每賣1輛車虧損11萬(wàn)，蔚來(lái)燒錢換空間戰(zhàn)略到臨界點(diǎn)了？

蔚來(lái)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)以用戶服務(wù)與換電聞名，這種燒錢式的商業(yè)投入，需要配合著業(yè)績(jī)（交付量）長(zhǎng)期的高增長(zhǎng)，直至商業(yè)規(guī)模達(dá)到一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。之后，由規(guī)模效應(yīng)攤薄這些固定成本，實(shí)現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)中的勝出。

該重模式厲害的點(diǎn)，在于企業(yè)不惜投入，提供了超過(guò)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)線的服務(wù)質(zhì)量，以強(qiáng)產(chǎn)品體驗(yàn)/服務(wù)體驗(yàn)吸引用戶，抓力很強(qiáng)。它的弱點(diǎn)也很明顯，規(guī)模效應(yīng)未來(lái)之前，增長(zhǎng)一旦放緩，虧損會(huì)不斷擴(kuò)大，最終壓死企業(yè)，模式很脆弱。

從今年Q3財(cái)報(bào)來(lái)看，蔚來(lái)燒錢換空間的戰(zhàn)略來(lái)到了它的臨界點(diǎn)，虧損走高的同時(shí)收入和交付量不可逆的下滑。毫無(wú)疑問(wèn)，此時(shí)的蔚來(lái)并未進(jìn)入規(guī)模效應(yīng)紅利時(shí)期，留給蔚來(lái)的未來(lái)，充滿了悲觀色彩。

增速不可逆的由3轉(zhuǎn)2

伴隨傳統(tǒng)汽車巨頭在新能源領(lǐng)域的頻繁落子，造車新勢(shì)力短暫的“模式紅利”開(kāi)始勢(shì)衰。這兩年，如果不能交出較為優(yōu)秀的答卷，它們的先發(fā)優(yōu)勢(shì)將在傳統(tǒng)巨頭巨大的品牌慣性中消失殆盡。

相比于虧損的不斷擴(kuò)大，蔚來(lái)最大的危機(jī)是營(yíng)收與交付量?jī)蓚€(gè)數(shù)據(jù)的雙雙下滑。

數(shù)據(jù)來(lái)源：根據(jù)財(cái)報(bào)整理

從2020年Q2開(kāi)始，蔚來(lái)營(yíng)收由不到40億元節(jié)節(jié)攀升，連續(xù)6個(gè)季度實(shí)現(xiàn)超過(guò)三位數(shù)的同比增長(zhǎng)。自2021年Q4開(kāi)始，增速開(kāi)始進(jìn)入兩位數(shù)時(shí)代，連續(xù)四個(gè)季度的增幅下滑趨勢(shì)，預(yù)告著蔚來(lái)營(yíng)收增速由3位數(shù)不可逆的向2位數(shù)變化。

數(shù)據(jù)來(lái)源：根據(jù)財(cái)報(bào)整理

新車交付上呈現(xiàn)類似的走向，自2021年Q4季度進(jìn)入雙位數(shù)時(shí)代后，同樣是連續(xù)4個(gè)月增速下滑的曲線。雖然季度新車交付由2020年Q1的三千多輛，Q3季度交付新車上升到三萬(wàn)+的規(guī)模，但增長(zhǎng)性卻曲線下滑。對(duì)于一家野心勃勃的造車新勢(shì)力而言，相比于虧損和遙遙無(wú)期的盈利，增速放緩更為致命。

1、蔚來(lái)增速開(kāi)始大幅落后行業(yè)整體增速；

無(wú)論是造車新勢(shì)力的蔚小理，還是特斯拉、比亞迪兩大新能源雙雄，前幾年的高增長(zhǎng)都與整個(gè)新能源車增長(zhǎng)大趨勢(shì)相關(guān)。從中商產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)來(lái)看，2021年是新能源車增速最快的一年，同比增長(zhǎng)了157.6%。因此回頭來(lái)看，2021年蔚來(lái)三位數(shù)增長(zhǎng)和整個(gè)大盤走向一致。從2022年前十個(gè)月中國(guó)新能源車銷量來(lái)看，相比去年大概率也會(huì)增長(zhǎng)一倍。此時(shí)，蔚來(lái)增速明顯遠(yuǎn)落后于整個(gè)大盤。

