剛剛，上海市政府與特斯拉簽署建廠協(xié)議

（汽車產經網 楊虹）

6月22日，上海市政府與特斯拉就特斯拉在上海建廠事宜達成協(xié)議并簽署協(xié)議。根據協(xié)議，新工廠將會落在上海臨港，這與此前外界所傳的一樣。由于政策限制，外資來華建廠必須要找本土企業(yè)合作，特斯拉會將橄欖枝拋給誰，前幾日這一話題上了汽車圈熱搜。

目前得到消息是，上海有三家集團在爭奪這次合資機會，包括臨港集團、國盛集團、上海電氣（停牌，診股）集團。其中，上海電氣集團是上海臨港集團控股股東，目前，上海臨港股票漲停，其余特斯拉概念股也出現(xiàn)明顯拉升。

同時值得注意的是，昨日，特斯拉在上海太古匯、杭州城西銀泰、南京德基廣場和武漢國際廣場同日開幕4家城市體驗中心。

一邊是建廠，一邊是城市體驗中心的落地，足以感受到特斯拉進駐中國市場的決心與進程的加快，而新能源車這片戰(zhàn)場上一名勁敵的到來也讓現(xiàn)有的玩家繃緊了神經。

對于特斯拉的合作伙伴，此前有人猜測是上汽，昨日，上汽榮威運營部新能源營銷策劃經理李宇東向汽車產經網給予否定回復。據悉，上海市政府曾為上汽與特斯拉牽線，但馬斯克拒絕了并公開表示不會與整車廠合作。

“以馬斯克的作風，不會找人與自己合資，以合資名義找供應商更像是他做的事。”6月21日，李宇東接受汽車產經網采訪時候分析。這也就能解釋為什么此前外界眾多猜疑中“上海電氣”的呼聲最高的原因。

那這家企業(yè)是什么來頭？

資料顯示，上海電氣集團主導產業(yè)為能源裝備、工業(yè)裝備和現(xiàn)代服務業(yè)，其中，新能源裝備是上海電氣集團的核心業(yè)務。產品覆蓋：火力發(fā)電機組、核電設備、風電設備、燃氣輪機、自動化設備和軌道交通，從以上可以看到的是上海電氣供應鏈比較廠，尤其在電機、儲電方的重點布局，顯然雙方合作后，彼此的資源可以得到互補。

對于，馬斯克來中國建廠的計劃外界早就傳的紛紛揚揚，特斯拉中國區(qū)負責人曾表示特斯拉來中國建廠是肯定的，但沒有具體時間表。那么，馬斯克來中國的生意經會如何念？

毋庸置疑他看中中國的純電動車的消費市場，外資對這塊肥肉虎視眈眈，自然特斯拉也在其中。不過，與建廠相比，對于馬斯克來說，有一件事顯然比建廠更著急。即是充電基礎設施的建設。因為特斯拉的產品高度依賴于其超級充電站，特斯拉車電池大、電耗高，國內家用樁7KW無法滿足特斯拉車型充電需求，更何況很多消費者家用路線功率只有2.5KW，不及7KW。

因此，對于特斯拉來說，兵馬未動，糧草要先行。從馬斯克在中國的布站情況來看，也許能從中解讀他的“野心”。

截止6月，特斯拉在中國已經建成117個超級充電站，554個超級充電樁，密集覆蓋大西南地區(qū)、京津翼、長三角和珠三角地區(qū)。同時特斯拉還表示，超級充電站也將在今年下半年翻番，到年底，超級充電樁數量將超過800個。同時，特斯拉也與各行各業(yè)的力量尋求合作鋪設目的地充電樁建設。

而且特斯拉近日還發(fā)布了專為中國車主研發(fā)的新國標充電適配器，這意味著特斯拉車主能同時使用專屬充電網絡，以及在全國范圍內符合新國標的第三方充電網絡，進一步提升車主的出行和充電便利性。

對于特斯拉大舉布局充電網絡的舉措，李宇東將之分析為馬斯克想要打造封閉生態(tài)圈，充電網絡是生態(tài)圈的基礎，這類似于蘋果的ios。也就是說，通過充電樁吸引各商家贊助，幫助其擴大特斯拉品牌與特斯拉的合作資源。這樣就可以借用充電樁服務會形成品牌滲透與傳播，在充電樁運營中尋求新的盈利模式。

這么看來，馬斯克有些醉翁之意不在酒。業(yè)內有人認為，特斯拉來中國目的是賣車，更是為了確保全球市場沒有互聯(lián)網造車企業(yè)與之競爭。“傳統(tǒng)車企上量是為了固定份額及利潤，特斯拉上量是為了壓低供應商成本?！币幻麡I(yè)內人士接受采訪時說。

但這并不意味著馬斯克不在意銷量，眾所周知，生產力不足一直是困擾馬斯克的一大難題，去年特斯拉總產量為8.5萬輛。有消息稱，7月即將推出的消費級車型model 3目前在全球的訂單量已經達到了40萬輛。馬斯克此前提出2018年產能目標是50萬輛，據悉臨港生產基地的年產正是50萬輛，一旦生產基地落成，馬斯克的目標也就能達成。

對于特斯拉來說，來中國建廠，解決了產能問題的同時也達到了降本的目的。

2016年特斯拉在中國的銷量為前年的三倍，達到10400輛，中國市場占13%。除了即將上市的model3， 有消息稱特斯拉今年或將新建的超級電池工廠落戶中國，這意味2017年特斯拉在中國的銷量也將保持不錯的表現(xiàn)。

車與樁雙管齊下，特斯拉或將提速搶下中國市場山頭。

給哪些中國企業(yè)的影響？

特斯拉成功登陸上海市場后，自然會讓人考慮到一個問題，對本土企業(yè)帶來的沖擊。尤其是大本營在上海當地的企業(yè)。

不過有市場經濟就有競爭，這是不可避免的。開放市場引入競爭是保證市場穩(wěn)定健康的手段之一。但從汽車產經網采訪的結果來看，部分業(yè)內人士認為產生的影響并不大。在部分人看來，特斯拉的競品是寶馬等豪華品牌，與國內品牌定位不同，彼此之間不會產生太大影響。即使是model3國產，價錢最多降至25萬，那時候國內純電SUV價錢也應該降到18萬以下。

李宇東也贊同這個觀點，他認為特斯拉是一個科技類公司，走的是科技產品路線，傳播、渠道等與傳統(tǒng)車企是不同的。特斯拉的客戶與包括蔚來、上汽等上海本土市場車企的交集不大，“越是往數量大的低端，交集越小。”

按照李宇東的邏輯，特斯拉直接對手是蘋果汽車，但顯然在過去一兩年與特斯拉的較量中，特斯拉贏了，2016年蘋果宣布放棄造車，同樣同年宣布放棄造車的還有谷歌。

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