融合發(fā)展意義下的出租車與網(wǎng)約車數(shù)量管制

當(dāng)前需要密切關(guān)注車輛數(shù)量與營收的關(guān)系，可以對(duì)營收數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)控，并建立平臺(tái)的信譽(yù)機(jī)制以及多個(gè)監(jiān)管部門聯(lián)動(dòng)機(jī)制。更大的政策紅利恐怕還在于，在“一城一策”方針指導(dǎo)下，各個(gè)城市都在積極探索新的治理模式，以形成可復(fù)制、可參考的經(jīng)驗(yàn)。從央地關(guān)系來看，交通運(yùn)輸部可以推動(dòng)先行先試的城市總結(jié)治理經(jīng)驗(yàn)，探索獨(dú)特的管理模式，形成知識(shí)共同體，供不同城市借鑒和參考

我們現(xiàn)在經(jīng)常說“讓市場成為資源配置的決定力量”，要讓市場規(guī)律發(fā)揮作用。而數(shù)量管制意味著運(yùn)用行政手段決定這個(gè)城市需要多少人口，道路上需要多少私家車，市場需要多少巡游車或網(wǎng)約車。這樣就會(huì)人為制造一個(gè)市場稀缺，因此受到一定詬病。

數(shù)量管制被比喻為一把“很鈍的刀”，如果做精細(xì)化的動(dòng)作，這把刀很鈍，不太好用，但如果要立竿見影的效果，它確實(shí)是比較快的。

數(shù)量管制該受到詬病嗎？

現(xiàn)實(shí)中數(shù)量管制又是普遍存在的，比如小汽車限購，甚至是限行——小汽車按照單雙號(hào)或者尾號(hào)來出行。這樣做顯然很快可以把城市道路上的機(jī)動(dòng)車數(shù)量減少下來。還有共享單車的飽和投放，單車數(shù)量太多了，公共場所壓力很大，管理部門會(huì)直接采用總量控制。

出租車行業(yè)的規(guī)制特別多，古今中外都是這樣。那么，出租車行業(yè)是一個(gè)需要政府主動(dòng)干預(yù)的行業(yè)嗎？

談數(shù)量管制，首先要處理好一般規(guī)律與特殊領(lǐng)域的關(guān)系，即使是一般性通則，仍需要在出租車這個(gè)特殊行業(yè)加以檢驗(yàn)。比如說，出租車行業(yè)到底是由市場決定數(shù)量，還是行政決定數(shù)量，這需要結(jié)合行業(yè)特征做仔細(xì)的觀察，權(quán)衡各自的利弊。還要結(jié)合具體的場景進(jìn)行思考，比如，有的城市之前出租車數(shù)量處于比較飽和的狀態(tài)，有了網(wǎng)約車之后，兩者提供的是同質(zhì)化服務(wù)，數(shù)量管制實(shí)際上已經(jīng)被突破了。因此，在強(qiáng)調(diào)市場資源配置效率的同時(shí)，還要看到市場經(jīng)營活動(dòng)的規(guī)范性以及公平競爭問題，這是出租車和網(wǎng)約車“融合發(fā)展”的基本解讀。此外，一個(gè)行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重心，在于它是否能為消費(fèi)者提供安全、穩(wěn)定、可靠、價(jià)格可承受的出行服務(wù)，要拿服務(wù)質(zhì)量作為標(biāo)桿，進(jìn)行長期審視。

數(shù)量管制的理由

人們會(huì)很關(guān)心，為什么小汽車、出租車都要受數(shù)量管制？

首先，如果退回到自然、原始的狀態(tài)，數(shù)量管制是對(duì)客觀存在的空間限制在管理上的回應(yīng)。

一個(gè)產(chǎn)業(yè)如果在很短時(shí)間內(nèi)容納非常多的企業(yè)和經(jīng)營者進(jìn)入，而需求又沒有明顯增長，那么可能大家會(huì)都沒有飯吃，或者這碗飯要搶著吃，每個(gè)人吃得都不太開心。監(jiān)管者要對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展有一個(gè)合理規(guī)劃，如果客觀條件發(fā)生了變化或受到限制，應(yīng)及時(shí)調(diào)整布局和安排。