數(shù)據(jù)來(lái)源：中汽協(xié)、中商產(chǎn)業(yè)研究院整理

2、BBA的入局，讓蔚來(lái)進(jìn)入比拼硬實(shí)力階段；

早期的新能源市場(chǎng)，小鵬、理想，蔚來(lái)的獨(dú)特定位導(dǎo)致它享受了很長(zhǎng)一波的紅利期。特斯拉以轎車為主，比亞迪走得平民路線。新能源車、SUV、豪華車，這三大特征，致使蔚來(lái)錯(cuò)開(kāi)了和其他新能源品牌的直接競(jìng)爭(zhēng)。隨著B(niǎo)BA的入局，它們相繼推出覆蓋30-50萬(wàn)區(qū)間的新能源豪華SUV、豪華轎車，直接蠶食的就是蔚來(lái)原本“獨(dú)霸”的市場(chǎng)。

2022年9月，寶馬新能源汽車銷量為3337輛,占品牌份額的4.5%;奔馳新能源汽車銷量4052輛,品牌份額占比5.8%;奧迪新能源汽車銷量1346輛,占比5.8%,品牌份額2.3%。相比于很早入局的蔚小理，傳統(tǒng)豪強(qiáng)BBA推出新能源車的時(shí)間大大落后。憑借本身的品牌影響力，很快就在豪華新能源車市場(chǎng)撕開(kāi)口子。隨著它們旗下新能源車口碑積累，會(huì)逐步的壓迫原本沒(méi)有對(duì)手的蔚來(lái)、理想的市場(chǎng)空間。

蔚小理們的出現(xiàn)，積極意義上說(shuō)，一掃過(guò)去國(guó)產(chǎn)品牌不懂營(yíng)銷的弊端。從科技概念、自動(dòng)駕駛概念和服務(wù)理念上，它們實(shí)現(xiàn)了一種突破。然而，傳統(tǒng)汽車豪強(qiáng)在中國(guó)市場(chǎng)幾十年積累的品牌號(hào)召力是不可忽視的。通過(guò)打時(shí)間差，前幾年的蔚來(lái)、理想在新能源豪華SUV上實(shí)現(xiàn)了差異競(jìng)爭(zhēng)，吃掉了早期紅利。

不過(guò)，豪華車一直是BBA統(tǒng)治的領(lǐng)域，它們?cè)谛履茉窜嚿习l(fā)力過(guò)慢，幾乎不可能將蔚來(lái)、理想從市場(chǎng)中擠出去（兩大品牌積累了足夠品牌認(rèn)知）。但借勢(shì)已有的品牌美譽(yù)度，它們會(huì)在新能源豪華車市場(chǎng)上狠狠的割下一塊肉。

隨著新能源車走勢(shì)走高和市場(chǎng)認(rèn)可度的提升，BBA在這塊領(lǐng)域的投入已愈發(fā)加大，以目前蔚來(lái)、理想的市場(chǎng)占比和認(rèn)知度，尚很難說(shuō)對(duì)BBA形成足夠的威脅。

戰(zhàn)線過(guò)長(zhǎng)，蔚來(lái)在“針尖”上起舞

簡(jiǎn)單計(jì)算一下，Q3蔚來(lái)每賣一輛車，虧損大概在11萬(wàn)。目前，蔚來(lái)旗下?lián)碛蠸UV ES8、ES7、ES6、EC6、轎車ET5、ET7六款車型，平均售價(jià)43.47萬(wàn)人民幣，這一虧損比例非常嚇人。

據(jù)蔚來(lái)發(fā)布的2022年三季度財(cái)報(bào)顯示，三季度營(yíng)收130.02億元，同比增長(zhǎng)32.6%，環(huán)比增長(zhǎng)26.3%。三季度調(diào)整后凈虧損約為34.6億元，環(huán)比擴(kuò)大58.3%，創(chuàng)歷史新高。以31607新車交付數(shù)量來(lái)看，每賣一輛車，蔚來(lái)都承受著超過(guò)十萬(wàn)以上的虧損。

