“華為造車”之爭終局了

本文是為《新京報》撰寫的專欄文章，見刊有刪改。

“標(biāo)準(zhǔn)答案”

7月15日，就華為為何出售“問界”，華為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東在一場直播中給出了“標(biāo)準(zhǔn)答案”。余承東解釋說，“問界這個品牌現(xiàn)在以很低的價格就給了賽力斯，（這是）因為國家法規(guī)要求，品牌商和生產(chǎn)商必須合一，這個品牌必須由生產(chǎn)廠商擁有，所以我們把四個‘界’都轉(zhuǎn)給了車廠?！?/p>

余承東還表示，華為對問界投入很大，這一品牌至少值上百億元以上?！岸疫BAITO這個名字已經(jīng)都轉(zhuǎn)過去了，以AI開頭的4個字母品牌在全球注冊是很難的，是個非常好的名字?！?/p>

華為出售“問界”近期在行業(yè)內(nèi)爭議很大，作為華為智能汽車業(yè)務(wù)的掌舵人，余承東這次至少表達了三個關(guān)鍵信息，其一，華為轉(zhuǎn)讓“問界”并非是一道完全的可選擇題，而是為了合規(guī)不得不為；其二，這次轉(zhuǎn)讓屬于打折出售，價值百億元的品牌，只買了25億；其三，余承東還承諾，華為將繼續(xù)支持賽力斯造好問界、賣好問界。

從第三方視角看，至少前兩點是確定的。根據(jù)國家發(fā)改委38號令《汽車產(chǎn)品外部標(biāo)識管理辦法》要求，汽車產(chǎn)品外部標(biāo)識標(biāo)注的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)與車輛產(chǎn)品標(biāo)牌、車輛整車出廠合格證明等文件標(biāo)注的內(nèi)容一致?！皢柦纭笔侨A為注冊的商標(biāo)，賽力斯發(fā)布的對應(yīng)新能源汽車品牌實際是AITO，但由于前期宣傳原因，品牌價值主要集中在“問界”上，現(xiàn)在賽力斯總算完全擁有了“問界”的品牌。

其實此處的“合規(guī)”不止是要符合國家法規(guī)，還包括華為內(nèi)部對造車戰(zhàn)略的“規(guī)制”，也就是“華為不造車”。這是華為對外公開的戰(zhàn)略和承諾，在去年發(fā)布的一份內(nèi)部文件上，任正非還曾經(jīng)專門對華為標(biāo)志在汽車設(shè)計上的露出提出了嚴(yán)格要求：不能在整車宣傳和外觀上使用“HUAWEI/華為”字樣，重點指出不能用“華為問界”、“HUAWEI AITO”的表達辭令。

再就是問界的“百億元以上”價值，也并非余承東隨意估算。根據(jù)中京民信資產(chǎn)評估公司出具的評估報告顯示，華為所持有的這919項問界商標(biāo)和44項外觀專利價值102.33億元。

除了問界，余承東還提到“四界”的概念，包括華為與奇瑞合作的智界、華為與北汽合作的享界、華為和江淮合作的尊界，最終這“四界”都將按照問界的模式轉(zhuǎn)讓給車廠，但鑒于其他“三界”的市場影響力完全無法和問界相提并論，轉(zhuǎn)讓價格應(yīng)當(dāng)有云壤之別，甚至不排除會免費轉(zhuǎn)讓，像華為與江淮合作的“尊界”這個名字還是此次直播剛剛披露出來，車也沒有上市。

賽力斯前景難樂觀

在轉(zhuǎn)讓問界的同時，華為聲明稱其一貫堅持不造車，而是利用領(lǐng)先的智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)，持續(xù)幫助車企造好車、賣好車。

“華為不造車”是華為進軍汽車領(lǐng)域后的長期立場，2020年11月，任正非甚至在簽發(fā)文件中明示，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。

但外界對“華為不造車”一直存有爭議和疑慮，很大原因就是問界模式的存在。華為進軍業(yè)務(wù)之后除了向車廠銷售相關(guān)零部件之外，還有兩種合作模式。其一是，HI模式（Huawei Inside），由華為為車企提供全棧智能汽車解決方案，跟蘋果的Carplay有點相似；其二是智選車模式，也就是賽力斯和華為的合作造車模式，智選車由華為全面負責(zé)設(shè)計研發(fā)銷售。

嚴(yán)格說HI、智選車模式都屬于“華為不造車”，但由于智選車幾乎由華為全面主導(dǎo)，車廠的角色類似于僅代工，難免有友商會心存疑慮。很多媒體也在報道中把問界戲稱為華為的“親兒子”，擔(dān)心萬一華為哪一天戰(zhàn)略有變，比如把賽力斯收購控股了，從“親兒子”造車變成“親自造車”。

