比亞迪、哪吒泰國工廠相繼落成，要讓東南亞人都開上中國車？

從古至今，中國百姓、商人從未停止遷徙，只不過線路各有不同。關(guān)內(nèi)的齊魯商賈選擇闖關(guān)東，晉商們熱衷于走西口。兩廣、閩南人則選了一條最遠(yuǎn)的路——下南洋，往馬來群島、菲律賓群島和中南半島尋找新的商機(jī)和生存空間。

這些地區(qū)如今有一個統(tǒng)一的稱謂：東南亞。時至今日，當(dāng)出海成為中國企業(yè)一股潮流時，這里仍是不少企業(yè)落子海外的主戰(zhàn)場——比如最近正在猛攻東南亞的新能源車企們。

3月13日，哪吒汽車官方宣布泰國生態(tài)智慧工廠已于近日奠基，未來將成為其打造右舵電動車的制造基地。同日，比亞迪也宣布其首家海外乘用車生產(chǎn)基地落戶泰國，并于近日舉行了奠基儀式。

國內(nèi)市場雖然并未飽和，但競爭愈發(fā)慘烈。車企間的價格戰(zhàn)，車企和動力電池廠商、芯片廠商等供應(yīng)商的博弈從未斷絕，越賣越虧的死結(jié)也無法解決……

毫無疑問，車企需要為自己找條后路，也要轉(zhuǎn)移焦點、分散火力。選擇東南亞，是慣性使然，還是有的放矢？這片承載眾人希望的新能源熱土，能給車企帶來驚喜嗎？

（圖片來自UNsplash）

國內(nèi)競爭過于慘烈，新能源車企集體“下南洋”

覬覦東南亞市場的造車新勢力很多，但具體行動路線千差萬別。

最進(jìn)取的，是建廠派：將生產(chǎn)工藝、供應(yīng)鏈全部帶到當(dāng)?shù)厥袌?，希望早日實現(xiàn)本土化運營。代表車企除了前面提到的哪吒、比亞迪，還有長城。

長城是中國車企赴東南亞建廠的先驅(qū)。2021年6月，長城泰國羅勇工廠正式投產(chǎn)，哈弗H6 PHEV混動新能源車成為第一批在當(dāng)?shù)亟桓兜能囆?。根?jù)官方規(guī)劃，該工廠采用全工藝整車制造技術(shù)，年產(chǎn)能約8萬輛，包含HEV、PHEV和BEV三條產(chǎn)線。

泰國工廠落成后，長城新能源車在東南亞地區(qū)的交付量明顯提升。其中，哈弗H6 HEV開啟交付后一度連續(xù)三個月蟬聯(lián)泰國C級SUV市場銷量冠軍。

緊隨長城的步伐，比亞迪去年8月宣布進(jìn)入泰國乘用車市場，并和當(dāng)?shù)仄髽I(yè)RêVER達(dá)成合作關(guān)系。9月，比亞迪和WHA偉華集團(tuán)大眾有限公司簽署土地認(rèn)購、建廠協(xié)議，泰國工廠正式被提上日程。

和長城相比，比亞迪的野心更大。比亞迪亞太汽車銷售事業(yè)部總經(jīng)理劉學(xué)亮在建廠發(fā)布會上透露，該工廠預(yù)計2024年開始運營，年產(chǎn)能15萬輛。近日舉行奠基儀式后，媒體也曝光了該工廠更多細(xì)節(jié)：占地面積96公頃，將生產(chǎn)先進(jìn)的右舵汽車。

稍早前，比亞迪還被爆將在東南亞建設(shè)第二家新能源工廠，選址會在菲律賓、越南、印尼之間三選一。這三個國家的政府，也早早釋放出歡迎信號。菲律賓國際投資促進(jìn)服務(wù)局局長Lanie Dormiendo甚至直接表示，比亞迪尚未決定新工廠類型和規(guī)模，但可能是“成熟的全套裝配廠”。

哪吒的計劃沒有比亞迪那么龐大，但建廠速度一點都不含糊。

哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO張勇在奠基儀式上表示，哪吒泰國工廠定位“生態(tài)智慧基地”，同樣為打造右舵電動汽車而設(shè)，將承擔(dān)整個東盟地區(qū)的汽車生產(chǎn)任務(wù)。根據(jù)其規(guī)劃，該工廠預(yù)計2024年1月投產(chǎn)，年產(chǎn)能2萬輛。

在建廠派之外，也有部分車企采用較為溫和的擴(kuò)張路線：比如把國內(nèi)生產(chǎn)的汽車出口到東南亞測試消費者反應(yīng)，或者在當(dāng)?shù)赝顿Y其他項目先行探路。

Markines統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2022年前11個月上汽（主要包括名爵和通用兩個品牌）、吉利、奇瑞等中國車企都向東南亞出口了不少新能源車。以泰國為例，中國新能源車占有率合計達(dá)到43%，上汽名爵和長城歐拉分別以22%和18%的市場份額排名前二。