蔚來(lái)創(chuàng)始人、CEO李斌在財(cái)報(bào)電話會(huì)中表示，主要是由電池價(jià)格上漲所致。在李斌看來(lái)，碳酸鋰價(jià)格的走勢(shì)將成為蔚來(lái)遠(yuǎn)期達(dá)成25-30%毛利率目標(biāo)的關(guān)鍵因素之一。影響毛利率水平的另一個(gè)關(guān)鍵因素是研發(fā)投入。

作為鋰電池的重要原料,碳酸鋰的價(jià)格暴漲，造成了新能源車制造成本的集體增高，目前新能源車制造上，電池成本占據(jù)到了5-6成的比例。據(jù)東方財(cái)富Choice數(shù)據(jù),2021年初碳酸鋰價(jià)格僅為5.7萬(wàn)元/噸,而至2021年底,碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)漲至28.5萬(wàn)元/噸,年內(nèi)漲幅達(dá)到了400%;進(jìn)入2022年,碳酸鋰價(jià)格延續(xù)快速上漲,并在3月份就站上50萬(wàn)元/噸大關(guān)。

從財(cái)報(bào)和蔚來(lái)動(dòng)態(tài)中可以總結(jié)，電池成本的飆升是蔚來(lái)高虧損的原因之一。然而，研發(fā)支出、換電戰(zhàn)略、全球化、電池自產(chǎn)和新品牌五條戰(zhàn)線上，同樣是當(dāng)下和未來(lái)蔚來(lái)燒錢的“重災(zāi)區(qū)”。作為主打高端車型的新能源汽車，電池成本的影響要比主打平民車型的小鵬、比亞迪甚至特斯拉要低，高虧損的原因顯然和蔚來(lái)本身多線作戰(zhàn)有著直接關(guān)聯(lián)。

數(shù)據(jù)來(lái)源：根據(jù)財(cái)報(bào)整理

電池成本的影響可在毛利中直觀觀察，從蔚來(lái)財(cái)報(bào)中能發(fā)現(xiàn)，隨著（季度）新車交付量由1萬(wàn)進(jìn)入2萬(wàn)再到3萬(wàn)時(shí)代，由于電池成本增高，毛利反而呈著微弱的跌勢(shì)，但大體維持在每季度十幾億區(qū)間。

那真正造成虧損居高不下的原因，在于蔚來(lái)過(guò)多的戰(zhàn)略投入。從創(chuàng)新視角來(lái)說(shuō)，要佩服李斌的膽魄?？蓮纳虡I(yè)視角來(lái)看，在羽翼尚未豐滿之時(shí)，多戰(zhàn)線開(kāi)戰(zhàn)的結(jié)果，往往不會(huì)樂(lè)觀。

1、研發(fā)投入“飆升”并不是好事；

從財(cái)報(bào)中可以看到，2020年后三季度，蔚來(lái)研發(fā)支出時(shí)呈下滑曲線。而到了2021年下半年，蔚來(lái)在研發(fā)投入上開(kāi)始增加，并且呈著逐季度上揚(yáng)的一個(gè)大趨勢(shì)，這意味著為了應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)，蔚來(lái)在研發(fā)上采取著越來(lái)越激進(jìn)的態(tài)度。在全網(wǎng)呼喊掌握核心技術(shù)，痛斥美國(guó)科技公司“卡脖子”的氛圍當(dāng)下，重視研發(fā)是一件好事。只不過(guò)，對(duì)于一家新秀企業(yè)而言，做大規(guī)模的緊迫感應(yīng)超過(guò)對(duì)創(chuàng)新的重視。

數(shù)據(jù)來(lái)源：根據(jù)財(cái)報(bào)整理

2、電池成本高企之下，換電戰(zhàn)略增加支出；

純電車很爽，可充電帶來(lái)的時(shí)間問(wèn)題，制約了它便利性。為了解決這一難題，特斯拉給的解決方案是大面積建設(shè)超級(jí)充電站（官網(wǎng)顯示，最快15分鐘獲得250公里續(xù)航）。蔚來(lái)在建設(shè)自己的超級(jí)充電站之外，還有非常獨(dú)特的“換電戰(zhàn)略”。據(jù)蔚來(lái)透露，2022年，蔚來(lái)在中國(guó)市場(chǎng)將累計(jì)建成1300+座換電站，2025年在全球累計(jì)建成4000座換電站，讓90%蔚來(lái)用戶都住上“電區(qū)房”。

