出行是個傳統(tǒng)的不能再傳統(tǒng)的行業(yè)，這兩年借助移動互聯(lián)網(wǎng)、共享經(jīng)濟的概念，迅速成為資本市場風口，3年時間內(nèi)在國內(nèi)涌現(xiàn)出至少3家「獨角獸」級（估值10億美金以上）企業(yè)——市場領(lǐng)導者滴滴出行估值250億美金，外來和尚Uber（中國）估值70億美金，B2C模式的神州專車近期掛牌新三板，投后估值287億人民（44億美金）。
之所以出行市場能培養(yǎng)多只「獨角獸」，核心原因還是市場空間巨大，光短期出行的規(guī)模就接近萬億級別。同時，整體行業(yè)也面臨著從頭到尾的變革——移動端的單日叫車量早已經(jīng)突破1000萬單的量級，并且還在幾倍的速度持續(xù)遞增。
存量巨大的市場之下，雖然每家都有幾十甚至上百億的巨額虧損，卻依然抵擋不住資本力量不斷催生一個個神話，最近的案例是：神州專車的運營方「神州優(yōu)車」正式掛牌新三板，披露了相當多的行業(yè)數(shù)據(jù)與未來規(guī)劃。管中窺豹，這份招股書里面，我們看到出行市場的「神仙大戰(zhàn)」已經(jīng)開場。
1，模式之爭
從模式上看，互聯(lián)網(wǎng)出行可以劃分為B2C和C2C兩種模式，前者的代表是神州專車，專用車輛和專業(yè)司機（員工），服務高度標準化，與傳統(tǒng)出租車對標有著超過20%的溢價；后者的代表是Uber，多數(shù)以C2C的訂單「人民優(yōu)步」為主，滴滴則對應著「快車」、「專車」兩塊業(yè)務，其模式是打造平臺，利用社會車輛與司機匹配叫車方，完成交易并收取傭金。
兩種模式其實有點類似于京東與淘寶，前者自營為主，標品多送貨快服務好；后者是平臺為主，品類全選擇多，整體服務與商品質(zhì)量，則隨機性高，更多要看商家自身，平臺只負責監(jiān)管。
因為模式的差異，有人認為只有C2C才是純粹的共享經(jīng)濟，進而快速吃掉市場上的資本紅利，畢竟Uber在全球的快速擴張已經(jīng)獲得市場肯定。不過在神州優(yōu)車掌門人陸正耀看來，B2C模式神州專車同樣是一種共享經(jīng)濟，即車輛共享（Car Sharing），運營方通過數(shù)據(jù)匹配將車輛分配給叫車用戶；C2C則屬于出行共享（Ride Sharing），相當于共享了司機+車輛，兩者優(yōu)劣勢都比較明顯：前者客單價高，安全舒適標準化，但天花板在于車輛與員工量，用戶量難以爆發(fā)性增長；后者因為涉及到「車主」的維度，更加容易爆發(fā)式增長，但在目前大打補貼戰(zhàn)的背景下，盈利模式與政策層面都有著一定風險。
事實上，當切換到從用戶的角度來看，出行無非就是考量兩個維度，一是服務，二是價格，神州專車在服務上顯然優(yōu)勢明顯，根據(jù)羅蘭貝格一份報告顯示，其用戶月留存70%已經(jīng)非常說明問題；C2C模式下的用戶體驗難以保障經(jīng)常發(fā)生安全事件，經(jīng)過媒體發(fā)酵后就會對整個平臺造成不小的影響，逐步讓用戶失去信任；在價格端，顯然C2C更具優(yōu)勢，因為平臺不用負擔成本，只收取傭金，所以價格往往低于出租車的基準價，對于學生等群體更加容易接受，通過補貼車主與用車，也更加容易獲取用戶，從而帶來快速增長。
在我看來，在這兩年的出行版「神仙大戰(zhàn)」后，服務與價格必然會走向一個平衡點，考慮到官方政策的日趨穩(wěn)定與用戶對服務品質(zhì)的逐步提升，神州專車與出行共享平臺們都會著力去找這個平衡點，進一步來說，享受過高質(zhì)量服務的用戶，會更加容易留存在神州專車這樣的平臺之上。
2，成本困局
從B2C與C2C模式往下探討，就涉及到了「輕」與「重」的對比，眾所周知，國內(nèi)第一代互聯(lián)網(wǎng)公司都是「輕」模式（資產(chǎn)）為主，如最早登陸資本市場的三大門戶，后續(xù)的騰訊、百度，包括阿里巴巴，都是清一色的純「互聯(lián)網(wǎng)」公司。而在最近幾年，互聯(lián)網(wǎng)越來越深的滲入到傳統(tǒng)商業(yè)機器中后，看起來很「重」的公司都開始煥發(fā)了新春——自營占據(jù)半壁江山的京東市值僅次于BAT，線下血站多年的新美大是公認的潛力藍籌，連打著互聯(lián)網(wǎng)手機概念的小米都開始大幅開展線下體驗店……
回到出行行業(yè)，B2C模式的神州專車「重」么？與C2C的模式相比，的確看起來很重，畢竟每年要養(yǎng)著3萬多司機，幾萬輛的車，加上油費等等，運營成本高企，但換個角度來看，其實神州專車只是「重」在運營，資產(chǎn)卻很輕，車都是租的，周期也可以相對自由調(diào)配，有了兄弟公司神州租車這個國內(nèi)第一租車平臺（約10萬輛車）的供應商的存在，后期閃轉(zhuǎn)騰挪的空間都不小。
