蔚來在國內(nèi)市場以用戶服務(wù)與換電聞名，這種燒錢式的商業(yè)投入，需要配合著業(yè)績（交付量）長期的高增長，直至商業(yè)規(guī)模達到一個標(biāo)準(zhǔn)。之后，由規(guī)模效應(yīng)攤薄這些固定成本，實現(xiàn)競爭中的勝出。
該重模式厲害的點，在于企業(yè)不惜投入，提供了超過行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)線的服務(wù)質(zhì)量，以強產(chǎn)品體驗/服務(wù)體驗吸引用戶，抓力很強。它的弱點也很明顯，規(guī)模效應(yīng)未來之前，增長一旦放緩，虧損會不斷擴大，最終壓死企業(yè)，模式很脆弱。
從今年Q3財報來看，蔚來燒錢換空間的戰(zhàn)略來到了它的臨界點，虧損走高的同時收入和交付量不可逆的下滑。毫無疑問，此時的蔚來并未進入規(guī)模效應(yīng)紅利時期，留給蔚來的未來，充滿了悲觀色彩。
增速不可逆的由3轉(zhuǎn)2
伴隨傳統(tǒng)汽車巨頭在新能源領(lǐng)域的頻繁落子，造車新勢力短暫的“模式紅利”開始勢衰。這兩年，如果不能交出較為優(yōu)秀的答卷，它們的先發(fā)優(yōu)勢將在傳統(tǒng)巨頭巨大的品牌慣性中消失殆盡。
相比于虧損的不斷擴大，蔚來最大的危機是營收與交付量兩個數(shù)據(jù)的雙雙下滑。
數(shù)據(jù)來源：根據(jù)財報整理
從2020年Q2開始，蔚來營收由不到40億元節(jié)節(jié)攀升，連續(xù)6個季度實現(xiàn)超過三位數(shù)的同比增長。自2021年Q4開始，增速開始進入兩位數(shù)時代，連續(xù)四個季度的增幅下滑趨勢，預(yù)告著蔚來營收增速由3位數(shù)不可逆的向2位數(shù)變化。
數(shù)據(jù)來源：根據(jù)財報整理
新車交付上呈現(xiàn)類似的走向，自2021年Q4季度進入雙位數(shù)時代后，同樣是連續(xù)4個月增速下滑的曲線。雖然季度新車交付由2020年Q1的三千多輛，Q3季度交付新車上升到三萬+的規(guī)模，但增長性卻曲線下滑。對于一家野心勃勃的造車新勢力而言，相比于虧損和遙遙無期的盈利，增速放緩更為致命。
1、蔚來增速開始大幅落后行業(yè)整體增速；
無論是造車新勢力的蔚小理，還是特斯拉、比亞迪兩大新能源雙雄，前幾年的高增長都與整個新能源車增長大趨勢相關(guān)。從中商產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)來看，2021年是新能源車增速最快的一年，同比增長了157.6%。因此回頭來看，2021年蔚來三位數(shù)增長和整個大盤走向一致。從2022年前十個月中國新能源車銷量來看，相比去年大概率也會增長一倍。此時，蔚來增速明顯遠落后于整個大盤。
數(shù)據(jù)來源：中汽協(xié)、中商產(chǎn)業(yè)研究院整理
2、BBA的入局，讓蔚來進入比拼硬實力階段；
早期的新能源市場，小鵬、理想，蔚來的獨特定位導(dǎo)致它享受了很長一波的紅利期。特斯拉以轎車為主，比亞迪走得平民路線。新能源車、SUV、豪華車，這三大特征，致使蔚來錯開了和其他新能源品牌的直接競爭。隨著BBA的入局，它們相繼推出覆蓋30-50萬區(qū)間的新能源豪華SUV、豪華轎車，直接蠶食的就是蔚來原本“獨霸”的市場。