相關(guān)資料顯示，蔚來(lái)第一代充電站，每一個(gè)站點(diǎn)能容納9塊電池。第二代站點(diǎn)容納13塊，第三代容納22塊。以智能手機(jī)舉例來(lái)說(shuō)，這種換電服務(wù)和初期智能手機(jī)一樣，手機(jī)沒(méi)電了換塊電池又能滿格操作。中國(guó)之大無(wú)需過(guò)多描述，即使4000座換電站，服務(wù)密度也堪堪說(shuō)勉強(qiáng)覆蓋主流的大中城市。

作為豪華車型，本身受電池成本上漲的沖擊要弱，而換電戰(zhàn)略導(dǎo)致這塊優(yōu)勢(shì)喪失，作為一項(xiàng)長(zhǎng)期投入，雖然便利了蔚來(lái)車主，可長(zhǎng)期固定的燒錢，是一個(gè)不小的壓力。（其實(shí)，早期特斯拉也嘗試過(guò)換電站，最后好像因?yàn)槌杀締?wèn)題放棄。）

3、全球化也將增大蔚來(lái)投入；

今年蔚來(lái)進(jìn)軍歐洲是一個(gè)大新聞，相比國(guó)內(nèi)的模式，蔚來(lái)在BBA的“老巢”地區(qū)，推出了以租代售的模式，想通過(guò)這種方式撬動(dòng)這塊傳統(tǒng)汽車豪強(qiáng)云集的市場(chǎng)。據(jù)悉，蔚來(lái)的三款最新車型ET7、EL7和ET5，將通過(guò)訂閱模式在德國(guó)、荷蘭、丹麥、瑞典四國(guó)開(kāi)放預(yù)訂。與此同時(shí)，蔚來(lái)不僅把換電站也開(kāi)到了歐洲，還在柏林建立了創(chuàng)新中心，用于智能座艙、自動(dòng)駕駛以及能源技術(shù)的研發(fā)。

總之，全是投錢的事，在高虧損的當(dāng)下，全球化似乎并不怎么合時(shí)宜。

4、電池自產(chǎn)只能說(shuō)看起來(lái)美好；

在二季度分析會(huì)上，李斌首次披露了蔚來(lái)在電池領(lǐng)域的布局。其表示，蔚來(lái)目前已經(jīng)組建了超過(guò)400人的電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)，正在深入?yún)⑴c電池材料、電芯與整包設(shè)計(jì)、電池管理系統(tǒng)、制造工藝等研發(fā)工作，全面建立與增強(qiáng)電池體系化研發(fā)和工業(yè)化能力。

此外，據(jù)李斌透露的信息來(lái)看，今年三季度研發(fā)投入的增加，主要由于公司在電池、芯片、手機(jī)等新業(yè)務(wù)領(lǐng)域加大了投入。以目前蔚來(lái)的新車交付量和整體增速來(lái)看，電池自產(chǎn)的想法和自身體量多少有點(diǎn)不匹配。

以特斯拉為例，特斯拉最早采用的是日本松下生產(chǎn)的小圓柱1865電池，即電池直徑為18毫米、高度為65毫米，規(guī)格后來(lái)擴(kuò)大至2170。直至2020年9月，特斯拉在電池開(kāi)放日上對(duì)外發(fā)布自研的4680電池，真正量產(chǎn)或許要等到2023年。2020年特斯拉全球新車交付量規(guī)模將近50萬(wàn)。2021年全年，特斯拉全球交付量超過(guò)93萬(wàn)輛。預(yù)計(jì)2022年交付量會(huì)達(dá)到130萬(wàn)，達(dá)到這個(gè)規(guī)模，特斯拉也沒(méi)有加緊電池自產(chǎn)的步伐。

以當(dāng)下蔚來(lái)的體量和可見(jiàn)的增長(zhǎng)來(lái)看，電池自產(chǎn)的想法只能說(shuō)看起來(lái)很美，從研發(fā)、工廠投入到材料成本和品控風(fēng)險(xiǎn)，綜合成本至少幾年內(nèi)怎么算都不會(huì)劃算。