根據(jù)第三方監(jiān)控的信息來看，神州專車目前日訂單或在20~30萬量級上下，少于滴滴「專車」（比出租車溢價20%以上），但差距并不大，占據(jù)著40%左右的份額。而在用戶留存與滿意度上，神州專車則是明顯高于其他平臺的，最近半年，一系列主打安全性的品牌推廣，也逐步確定了其高品質(zhì)的定位，這就是「重」運營模式下帶來溢價。
從成本分拆來看，當單量提升，固定成本相對穩(wěn)定，每單的成本則相對下降，類似于工廠里生產(chǎn)一部手機的成本巨大，但生產(chǎn)第10萬部手機時，其成本將被攤銷的低得多，這也是規(guī)模經(jīng)濟帶來的效益，用經(jīng)濟學術(shù)語來說，這是「邊際成本效應」。
根據(jù)招股書中的說明，過去一年神州專車進行了很長一段時間的用戶端補貼，即「充100送100」活動，一方面是獲取沉淀資金，另一方面是培養(yǎng)用戶習慣。陸正耀表示，拋除這個活動，今年3月份公司已經(jīng)盈利，如果把按照市價消耗掉補貼，預計今年第三季度將會全面盈利。
B2C的重運營帶來了高成本與高用戶體驗，C2C模式呢？陸正耀認為，由于供給方單位成本沒有規(guī)模效應，更多是需要補貼來不斷獲取新用戶，所以并不容易向B2C這樣跑通盈利。進而神州專車堅定的選擇了自有司機、專業(yè)車輛來進行業(yè)務擴展。不過，神州還留了一手，就是布局C2C平臺模型，目前經(jīng)搭建完成，不過還「沒有必要在這個時間推出來」，或?qū)⒃凇负线m的時間推出來攪攪局」。
一句話，輕重模式的對比就是成本與服務間的選擇——Uber們選擇了輕成本，重新增用戶；神州選擇了重成本，標準服務，平穩(wěn)增長，這是截然不同的兩個維度，所以單純的對比訂單，補貼力度，甚至虧損額，意義不大。
題外插一句，在媒體采訪中陸正耀還提到神州專車去年的虧損看似不小（37億），但相比出行領(lǐng)域?qū)κ謧冞€是小巫見大巫的，資料顯示，滴滴2015年虧損近100億（也有說42億），Uber中國一年虧損了60多億（10億美金）。
3，空間遐想
出行作為是個國民級的基礎(chǔ)需求，相比其他互聯(lián)網(wǎng)模式，受政策層面的影響更大，根據(jù)目前出臺的多項規(guī)程，明確禁止了私家車參與運營，同時也一再鼓勵有牌照的運營方加大投入，緩解交通壓力，這意味著神州專車這類的B2C運營方更為符合政策法律，風險極小，而C2C仍存在著較大的不確定性。
當然，在后續(xù)的市場博弈中或許還存在著不小的變數(shù)，畢竟當下還是移動出行的初級階段，但基本面上看，重成本、重運營，堅定走B2C的神州專車在官方層面上取得了極大的回報。
根據(jù)招股書透露，神州優(yōu)車業(yè)務線有兩大板塊，除了我們上面討論的神州專車外，還規(guī)劃了電商平臺——神州買賣車，這是一場完全不同于滴滴、Uber維度的競爭，市場與競爭對手全都變了。在陸正耀看來，神州買賣車今年也肯定將有一場大戰(zhàn)。
陸正耀認為，神州優(yōu)車布局汽車電商領(lǐng)域有著先發(fā)優(yōu)勢：一方面，相比其他線上汽車電商神州更加接地氣，畢竟已經(jīng)「落地」多年，真正的交易環(huán)節(jié)早已經(jīng)門兒清，結(jié)合重量級的合作伙伴（可能是阿里，也可能是其他人）來的流量，業(yè)務已經(jīng)形成閉環(huán)；另一方面，神州2005年進入行業(yè)，2007開始做租車業(yè)務，實戰(zhàn)多年帶來的全國性布局與產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，包括供應商的資源、渠道資源，客戶資源等，也更容易快速與專車服務打通。
陸正耀規(guī)劃中，神州買賣車會是廠家銷售的重要渠道的補充，是處理維護庫存車、積壓車、熱銷車的補充，今年的投入預期不低于100億人民幣。
此外，神州優(yōu)車還涉及到汽車后市場，包括了金融、保險、維修保養(yǎng)等衍生服務領(lǐng)域，如果發(fā)展順利，神州則相當于拿下了交易、出行、客戶、用戶等幾乎全產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)，它的價值將會塑造公司更好的延展性。從這個角度來看，神州優(yōu)車不再僅僅是神州專車，而是深度聚焦在出行和汽車領(lǐng)域，希望成為打造一個全產(chǎn)業(yè)鏈人車生態(tài)圈，現(xiàn)階段的燒錢大戰(zhàn)，新三板掛板，以及隨之而來的電商，僅僅是戰(zhàn)略的開始。
消費升級、共享經(jīng)濟、技術(shù)創(chuàng)新，一同催生出了最好的時代，也是最有潛力的時代，「神仙大戰(zhàn)」的好戲開場了。
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