2022年9月，寶馬新能源汽車銷量為3337輛,占品牌份額的4.5%;奔馳新能源汽車銷量4052輛,品牌份額占比5.8%;奧迪新能源汽車銷量1346輛,占比5.8%,品牌份額2.3%。相比于很早入局的蔚小理，傳統(tǒng)豪強BBA推出新能源車的時間大大落后。憑借本身的品牌影響力，很快就在豪華新能源車市場撕開口子。隨著它們旗下新能源車口碑積累，會逐步的壓迫原本沒有對手的蔚來、理想的市場空間。
蔚小理們的出現(xiàn)，積極意義上說，一掃過去國產(chǎn)品牌不懂營銷的弊端。從科技概念、自動駕駛概念和服務(wù)理念上，它們實現(xiàn)了一種突破。然而，傳統(tǒng)汽車豪強在中國市場幾十年積累的品牌號召力是不可忽視的。通過打時間差，前幾年的蔚來、理想在新能源豪華SUV上實現(xiàn)了差異競爭，吃掉了早期紅利。
不過，豪華車一直是BBA統(tǒng)治的領(lǐng)域，它們在新能源車上發(fā)力過慢，幾乎不可能將蔚來、理想從市場中擠出去（兩大品牌積累了足夠品牌認知）。但借勢已有的品牌美譽度，它們會在新能源豪華車市場上狠狠的割下一塊肉。
隨著新能源車走勢走高和市場認可度的提升，BBA在這塊領(lǐng)域的投入已愈發(fā)加大，以目前蔚來、理想的市場占比和認知度，尚很難說對BBA形成足夠的威脅。
戰(zhàn)線過長，蔚來在“針尖”上起舞
簡單計算一下，Q3蔚來每賣一輛車，虧損大概在11萬。目前，蔚來旗下?lián)碛蠸UV ES8、ES7、ES6、EC6、轎車ET5、ET7六款車型，平均售價43.47萬人民幣，這一虧損比例非常嚇人。
據(jù)蔚來發(fā)布的2022年三季度財報顯示，三季度營收130.02億元，同比增長32.6%，環(huán)比增長26.3%。三季度調(diào)整后凈虧損約為34.6億元，環(huán)比擴大58.3%，創(chuàng)歷史新高。以31607新車交付數(shù)量來看，每賣一輛車，蔚來都承受著超過十萬以上的虧損。
蔚來創(chuàng)始人、CEO李斌在財報電話會中表示，主要是由電池價格上漲所致。在李斌看來，碳酸鋰價格的走勢將成為蔚來遠期達成25-30%毛利率目標(biāo)的關(guān)鍵因素之一。影響毛利率水平的另一個關(guān)鍵因素是研發(fā)投入。
作為鋰電池的重要原料,碳酸鋰的價格暴漲，造成了新能源車制造成本的集體增高，目前新能源車制造上，電池成本占據(jù)到了5-6成的比例。據(jù)東方財富Choice數(shù)據(jù),2021年初碳酸鋰價格僅為5.7萬元/噸,而至2021年底,碳酸鋰價格已經(jīng)漲至28.5萬元/噸,年內(nèi)漲幅達到了400%;進入2022年,碳酸鋰價格延續(xù)快速上漲,并在3月份就站上50萬元/噸大關(guān)。
從財報和蔚來動態(tài)中可以總結(jié)，電池成本的飆升是蔚來高虧損的原因之一。然而，研發(fā)支出、換電戰(zhàn)略、全球化、電池自產(chǎn)和新品牌五條戰(zhàn)線上，同樣是當(dāng)下和未來蔚來燒錢的“重災(zāi)區(qū)”。作為主打高端車型的新能源汽車，電池成本的影響要比主打平民車型的小鵬、比亞迪甚至特斯拉要低，高虧損的原因顯然和蔚來本身多線作戰(zhàn)有著直接關(guān)聯(lián)。
數(shù)據(jù)來源：根據(jù)財報整理
電池成本的影響可在毛利中直觀觀察，從蔚來財報中能發(fā)現(xiàn)，隨著（季度）新車交付量由1萬進入2萬再到3萬時代，由于電池成本增高，毛利反而呈著微弱的跌勢，但大體維持在每季度十幾億區(qū)間。
那真正造成虧損居高不下的原因，在于蔚來過多的戰(zhàn)略投入。從創(chuàng)新視角來說，要佩服李斌的膽魄?？蓮纳虡I(yè)視角來看，在羽翼尚未豐滿之時，多戰(zhàn)線開戰(zhàn)的結(jié)果，往往不會樂觀。
1、研發(fā)投入“飆升”并不是好事；
