近年來，新能源汽車行業(yè)發(fā)展迅猛，據(jù)IDC發(fā)布的最新報告《2022-2026中國新能源汽車市場趨勢預測》顯示中國新能源汽車市場規(guī)模將在2026年達到1598萬輛的水平，年復合增長率35.1%。
可觀的市場規(guī)模猶如大型磁場，吸引著各類玩家加入，既有造車新勢力，又有傳統(tǒng)車企，還有很多科技公司、手機廠商曲線入局。
國內市場中，一眾玩家里，蔚小理率先打開局面，一度奠定了“造車三巨頭”的地位。但隨著時間的流逝，行業(yè)似乎也迎來了新一輪洗牌期，“新新勢力”崛起，蔚小理在變局中是能夠守擂成功，還是會成為明日黃花?
蔚小理，差強人意
回顧蔚小理的發(fā)展道路，前期可謂是順風順水。蔚來2014年11月創(chuàng)立，獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯(lián)想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本等數(shù)十家知名機構投資。2018年9月12日，蔚來汽車在美國紐交所成功上市。2014年，小鵬汽車也成立，2020年8月27日晚間，小鵬汽車正式登陸紐交所，以“XPEV”為股票代碼。去年7月7日，小鵬汽車正式于香港聯(lián)合交易所主板掛牌交易，股票交易代碼為“9868”。成立稍晚的理想，也于2020年7月30日，在美國納斯達克證券市場正式掛牌上市，股票代碼為“LI”。自此，蔚小理都完成了上市夢。
但近期看來，三家表現(xiàn)并不太好，可以用差強人意來形容?？傮w表現(xiàn)在三方面，營收與虧損上、交付量上以及股價上。
營收與虧損方面：有研究者表示，“蔚小理”即便單季度銷量做到10萬輛，可能仍無法扭虧。這種說法并不是空穴來風，據(jù)相關財報信息顯示，今年第二季度，蔚來、理想、小鵬三家企業(yè)第二季度均“增收不增利”，虧損進一步擴大。蔚來汽車凈虧損27.57億元，同比增長369.6%；小鵬汽車凈虧損為27.09億元，同比增長126.1%；理想汽車凈虧損為6.41億元，同比增長172.2%。上述三家企業(yè)財報發(fā)布后，“蔚來賣一輛虧損超10萬元”“小鵬賣一輛虧損超6萬元”“理想賣一輛虧2.3萬元”等話題也隨之沖上熱搜。
而近日，在蔚來2022年第三季度財報電話會議上，蔚來創(chuàng)始人李斌表示，NIO品牌可以在2023年第四季度實現(xiàn)盈虧平衡。就在幾天前，理想汽車創(chuàng)始人李想也表示，理想L9和L8同時交付的時刻，將和連續(xù)7年的虧損經營說再見。那最終結果是否真能如創(chuàng)始人們所言，還是需要時間來檢驗。
交付量方面：據(jù)《2022年10月造車新勢力交付量與上險量對比榜單》中，蔚來10月交付10059輛，排在新勢力第四（排名新能源總榜第十）。理想汽車交付10052輛，排在新勢力第五位（新能源總榜第11位）。
最出人意料的還數(shù)小鵬，此前持續(xù)蟬聯(lián)“蔚小理”銷冠的小鵬汽車，相比上月銷量接近腰斬，交付量僅為5101臺，同比下滑 49.7%，直接跌出新能源總榜 TOP15，其中P7交付2104臺，P5交付1665臺，G3i交付709臺，G9交付623臺。這是小鵬連續(xù)第三個月銷量不足1萬輛，出現(xiàn)“四連跌”。可見情況并不樂觀。
股價方面：近年來，造車新勢力們?yōu)榱烁偁幹杏懈嗟馁Y金支持，紛紛選擇赴港上市，蔚小理自然也不例外。然而寒冬卻先一步到來，蔚小理登陸港股后，其股價并沒有想象中的上漲，反而持續(xù)下滑。以今年7月初至11月初港股股價變動來看，蔚來、理想、小鵬分別下滑了49.5%、54.8% 和74.4%。