5、新品牌推出的最佳時(shí)機(jī)早已錯(cuò)過(guò)；

即使品牌、技術(shù)和資本強(qiáng)如特斯拉，直至中端車型Model 3誕生，銷量才迎來(lái)一個(gè)質(zhì)的飛躍，并連帶著扭虧為盈。Model 3的大賣，離不開(kāi)過(guò)去Model S、Model X兩款豪華車型積累的高端形象，平民的價(jià)格+高端形象使得Model 3快速走量。

蔚來(lái)似乎也想復(fù)刻這一路徑，ET7、EL7和ET5等豪華車型積累了口碑，趁勢(shì)打造中端車型，或?qū)⒖焖僮吡?。蔚?lái)方面曾透露，將打造三級(jí)品牌體系，分別推出內(nèi)部代號(hào)為阿爾卑斯、價(jià)格區(qū)間位20萬(wàn)-30萬(wàn)元的第二子品牌，與產(chǎn)品售價(jià)下探到20萬(wàn)元以內(nèi)的第三品牌。

但我們說(shuō)，20萬(wàn)-30萬(wàn)區(qū)間已經(jīng)被Model 3牢牢把控，而20萬(wàn)以內(nèi)早有小鵬、比亞迪兩大強(qiáng)勢(shì)品牌。在BBA新能源車和“華為”新能源車強(qiáng)勢(shì)進(jìn)攻下，蔚來(lái)優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)的增速都由三位數(shù)給打掉成了兩位數(shù)，想要往下探，以蔚來(lái)目前日漸走弱的品牌號(hào)召力，很難復(fù)刻Model 3的“光榮時(shí)刻”。

而且，蔚來(lái)似乎又想賺錢，又想不破壞品牌調(diào)性，選擇了第二、第三品牌的策略。20-30萬(wàn)元區(qū)間市場(chǎng)在三強(qiáng)已經(jīng)站穩(wěn)的情況下，蔚來(lái)想用子品牌入局并大火，自信有余，對(duì)未來(lái)的預(yù)計(jì)過(guò)于樂(lè)觀。

結(jié)論：蔚來(lái)想要美好未來(lái)需先學(xué)會(huì)減法

僅憑一腔熱血，無(wú)法創(chuàng)造奇跡。

造車新勢(shì)力三小強(qiáng)中，蔚來(lái)一直是那個(gè)帶頭大哥，這和它早期找準(zhǔn)了賽道，并在產(chǎn)品和服務(wù)上大膽創(chuàng)新有關(guān)?？稍谕獠扛?jìng)爭(zhēng)局勢(shì)愈發(fā)嚴(yán)峻的當(dāng)下，做減法，將“彈藥”用在最關(guān)鍵的地方才是撐過(guò)去的唯一方式。如今的蔚來(lái)，看起來(lái)似乎什么都在做，而這種拉長(zhǎng)戰(zhàn)線的經(jīng)營(yíng)，埋藏了太多的危機(jī)。

從Q3財(cái)報(bào)來(lái)看，蔚來(lái)賬上的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物，已經(jīng)從上個(gè)季度末的544億元下降到514億元。

從公開(kāi)資料顯示，截至2021年9月30日，蔚來(lái)現(xiàn)金儲(chǔ)備共計(jì)約470億元人民幣（73億美元），同年11月，蔚來(lái)完成約127億人民幣（20億美元）美股ATM增發(fā)（At-The-Market Offering），彼時(shí)有近600億人民幣的充沛現(xiàn)金流。一年時(shí)間，600億變成了500億，而李斌想要做的事很多都只是開(kāi)了個(gè)頭。

比如說(shuō)，電池自產(chǎn)、新品牌、全球化、換電站，這些所有的投入都不是短期行為，而且這些投入需要每年至少40-50萬(wàn)新車交付的規(guī)模下才能一一被攤薄，否則將是沉重負(fù)擔(dān)。

一旦未來(lái)兩三年蔚來(lái)營(yíng)收和新車交付增速出現(xiàn)哪怕一個(gè)季度的由2位數(shù)進(jìn)入1位數(shù)，所帶來(lái)的連鎖反應(yīng)，將是蔚來(lái)這家尚屬發(fā)展期的汽車新品牌不能承受之重，畢竟BBA們?cè)缫咽前倌辍袄献痔?hào)”，在汽車行業(yè)不到十年的耕耘只是新秀。新秀就要有新秀的“謙遜”，什么都想做，或許最后什么都做不好。

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