文：劉興亮 編輯：張笑緣 校對：李立軍
據(jù)報道，近日，德國聯(lián)邦委員會的全體會議通過一項立法，允許L4級高度自動駕駛汽車于2022年出現(xiàn)在德國的公共道路。
此消息一出，引起多方關注。
德國的自動駕駛可能被低估了
這些年，我們聽到關于自動駕駛的新聞，不是來自美國就是來自中國，鮮有來自德國的聲音。
曾經，很多人以為這是因為德國的互聯(lián)網不似美國和中國發(fā)達，而這一波自動駕駛的熱潮基本上是由互聯(lián)網公司主導發(fā)起的，所以盡管德國有發(fā)達的汽車工業(yè)，有世界上諸多知名的汽車品牌比如奔馳、寶馬、奧迪、大眾、保時捷等，但似乎自動駕駛和其沒什么關系。
有人把德國在自動駕駛領域的缺位歸結于德國的傳統(tǒng)與保守。畢竟自動駕駛還停留在試驗階段，僅在技術上就有很多問題難以解決，需要冒險，更不用說自動駕駛可能帶來復雜的社會問題，比如責任認定、數(shù)據(jù)隱私等。
不要以為在自動駕駛領域低調的德國忽然高調了是為了找存在感?？梢灶A料，一向以穩(wěn)重見長的德國人一定是厚積而薄發(fā)準備了很久，才發(fā)布的這個消息，只是全世界的目光都盯著互聯(lián)網最發(fā)達的美國和中國而已。
技術足夠成熟后自動駕駛汽車才能上路
自動駕駛汽車上公共道路，首先是技術上必須足夠成熟。
軟件工程行業(yè)曾經有個著名的模型——能力成熟度模型（CMMI），自動駕駛其實也有個能力成熟度模型，該模型將自動駕駛分為了五個級別。
SAE International（國際自動機工程師學會）制定了J3016自動駕駛分級標準。根據(jù)2021年最新標準，L0-L2級系統(tǒng)命名為「駕駛員輔助系統(tǒng)」，L3-L5則被命名為 「自動駕駛系統(tǒng)」。
一個多月前，搭載華為自動駕駛的極狐阿爾法S上路的視頻引發(fā)了關于自動駕駛的話題，不過，那只是2級而已，也有說法稱極狐阿爾法S屬于2.5級。在其駕駛時，駕駛員有責任觀察周圍環(huán)境，隨時準備介入控制。
當然了，也有說法稱華為自動駕駛級別實際上更高，只是這次沒有完全顯露出來而已。
德國此次公告中的L4級別，用于描述其自動功能允許車輛運行時高度脫離駕駛員的任何車輛。在這種情況下，駕駛員可能被允許入睡甚至坐在汽車的后座或副駕駛上。但是，一旦計劃的行程結束，駕駛員就應該準備停放車輛或重新控制車輛。
而L5級，是指完全不需要駕駛員的任何車輛，達到這個級別確實需要一定的時間。
德國開放L4級別公路權走在了世界前列
德國開放的L4級別的公路權，可在指定區(qū)域用于：
班車交通；
市區(qū)內的公共客運；
非高峰時段載客；
配送中心之間的物流運輸；
第一或者最后一英里載人/運輸服務。
雖然只是部分開放，不過因為是L4級別，所以開放的力度已經是非常大了，走在了世界的前列。
2020年初，美國公布了最新的自動駕駛汽車準則4.0（AV 4.0）。AV4.0為了確保美國在自動駕駛領域的領先地位，確立了十大原則，這十大原則可分為三類：
保護用戶和社區(qū)團體：優(yōu)先考慮安全；強調安全和網絡安全；確保隱私和數(shù)據(jù)安全；并增強移動性和可及性。
促進高效市場：保持技術中立；保護美國的創(chuàng)新和創(chuàng)造力；并使法規(guī)現(xiàn)代化。
促進協(xié)調一致：促進一致的標準和政策；確保一致的聯(lián)邦方針；并提高運輸系統(tǒng)水平的效果。
2021年初，美國又發(fā)布了《自動駕駛汽車綜合計劃》，這是美國「自動駕駛4.0」國家計劃的延伸和落實，旨在確保其自動駕駛的全球領先地位，進一步明確了美國自動駕駛汽車產業(yè)發(fā)展的三大目標、五大優(yōu)先領域及三類公共平臺。
但是，美國所有的這些計劃都沒有像德國這樣直接開放公路權給L4級別的自動駕駛，因此，力度也不及德國。
自動駕駛的真正落地不僅是技術問題
和一般的技術不同，自動駕駛畢竟涉及人身安全，所以其真正落地不單是個技術問題，不能簡單地以純粹技術的眼光來看待。
自動駕駛和非自動駕駛一樣，首先需要面對的是法律法規(guī)問題，保險機制，責任認定等，沒有這些社會、經濟、法律等領域的配套，自動駕駛根本就行不通。
美國的自動駕駛遲遲難以開放也和這個分不開，因為多起自動駕駛的事故導致了民眾的反對，涉及到廠商有Waymo和Uber。
然而，德國卻早已在這些領域里一步一步做好了準備：
2017年6月，德國聯(lián)邦議院就已頒布首部涉及自動駕駛的道路交通法規(guī)。該法規(guī)對自動駕駛汽車的道路測試條件作出規(guī)定，并區(qū)分不同責任主體的權利和義務。該法規(guī)解釋了事故發(fā)生時，依據(jù)汽車上的「黑匣子」的數(shù)據(jù)來認定責任的界限，規(guī)定了保險的額度。
▲ 德國 圖片來源：Unsplash
針對公眾所普遍關心的自動駕駛的數(shù)據(jù)隱私，該法案也有所規(guī)定：當未出現(xiàn)意外事故時，數(shù)據(jù)的保存時間不得超過6個月；反之，數(shù)據(jù)的保存時間不得超過三年。
自動駕駛開放還需要經過長時間的路測。
在這方面，這幾年里，我國多個大城市先后劃定了自動駕駛的路測范圍。但是德國起步更早，德國企業(yè)如博世、奔馳等公司在2013年就已開始在高速公路、城市道路以及鄉(xiāng)間道路等多種環(huán)境下開展自動駕駛汽車的實地測試。
2019年，德國在柏林市開啟了自動駕駛市中心實測。顯而易見，德國其實跑在前面了，只是過于低調而沒有廣為人知。
德國在汽車行業(yè)是重量級選手，不可輕視
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今年以來，汽車行業(yè)最熱的話題，莫過于包括中國在內的互聯(lián)網大廠和傳統(tǒng)行業(yè)大廠紛紛宣布「造車」。有人稱傳統(tǒng)汽車大國，特別是擁有BBA（奔馳寶馬奧迪）的德國即將告別在該領域的輝煌，這顯然是低估了德國。
德國宣布部分開放L4級別的公路權，暴露了德國在自動駕駛領域的野心。這個國家有著世界上最大的汽車產業(yè)，有著最多的著名品牌，肯定不會甘于讓自己的汽車行業(yè)陷入沒落的。無論是目前風口上的智能汽車還是自動駕駛，德國都不可能缺席。
德國開放L4級別的公路權，給自動駕駛的開創(chuàng)者美國和積極跟進的中國帶來警醒，在汽車行業(yè)，德國這個重量級選手，是不可輕視的。
與此同時，我國在自動駕駛領域的發(fā)展，也應當有緊迫感，無論是在配套的法律法規(guī)上，還是在路測上，以及技術上，都需要加快步伐。畢竟，如果起了個大早，而只是趕了個晚集，那是相當不劃算的。要避免出現(xiàn)這種情況。
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