根據(jù)10月份股價走勢來看，蔚來港股股價跌38.39%；小鵬港股股價跌44.78%；理想港股股價跌40.89%。不過12月份蔚小理都有漲幅，截止12月2日收盤時，蔚來股價為93.65港元/股；理想股價為81.1港元/股，漲幅1.63%%；小鵬股價為港元39港元/股，漲幅為2.77%。這樣的股價走勢，讓其他想IPO的車企瑟瑟發(fā)抖。
不夠理想的蔚小理，似乎正在掉隊，因為傳統(tǒng)車企們正在快速崛起。
新勢力，突飛猛進
今年以來，群雄逐鹿的新能源汽車市場格局似乎迎來反轉：一方面，曾經風頭無兩的造車新勢力陷入銷量瓶頸增速開始放緩，第二梯隊的哪吒、零跑多次實現(xiàn)反超。另一方面，傳統(tǒng)車企新能源品牌加速“攻城略地”。
11月1日，造車新勢力主流品牌悉數(shù)宣布10月銷量數(shù)據(jù)。哪吒汽車繼今年7月首次問鼎榜首后，再次成為月度銷量冠軍，銷量為1.8萬輛；華為和賽力斯合作的AITO問界連續(xù)三個月破萬，以1.2萬輛位居第二；極氪當月銷量首次突破萬輛，以1.01萬輛的銷量位居第三?？梢钥吹剑敌±硪呀浀舫銮叭嚑I。
具體看這三位選手，哪吒汽車是合眾新能源汽車旗下的品牌，產品系列包括有哪吒S、哪吒U和哪吒V。純電動汽車銷量在造車新勢力中名列前茅，交付累計超過20萬輛，僅8個月即達成“第二個10萬輛”，成為新勢力最快之一。
AITO是賽力斯打造的新能源汽車品牌，華為從產品設計、產業(yè)鏈管理、質量管理、軟件生態(tài)、銷售渠道等方面全流程為賽力斯的AITO品牌提供了支持。在華為Mate50系列及全場景新品秋季發(fā)布會上，華為常務董事余承東表示：“AITO 問界系列車型上市后深受消費者喜愛，170天就完成超3萬臺交付。”有業(yè)內人士指出，隨著市場加速洗牌，在華為的加持下，未來AITO汽車或成為蔚小理的最強競爭對手。
極氪是吉利汽車旗下智能高端電動品牌，創(chuàng)立以來發(fā)展迅速，不僅成立了多家線下門店，還在杭州、深圳、武漢、上海、北京、成都、寧波、長沙等20個城市上線極氪能源自建充電站。而小編也多次在路上看到極氪品牌的車。
除了脫胎于吉利的極氪，同樣值一提的是，傳統(tǒng)車企孵化的新能源汽車品牌埃安。廣汽埃安是面向未來發(fā)展成立的一家創(chuàng)新科技公司目前估值超過1000億元。今年10月延續(xù)了9月的增長態(tài)勢——廣汽埃安再度突破3萬輛，而1～10月累計銷量超過了21.2萬輛，同比增長134%，提前二個月超額完成全年20萬輛目標。
另外，比亞迪、長安等傳統(tǒng)車企也是來勢洶洶，尤其是比亞迪，小編多次聽身邊好友談及比亞迪的電車做的很好。據(jù)悉，比亞迪汽車于2022年3月起停止燃油汽車的整車生產，專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務。2022年前三季度，比亞迪累計銷量到117.5萬輛，同比增長249.6%，領先特斯拉同期近30萬輛，成為全球新能源車銷量冠軍。
新能源汽車補貼退坡開啟倒計時，而比亞迪再度打出漲價牌。11月23日，比亞迪官宣，將對王朝、海洋與騰勢相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為2000元～6000元不等。不過，比亞迪并未公布漲價的具體車型。據(jù)功夫汽車統(tǒng)計，這是2022年以來比亞迪第三次宣布漲價。此前，比亞迪分別在今年1月21日和3月15日宣布對旗下部分車型進行調價，兩次價格上調幅度分別為1000～7000元和3000～6000元不等。或許高銷量也是比亞迪多次漲價的底氣。
