業(yè)的共識(shí)，畢竟技術(shù)是掃除一切現(xiàn)實(shí)問(wèn)題的關(guān)鍵，或者說(shuō)是打動(dòng)資本市場(chǎng)的第一要素。

以我所熟悉的寧波市場(chǎng)為例，一家名為小遛共享的新興品牌最近花了不小的力氣宣傳自家的90度規(guī)范停車(chē)和亞米級(jí)精準(zhǔn)定位技術(shù)，暫且不論諸如電子?xùn)艡谥?lèi)的技術(shù)在共享單車(chē)時(shí)代就已流行，小遛共享的所謂“新技術(shù)”解決的只是停車(chē)的規(guī)范性問(wèn)題，遠(yuǎn)未觸及共享電單車(chē)的核心技術(shù)。

原因也不難理解，共享電單車(chē)的技術(shù)核心無(wú)外乎電池和“換電”。前者也曾是困擾電動(dòng)車(chē)的瓶頸所在，共享電單車(chē)玩家在這一領(lǐng)域鮮有涉足，想要提升產(chǎn)品的續(xù)航能力，就需要購(gòu)買(mǎi)容量更大的鋰電池，成本也會(huì)相應(yīng)堆高。后者則不僅僅是個(gè)技術(shù)問(wèn)題，也關(guān)乎著規(guī)模和成本的控制。

以前面提到的寧波公路運(yùn)輸中心披露的數(shù)據(jù)為例，共享電單車(chē)的周轉(zhuǎn)率之所以遠(yuǎn)高于共享單車(chē)，很大一部分原因在于共享電單車(chē)的投放機(jī)制，僅在高校、繁華商圈等少數(shù)地點(diǎn)投放，用戶(hù)也被迫在固定的區(qū)域換車(chē)。結(jié)果就是，共享電單車(chē)的目標(biāo)受眾被限制，換來(lái)的是車(chē)輛在小范圍內(nèi)的高周轉(zhuǎn)。

究其根本，現(xiàn)階段的共享電單車(chē)深度依賴(lài)人力更換電池，然后集中到統(tǒng)一的站點(diǎn)進(jìn)行充電，也就決定了共享電單車(chē)的投放不能離設(shè)置的充電站太遠(yuǎn)，并且牢牢限制車(chē)輛的騎行范圍。于是共享電單車(chē)雖然誕生的時(shí)間點(diǎn)和共享單車(chē)相差無(wú)幾，過(guò)去幾年中卻異常低調(diào)，市場(chǎng)分布也以小而美的玩家為主。

或許中小玩家仍然受困于電池技術(shù)和市場(chǎng)規(guī)模，美團(tuán)、滴滴等巨頭眼中則是另一番景象。

比如據(jù)傳美團(tuán)訂購(gòu)的車(chē)型鋰電池續(xù)航能力在60公里左右，較于市場(chǎng)上一些小品牌的車(chē)輛有著不小的續(xù)航提升，如果車(chē)輛每天被騎3次，單次騎行3公里左右，換電一次即可保障一周左右的正常運(yùn)營(yíng)，在成本控制上更有優(yōu)勢(shì)；哈啰出行在2019年就與寧德時(shí)代、螞蟻金服成立了合資公司，探索標(biāo)準(zhǔn)化的換電柜、換電車(chē)等產(chǎn)品。

簡(jiǎn)而言之，共享電單車(chē)的成本和準(zhǔn)入門(mén)檻是不爭(zhēng)的事實(shí)，可在巨頭眼中與共享單車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)邏輯并無(wú)太大差異，終究還是拼規(guī)模、拼運(yùn)營(yíng)、拼成本。

03 加速淘汰“中小玩家”

需要緊張的，恰恰是那些小而美并打算規(guī)模化擴(kuò)張的“中小玩家”，本以為巨頭的入場(chǎng)將共享單車(chē)推向了風(fēng)口，隨之而來(lái)的將是資本市場(chǎng)的青睞，事實(shí)上卻可能將中小玩家們一舉推到生死邊緣。

一個(gè)直接的影響，滴滴、美團(tuán)、哈啰出行的入場(chǎng)將進(jìn)一步教育用戶(hù)，也將分走中小玩家在二三線(xiàn)城市艱難積累起來(lái)的市場(chǎng)，特別是在巨頭們糧草充足的背景下，新一輪的價(jià)格戰(zhàn)將是大概率事件。