從財報中可以看到，2020年后三季度，蔚來研發(fā)支出時呈下滑曲線。而到了2021年下半年，蔚來在研發(fā)投入上開始增加，并且呈著逐季度上揚的一個大趨勢，這意味著為了應(yīng)對競爭，蔚來在研發(fā)上采取著越來越激進的態(tài)度。在全網(wǎng)呼喊掌握核心技術(shù)，痛斥美國科技公司“卡脖子”的氛圍當(dāng)下，重視研發(fā)是一件好事。只不過，對于一家新秀企業(yè)而言，做大規(guī)模的緊迫感應(yīng)超過對創(chuàng)新的重視。
數(shù)據(jù)來源：根據(jù)財報整理
2、電池成本高企之下，換電戰(zhàn)略增加支出；
純電車很爽，可充電帶來的時間問題，制約了它便利性。為了解決這一難題，特斯拉給的解決方案是大面積建設(shè)超級充電站（官網(wǎng)顯示，最快15分鐘獲得250公里續(xù)航）。蔚來在建設(shè)自己的超級充電站之外，還有非常獨特的“換電戰(zhàn)略”。據(jù)蔚來透露，2022年，蔚來在中國市場將累計建成1300+座換電站，2025年在全球累計建成4000座換電站，讓90%蔚來用戶都住上“電區(qū)房”。
相關(guān)資料顯示，蔚來第一代充電站，每一個站點能容納9塊電池。第二代站點容納13塊，第三代容納22塊。以智能手機舉例來說，這種換電服務(wù)和初期智能手機一樣，手機沒電了換塊電池又能滿格操作。中國之大無需過多描述，即使4000座換電站，服務(wù)密度也堪堪說勉強覆蓋主流的大中城市。
作為豪華車型，本身受電池成本上漲的沖擊要弱，而換電戰(zhàn)略導(dǎo)致這塊優(yōu)勢喪失，作為一項長期投入，雖然便利了蔚來車主，可長期固定的燒錢，是一個不小的壓力。（其實，早期特斯拉也嘗試過換電站，最后好像因為成本問題放棄。）
3、全球化也將增大蔚來投入；
今年蔚來進軍歐洲是一個大新聞，相比國內(nèi)的模式，蔚來在BBA的“老巢”地區(qū)，推出了以租代售的模式，想通過這種方式撬動這塊傳統(tǒng)汽車豪強云集的市場。據(jù)悉，蔚來的三款最新車型ET7、EL7和ET5，將通過訂閱模式在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國開放預(yù)訂。與此同時，蔚來不僅把換電站也開到了歐洲，還在柏林建立了創(chuàng)新中心，用于智能座艙、自動駕駛以及能源技術(shù)的研發(fā)。
總之，全是投錢的事，在高虧損的當(dāng)下，全球化似乎并不怎么合時宜。
4、電池自產(chǎn)只能說看起來美好；
在二季度分析會上，李斌首次披露了蔚來在電池領(lǐng)域的布局。其表示，蔚來目前已經(jīng)組建了超過400人的電池研發(fā)團隊，正在深入?yún)⑴c電池材料、電芯與整包設(shè)計、電池管理系統(tǒng)、制造工藝等研發(fā)工作，全面建立與增強電池體系化研發(fā)和工業(yè)化能力。
此外，據(jù)李斌透露的信息來看，今年三季度研發(fā)投入的增加，主要由于公司在電池、芯片、手機等新業(yè)務(wù)領(lǐng)域加大了投入。以目前蔚來的新車交付量和整體增速來看，電池自產(chǎn)的想法和自身體量多少有點不匹配。
以特斯拉為例，特斯拉最早采用的是日本松下生產(chǎn)的小圓柱1865電池，即電池直徑為18毫米、高度為65毫米，規(guī)格后來擴大至2170。直至2020年9月，特斯拉在電池開放日上對外發(fā)布自研的4680電池，真正量產(chǎn)或許要等到2023年。2020年特斯拉全球新車交付量規(guī)模將近50萬。2021年全年，特斯拉全球交付量超過93萬輛。預(yù)計2022年交付量會達到130萬，達到這個規(guī)模，特斯拉也沒有加緊電池自產(chǎn)的步伐。