此外別忘了，在新加坡上市的蔚來也從未放棄出海夢想。李斌就曾表示，在新加坡上市對蔚來的全球計劃意義重大。這不僅能完善其全球資本市場布局，也會加強(qiáng)蔚來和全球先進(jìn)技術(shù)團(tuán)隊的合作。根據(jù)計劃，蔚來會和新加坡本土科研機(jī)構(gòu)合作，建立人工智能和自動駕駛研發(fā)中心。

有這些投資計劃打底，蔚來將汽車賣到東南亞相信也是指日可待。這片新能源車熱土，今后一定會更加熱鬧。

東南亞成新能源熱土：光鮮的另一面是陰影

在新能源汽車大舉進(jìn)軍之前，國內(nèi)電動兩輪車其實已經(jīng)在東南亞取得一定成績。雅迪、小牛們的成功經(jīng)歷，對新能源車企有所鼓舞，也表明中國品牌在東南亞市場不缺號召力。

2018年，雅迪全球市場銷量同比大漲25%，小牛電動的增幅更是高達(dá)79.2%。2019年，雅迪越南北江生產(chǎn)基地正式投產(chǎn)，大有在東南亞“再造一個雅迪”的野心。

根據(jù)Wind統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，雅迪在印尼、越南市場的銷售毛利率達(dá)到30%左右，ASP接近國內(nèi)的兩倍。天風(fēng)證券的研報則預(yù)測，2023年雅迪在東南亞市場的出貨量將達(dá)到30-50萬臺，2024年進(jìn)一步增長至70-80萬臺。東南亞市場的潛力，顯露無疑。

不過在價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看來，新能源車企集體“下南洋”還是和國內(nèi)市場競爭過于慘烈有直接關(guān)系——就和都市青年逃離北上廣深重返縣城一樣，車企也需要換個環(huán)境。

中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2022年底國內(nèi)新能源車單月滲透率達(dá)到31.85%的歷史巔峰，和2019年比增長將近十倍。但來到今年1月，這個數(shù)字卻罕見出現(xiàn)下滑。

（圖片來自界面新聞）

究其原因，是不同城市存在顯著差異。一線、新一線城市和南方地區(qū)發(fā)展更快，交付量、滲透率增速逐漸回落，進(jìn)入平穩(wěn)期。北方、下沉城市仍在起步階段，要撬動這部分潛在市場需要付出更大代價。打得興起的價格戰(zhàn)，則進(jìn)一步干擾市場運作。

在東風(fēng)汽車的帶頭下，近段時間有近30家燃油車品牌加入價格戰(zhàn)。新能源車確實是大勢所趨，但混亂的市場也迫使車企調(diào)整策略，做好兩手準(zhǔn)備。

能讓這么多車企心馳神往，東南亞市場自有其魅力。

除了新加坡這個特例，以泰國、馬來西亞、菲律賓、印尼為代表的東南亞國家新能源車市場處于起步階段。本土汽車工業(yè)的長期衰落，則為外資品牌進(jìn)入提供了機(jī)會。各國政府也積極引進(jìn)外國車企和先進(jìn)技術(shù)，希望借此帶動當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)升級。

以哪吒、比亞迪、長城共同押寶的泰國為例，政府就制定了一系列新能源車發(fā)展規(guī)劃：到2025年泰國新能源車產(chǎn)銷量將突破100萬，2030年實現(xiàn)50%滲透率，并將在2035年完成所有汽車的電動化改革，確保新發(fā)售汽車皆為新能源車。

馬來西亞則制定了一系列稅收減免政策，吸引外國車企前來投資、建廠。根據(jù)當(dāng)前政策，2023年12月31日前馬來西亞都免收取100%電動汽車進(jìn)口稅和消費稅，組裝進(jìn)口的電動汽車則在2025年12月31 日前免征100%銷售稅。

然而，這只是東南亞市場光鮮亮麗的A面。在被忽視的B面，我們能看到這片新能源車熱土的種種問題：市場高度分散、經(jīng)銷渠道不完善、基礎(chǔ)設(shè)施落后、中高端市場舉步維艱……

長城、哪吒等車企進(jìn)入東南亞初期，都是靠入門級車型和小型車打開局面，足以證明當(dāng)?shù)叵M者對性價比的重視。上汽名爵旗下的多款車型還在去年6月開啟大規(guī)模降價，名爵EP在泰國的售價換算過來低至14.4萬人民幣。

基礎(chǔ)設(shè)施方面，東南亞的問題就更加嚴(yán)重了。同樣以泰國為例，數(shù)據(jù)顯示，截止去年上半年泰國全境只有700個充電樁，其中90%都集中在大城市市區(qū)。雖然當(dāng)?shù)卣龀隽送笪迥昝磕晷陆?400個充電樁的規(guī)劃，但缺少維護(hù)技術(shù)人員、工廠產(chǎn)能有限的問題短時間無法解決。