嚴(yán)格說，華為是否造車并不存在是非之爭，而是不同的路徑選擇，哪條路都有得有失，比如現(xiàn)在小米就正在熱火朝天的造車。而華為之所以推出智選車模式也是基于現(xiàn)實原因。華為對汽車業(yè)務(wù)有大理想，其需要高效地向市場推出一款完全貫徹華為思維的智能汽車，但如果僅靠車廠主導(dǎo)的HI模式是很難做到這一點的，于是華為就選中賽力斯作為主要合作對象，竭盡全力打造一款樣板車出來，并通過這款樣板車讓市場迅速了解和接受華為對未來智能汽車的設(shè)想。結(jié)果是大獲成功，問界發(fā)布后大賣，連續(xù)多月成為汽車新勢力銷冠。

在與華為合作之前，賽力斯的前身小康集團，因為巨額投資研發(fā)新能車處境不佳，而與華為合作之后則咸魚翻身，股價暴漲，成為千億市值公司。

而近一個月，賽力斯又連續(xù)股價暴跌。

從這個角度講，盡管低價拿到了問界商標(biāo)等，且雙方還簽訂了《進一步深化聯(lián)合業(yè)務(wù)合作協(xié)議》，但市場對賽力斯的前途并不樂觀。其實也好理解，當(dāng)初為了打造問界這個樣板，華為以集團之力相助，品牌傳播上也受益于華為，相當(dāng)于用了牛刀，但在后續(xù)的發(fā)展中華還能不能維持對賽力斯之前的合作力度呢？

但就華為而言，既然已經(jīng)確定不造車，已經(jīng)使市場見識到了華為的汽車智能，已經(jīng)使華為的汽車戰(zhàn)略深入人心，其主要戰(zhàn)略目的既已達到，此時是否再擁有“四界”就變得不重要。

“有所為”和“有所不為”哪個更難

自從新能源車崛起之后，是否造車就成為擺在科技企業(yè)面前的一道選擇題。

比亞迪以前實際上是一家IT企業(yè)，起家于制造筆記本電池；馬斯克靠互聯(lián)網(wǎng)積累了第一桶金；現(xiàn)在的新能源車三強蔚小理也都是出身于科技業(yè)；后來又有小米；蘋果一直糾結(jié)于到底要不要造車；華為也長期困擾于此類爭議。

但從這次華為低價出手問界看，華為不造車路線算是徹底清晰，在汽車領(lǐng)域，華為要做賦能者，重心在于打造生態(tài)，利用其智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)幫助車企造好車、賣好車。

自己下場造車和通過營建生態(tài)參與造車、服務(wù)造車各有優(yōu)劣，到底哪條路更好需要時間驗證。但從目前時間節(jié)點看，不造車對華為更有利。

首先是現(xiàn)在的造車市場太卷了，如果親自下場造車需要面對更多市場不確定性，需要拿出更多資源血戰(zhàn)紅海；其次，不造車更符合華為的整體戰(zhàn)略。汽車市場固然是個巨大風(fēng)口，但華為在更高層面上還要面對其他任務(wù)，比如人工智能，比如純血鴻蒙生態(tài)，比如芯片破局，這些都比造車更急迫，不造車可以使華為團結(jié)更多朋友，造車會為華為吸引更多火力，尤其是后者，在推問界的過程中華為應(yīng)該體會深刻；最后，中國新能源車市場的未來在全球，但華為卻是一家深受超級大國忌憚的科技企業(yè)，華為造車必須考慮地緣政治和國際貿(mào)易風(fēng)險因素。

有所為難，有所不為亦難?；仡櫴澜缙髽I(yè)發(fā)展史，曾經(jīng)有大量強企因為錯失風(fēng)口而由盛轉(zhuǎn)衰，比如摩托羅拉、諾基亞、柯達、雅虎等，這使得當(dāng)下的企業(yè)在決策時難免壓力重重，唯恐成為歷史罪人，包括“華為不造車”的過程中其內(nèi)部也存在此類沖突。

“華為不造車”戰(zhàn)略如果成功的話，未來市場上雖然沒有品牌概念上的“華為汽車”，但到處又都是“華為汽車”，億萬消費者都會生存于華為汽車的生態(tài)中。

而“華為不造車”的風(fēng)險則在于，華為必須在“幫助車企造好車、賣好車”方面做到特別優(yōu)秀，真正做到“遙遙領(lǐng)先”，給車企足夠的應(yīng)用理由。否則，既沒有自己牢牢掌控的品牌汽車用戶，又沒有遙遙領(lǐng)先的技術(shù)，如何保障別人一定要用華為的技術(shù)？

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