綜合來看，哪吒、零跑、AITO問界等新晉自主品牌嶄露頭角，“蔚小理”三足鼎立的局面被打破，傳統(tǒng)車企覺醒后的新能源品牌也在后來者居上，新能源汽車這個“風口上的風口”硝煙四起，到底會鹿死誰手？
卡位賽，誰執(zhí)牛耳？
新舊勢力的交鋒或許意味著新能源車進入新一輪洗牌期，誰又能在這輪淘汰賽中留下來呢？總的看來后起之秀的可能性更大一些，不妨從兩方面來看。
一方面，蔚小理自身局限性頗大；蔚來囿于產能問題，難以提升銷量。今年4月，蔚來曾因疫情導致供應鏈中斷而停產5天。近期，又有媒體報道，受疫情防控要求影響，蔚來位于合肥的兩座工廠相繼停產，目前旗下車型的交付進度普遍延緩。另外，蔚來在赴港上市的招股書中提到，公司的大部分零件都由單一供應商提供，且公司并未尋找合格的替代供應商。這就意味著供應鏈存在很大風險。
相比蔚來，理想和小鵬則由于產品迭代較慢，新老車型青黃不接，進而帶來了銷量陣痛。今年8月份，理想僅交付4571輛，同比環(huán)比均“腰斬”，原因正是新老產品切換。
同時，股價的一再下跌，也會使融資難度將會加強。對于股價不斷下跌的原因，汽車分析師田力在接受《華夏時報》記者時表示，造車新勢力股價不斷下跌，最重要的原因就是品牌根基不穩(wěn)，無法得到投資者的長期認可。
另一方面，傳統(tǒng)車企自身具有優(yōu)勢；與造車新勢力融資難不同，傳統(tǒng)新能源品牌卻頻頻融資成功。例如廣汽埃安，剛剛完成A輪融資，估值已超千億，還有更早的長安阿維塔、上汽智己，它們融資引入的投資者，不僅陣容強大，而且很多都是國有企業(yè)，還包括保險、能源、金融、充換電等汽車上下游產業(yè)全覆蓋。
極氪則背靠吉利這棵大樹，去年8月，極氪就獲得了英特爾資本、寧德時代、嗶哩嗶哩、鴻商集團和博裕投資五家公司的戰(zhàn)略投資，總額為5億美元，占極氪股比約為5.6%，因此其估值已經接近100億美元（約合697億元）。問界也有華為和小康背書，它們都有大股東持續(xù)“輸血”，不會像造車新勢力那么焦慮。
而且，傳統(tǒng)車企的供應鏈較為成熟，多年的深耕，使傳統(tǒng)車企的供應鏈建設的較為完備，和蔚小理等新能品牌相比具有更強的抗風險能力。而在技術上，傳統(tǒng)車企不僅在自己孵化，還在積極尋求外部支持。
例如上汽集團在投資Momenta等的同時,還孵化出零束科技。比亞迪一邊自研DiPilot高級智能駕駛輔助系統(tǒng),一邊與英偉達、地平線等自動駕駛技術企業(yè)展開合作。甚至有部分車企還選擇了與科技公司共同成立合資公司,利用各自在相關領域的技術積累及資源優(yōu)勢,共同發(fā)力智能汽車研發(fā)。如上汽與寧德時代、阿里巴巴共同打造智己汽車,長安與寧德時代、華為的阿維塔品牌?？梢?傳統(tǒng)車企都在積極打造智能駕駛生態(tài)圈,而百度、華為、地平線等各領域的頭部企業(yè),成為熱門合作對象。
回顧早期，傳統(tǒng)車企也吃了不少“掉隊”的苦頭，轉型、反攻不順。反應過來的傳統(tǒng)車企，正在全力反攻，對新勢力車企的營銷方式、合作方式都持相對開放的態(tài)度。同時，正值蔚小理的下行期，這對于傳統(tǒng)車企而言或許是一個彎道超車的機會。而傳統(tǒng)車企能否在未來支棱起來，仍需交由市場檢驗，讓我們拭目以待新車企的后續(xù)發(fā)展吧。
參考文獻：
1、《新能源車變局：“作死”的新勢力，反攻的傳統(tǒng)車企》——ZAKER資訊
2、《10月新造車排名再生變：兩極分化顯著，新勢力洗牌在即？》——21世紀經濟報道記者 宋豆豆
3、《中國造車新勢力“新三巨頭”，成功摘得金銀銅，蔚小理排名尷尬》——柳先說
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