等待小遛共享等小玩家的將是一個(gè)兩難的選擇：如果一味地防守，注定會(huì)被巨頭們蠶食市場(chǎng)份額，最終向曾經(jīng)無(wú)數(shù)共享單車(chē)品牌一樣消失在浪潮中；如果以攻為守，倘若在使用率和規(guī)模上無(wú)法跑贏(yíng)巨頭，在市場(chǎng)上投放的共享電單車(chē)越多，資金鏈所承受的壓力也就越大，以至于出現(xiàn)崩塌的局面。

戰(zhàn)爭(zhēng)的不公平之處在于，共享電單車(chē)的營(yíng)收是中小玩家的生命線(xiàn)，可對(duì)來(lái)勢(shì)洶洶的巨頭恐怕只是一道“前菜”。正如滴滴的目標(biāo)在于彌補(bǔ)四輪車(chē)外的出行生態(tài)，增加一個(gè)新的流量入口，以達(dá)戰(zhàn)略防御之效；美團(tuán)向來(lái)奉行“高頻打低頻”的邏輯，收購(gòu)摩拜到入局共享電單車(chē)莫不是如此；身為阿里系一員的哈啰出行，悄然在哈啰出行App中加入了生活服務(wù)和金融服務(wù)的入口……本身就是一場(chǎng)降維打擊。

另一個(gè)既定的事實(shí)是，中國(guó)存量的電瓶車(chē)規(guī)模已經(jīng)超過(guò)了3.5億輛，每年新增的電瓶車(chē)銷(xiāo)量在4000萬(wàn)輛左右，其中的很大一部分用戶(hù)為三四線(xiàn)城市的中年群體，以及一二線(xiàn)城市中的年輕人。

之所以提及這樣一組數(shù)據(jù)，用意是想圈定共享電單車(chē)的核心用戶(hù)群，生活中四線(xiàn)以上城市的年輕人才是共享電單車(chē)的主流用戶(hù)，而圍繞這群用戶(hù)的爭(zhēng)奪戰(zhàn)已經(jīng)打響，代表動(dòng)作正是滴滴已經(jīng)為青桔單車(chē)找到劉昊然作為代言人，進(jìn)一步強(qiáng)化在年輕用戶(hù)群體中存在感的野心不言而喻。

相關(guān)聯(lián)的就是業(yè)內(nèi)流行的“農(nóng)村包圍城市”的說(shuō)法，有如2016年底才進(jìn)場(chǎng)的哈啰單車(chē)，通過(guò)“農(nóng)村包圍城市”的方式，在摩拜和ofo鏖戰(zhàn)的夾縫中活了下來(lái)，然后在螞蟻金服重倉(cāng)后逐步實(shí)現(xiàn)逆襲。當(dāng)下的局面正是，諸如小遛共享、覓?cǎi)R出行、小品出行等占領(lǐng)了一兩個(gè)城市的玩家不可勝數(shù)，但“農(nóng)村包圍城市”或許正在被巨頭們關(guān)閉。

可以篤定，有了共享單車(chē)的前車(chē)之鑒，共享電單車(chē)的戰(zhàn)爭(zhēng)勢(shì)必會(huì)夾雜著殘酷二字，即便不會(huì)引發(fā)近乎瘋狂的“燒錢(qián)大戰(zhàn)”，也將有大批的中小玩家成為巨頭們跑馬圈地的犧牲品，成為共享電單車(chē)大眾化的代價(jià)。

04 寫(xiě)在最后

回到用戶(hù)的視角來(lái)看，巨頭的進(jìn)入絕不是一個(gè)壞消息。

不少投訴平臺(tái)上早已充斥著共享電單車(chē)的投訴，稍微知名一些的品牌，都能搜到幾十條有關(guān)亂收費(fèi)、退押金的投訴。行業(yè)光鮮亮麗的另一面卻是用戶(hù)的“糾結(jié)”，一面享受著共享電單車(chē)短暫的便利，一面擔(dān)憂(yōu)平臺(tái)倒閉押金難退。

巨頭的進(jìn)入，與其與生俱來(lái)的品牌信任和資本實(shí)力，必然會(huì)引發(fā)用戶(hù)的用腳投票，這是一開(kāi)始就注定的結(jié)局。

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