愛它，就要接受它的不完美。蜂擁而至的中國新能源車企在享受東南亞高速增長的市場規(guī)模、政府的扶持和龐大的潛在用戶等紅利的同時，也要承受種種壓力與挑戰(zhàn)。

折戟歐洲前車可鑒，車企出海需警惕水土不服

新能源車企的出海之路不好走，此前有過深刻的教訓(xùn)。

在東南亞之前，歐洲曾是另一片出海熱土，蔚來、小鵬、比亞迪等車企先后吹響進(jìn)攻號角。

去年10月，蔚來在柏林舉行了NIO Berlin 2022發(fā)布會，ET7、EL7和ET5三款車型正式通過租賃模式登陸德國、荷蘭、瑞典和丹麥?zhǔn)袌?。但事實上，蔚來早?018年便和挪威電動車協(xié)會簽訂合作協(xié)議，為進(jìn)軍歐洲做好準(zhǔn)備。要不是疫情突然爆發(fā)，其進(jìn)入歐洲市場的時間還要更早。

蔚來的老對手小鵬起步更早，2020年底就把G3賣到了歐洲。此外，吉利旗下的領(lǐng)克、Smart和Polestar三大品牌早早就將歐洲定位主戰(zhàn)場，聚焦高端市場的領(lǐng)克甚至提出過10萬輛的年銷售目標(biāo)。

然而，經(jīng)過幾年的折騰，這一趟出海之旅收效甚微，大多數(shù)車企都沒找到多少增量。

出海歐洲兩年多，小鵬累計只賣出了1000多輛汽車。去年年底，小鵬進(jìn)行大規(guī)模組織架構(gòu)調(diào)整，海外業(yè)務(wù)由CFO顧宏暫時代管，出海也按下暫停鍵。今年1月，小鵬G9和改款的P7宣布進(jìn)軍歐洲。不過這兩款車要分別到今年6月和9月才正式上市，小鵬這一次變得謹(jǐn)慎了許多。

價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）認(rèn)為，折戟歐洲的經(jīng)歷告訴了車企們幾個道理：進(jìn)軍海外是一項長期計劃，不要奢望短期內(nèi)突飛猛進(jìn)；不管建不建廠，供應(yīng)鏈、供銷體系、資本都要跟上，單打獨斗不可能成功。

正如前文所說，和歐洲相比東南亞基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)銷渠道更加落后，車企不可能依靠一己之力打造全產(chǎn)業(yè)鏈，而且這種做法也不符合經(jīng)濟(jì)效益。小鵬當(dāng)初登陸歐洲時選擇直營+授權(quán)的組合銷售模式，威馬也和當(dāng)?shù)刈廛嚬竞献麂N售，就是為了減輕負(fù)擔(dān)。

將眼光聚焦到東南亞。錯綜復(fù)雜的利益關(guān)系和嚴(yán)重分散的市場，一直受到投資人詬病。如果沒有本土企業(yè)的幫助，中國車企很難在當(dāng)?shù)亟⒁惶淄暾钠嚠a(chǎn)業(yè)鏈。

好在，車企也意識到這些問題。在圍獵東南亞的過程中，它們尤為注重和當(dāng)?shù)毓?yīng)鏈、生產(chǎn)企業(yè)合作，實現(xiàn)采購、生產(chǎn)、銷售的本土化。

尚未上市、資金實力有限的哪吒汽車，最懂廣交盟友的好處。

截止目前，哪吒已和當(dāng)?shù)囟嗉移髽I(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作：比如和泰國國家石油股份有限公司簽署協(xié)議，在公共充電服務(wù)、充電樁生產(chǎn)與安裝方面展開合作，補(bǔ)強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施；和泰國代工、組裝公司BGAC的合作項目則包括投資建設(shè)組裝基地、加強(qiáng)人員培訓(xùn)等。

吃一塹長一智，希望在歐洲碰過的壁，能轉(zhuǎn)化為車企進(jìn)軍東南亞的避坑指南。

寫在最后

中國新能源車企圍獵東南亞的同時，外國巨頭也沒閑著。

去年12月底，豐田首款全電動皮卡Hilux Revo BEV在泰國亮相。這款專門為東南亞市場打造的新車型，預(yù)計最早在今年推出，將在泰國首發(fā)、交付，日后逐漸進(jìn)入周邊國家。此前十多年，豐田都是東南亞汽車市場的老大。但最近幾年新能源浪潮席卷全球，其統(tǒng)治地位岌岌可危，亟需作出改變。

造車新勢力老大特斯拉，也有自己的算盤。宣布在墨西哥蒙特雷建全新超級工廠前，印尼就是緋聞目標(biāo)之一。特斯拉對東南亞各國政府、消費者的吸引力，也遠(yuǎn)非其他車企可比。

好在，東南亞的新能源車市場還處于發(fā)展初期。各方勢力混戰(zhàn)，沒有人能穩(wěn)操勝券。老大哥特斯拉，中國造車新勢力，還有豐田等老牌車企都有機(jī)會分一杯羹。關(guān)鍵就看誰能抓住時間窗口，跑贏其他對手。

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