以當(dāng)下蔚來的體量和可見的增長來看，電池自產(chǎn)的想法只能說看起來很美，從研發(fā)、工廠投入到材料成本和品控風(fēng)險，綜合成本至少幾年內(nèi)怎么算都不會劃算。
5、新品牌推出的最佳時機早已錯過；
即使品牌、技術(shù)和資本強如特斯拉，直至中端車型Model 3誕生，銷量才迎來一個質(zhì)的飛躍，并連帶著扭虧為盈。Model 3的大賣，離不開過去Model S、Model X兩款豪華車型積累的高端形象，平民的價格+高端形象使得Model 3快速走量。
蔚來似乎也想復(fù)刻這一路徑，ET7、EL7和ET5等豪華車型積累了口碑，趁勢打造中端車型，或?qū)⒖焖僮吡?。蔚來方面曾透露，將打造三級品牌體系，分別推出內(nèi)部代號為阿爾卑斯、價格區(qū)間位20萬-30萬元的第二子品牌，與產(chǎn)品售價下探到20萬元以內(nèi)的第三品牌。
但我們說，20萬-30萬區(qū)間已經(jīng)被Model 3牢牢把控，而20萬以內(nèi)早有小鵬、比亞迪兩大強勢品牌。在BBA新能源車和“華為”新能源車強勢進攻下，蔚來優(yōu)勢市場的增速都由三位數(shù)給打掉成了兩位數(shù)，想要往下探，以蔚來目前日漸走弱的品牌號召力，很難復(fù)刻Model 3的“光榮時刻”。
而且，蔚來似乎又想賺錢，又想不破壞品牌調(diào)性，選擇了第二、第三品牌的策略。20-30萬元區(qū)間市場在三強已經(jīng)站穩(wěn)的情況下，蔚來想用子品牌入局并大火，自信有余，對未來的預(yù)計過于樂觀。
結(jié)論：蔚來想要美好未來需先學(xué)會減法
僅憑一腔熱血，無法創(chuàng)造奇跡。
造車新勢力三小強中，蔚來一直是那個帶頭大哥，這和它早期找準(zhǔn)了賽道，并在產(chǎn)品和服務(wù)上大膽創(chuàng)新有關(guān)?？稍谕獠扛偁幘謩萦l(fā)嚴(yán)峻的當(dāng)下，做減法，將“彈藥”用在最關(guān)鍵的地方才是撐過去的唯一方式。如今的蔚來，看起來似乎什么都在做，而這種拉長戰(zhàn)線的經(jīng)營，埋藏了太多的危機。
從Q3財報來看，蔚來賬上的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物，已經(jīng)從上個季度末的544億元下降到514億元。
從公開資料顯示，截至2021年9月30日，蔚來現(xiàn)金儲備共計約470億元人民幣（73億美元），同年11月，蔚來完成約127億人民幣（20億美元）美股ATM增發(fā)（At-The-Market Offering），彼時有近600億人民幣的充沛現(xiàn)金流。一年時間，600億變成了500億，而李斌想要做的事很多都只是開了個頭。
比如說，電池自產(chǎn)、新品牌、全球化、換電站，這些所有的投入都不是短期行為，而且這些投入需要每年至少40-50萬新車交付的規(guī)模下才能一一被攤薄，否則將是沉重負擔(dān)。
一旦未來兩三年蔚來營收和新車交付增速出現(xiàn)哪怕一個季度的由2位數(shù)進入1位數(shù)，所帶來的連鎖反應(yīng)，將是蔚來這家尚屬發(fā)展期的汽車新品牌不能承受之重，畢竟BBA們早已是百年“老字號”，在汽車行業(yè)不到十年的耕耘只是新秀。新秀就要有新秀的“謙遜”，什么都想做，或許最后什么都做不好。
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