其次，數(shù)量管制可以促進(jìn)有效競爭，這個(gè)觀點(diǎn)來自于自然壟斷理論。自然壟斷的特征決定了某些行業(yè)（如水電氣等公用事業(yè)）企業(yè)的數(shù)量是少的，競爭是不充分的，因此監(jiān)管者依據(jù)行業(yè)的情況，通過進(jìn)入管制限制企業(yè)數(shù)量，促進(jìn)行業(yè)內(nèi)的競爭，使競爭強(qiáng)度保持在收益大于成本的狀態(tài)。為了促進(jìn)一個(gè)行業(yè)的競爭，可以放松管制和準(zhǔn)入條件，讓更多的企業(yè)進(jìn)入，但競爭也是有代價(jià)的，競爭失敗會(huì)有企業(yè)退出，它們是競爭成本的實(shí)際承擔(dān)者。既要考慮競爭效率，同時(shí)也要考慮競爭帶來的成本?？梢?，如果對(duì)這個(gè)行業(yè)有所規(guī)劃，就可以讓行業(yè)存在數(shù)量較為合適的參與者，既保持規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，同時(shí)又能控制競爭成本，不至于打得太慘烈、大家都沒有飯吃，有效競爭會(huì)促進(jìn)行業(yè)的發(fā)展。

第三，出租車是相當(dāng)復(fù)雜的管理業(yè)態(tài)，有很多自身規(guī)律，比如流動(dòng)經(jīng)營、隨機(jī)服務(wù)等。司乘在狹小的車廂內(nèi)談判，乘客一般會(huì)處于劣勢(shì)，加上對(duì)司機(jī)、車輛和路線的信息不對(duì)稱，一方面需要前置性規(guī)制來維護(hù)乘客的利益，另一方面如果數(shù)量失控，會(huì)加劇出租車行業(yè)特殊的市場失靈現(xiàn)象。網(wǎng)約車與出租車是同質(zhì)化服務(wù)，對(duì)出租車的傳統(tǒng)監(jiān)管模式和管理能力，與出行市場上數(shù)量巨大的網(wǎng)約車經(jīng)營活動(dòng)不相匹配，需要市場中各個(gè)主體包括司乘之間的社會(huì)關(guān)系、市場的契約關(guān)系以及政府干預(yù)的管制關(guān)系，“三只手”相互協(xié)同，慢慢讓市場由無序向有序轉(zhuǎn)化。

放松數(shù)量管制的社會(huì)成本

那么老百姓會(huì)問，打車那么難，為什么不增加出租車的供給？規(guī)制放松過程會(huì)產(chǎn)生很多成本，尤其是潛在、隱性和間接的成本。

實(shí)際上，目前的狀況是幾乎每個(gè)城市出租車和網(wǎng)約車的數(shù)量總和增加了，原來的數(shù)量管制已經(jīng)被新技術(shù)帶來的市場變化大大突破了。突破以后產(chǎn)生了新的問題：

首先是行政管理資源與市場“新失靈”狀態(tài)的不匹配。按照原來傳統(tǒng)的監(jiān)管方式，行政管理資源配置非常少的。比如某城市一天行政執(zhí)法處理的非法網(wǎng)約車事件不過10~20起，而實(shí)際發(fā)生的非法運(yùn)營達(dá)到上千，甚至上萬起。用傳統(tǒng)的監(jiān)管手段應(yīng)對(duì)新的市場失靈，出現(xiàn)了管理能力與運(yùn)營現(xiàn)狀不匹配的情況。

其次是平臺(tái)責(zé)任能力與實(shí)際經(jīng)營活動(dòng)的不匹配。平臺(tái)提供的是弱社會(huì)關(guān)系，一旦發(fā)生事故、糾紛甚至刑事案件的話，直接受沖擊的是司乘雙方。這種弱社會(huì)關(guān)系，如果沒有法律和市場新規(guī)則托底和保障的話，會(huì)對(duì)社會(huì)穩(wěn)定產(chǎn)生很多風(fēng)險(xiǎn)隱患，比如出現(xiàn)順風(fēng)車殺人案這樣的“黑天鵝”事件?，F(xiàn)在更大的問題在于，兩種業(yè)態(tài)明顯處于不對(duì)稱監(jiān)管狀態(tài)，傳統(tǒng)出租車管得太多，約束過多，戴著鐐銬跳舞，而網(wǎng)約車業(yè)態(tài)的監(jiān)管機(jī)制還在逐漸形成和完善當(dāng)中，因此在融合發(fā)展議題下，規(guī)制對(duì)公平競爭的引導(dǎo)以及環(huán)境的營造具有特別重要的意義。

數(shù)量管制的解藥

解藥是什么？回顧網(wǎng)約車政策形成過程，會(huì)發(fā)現(xiàn)處于一種路徑依賴：前期進(jìn)入的網(wǎng)約車平臺(tái)，復(fù)制了美國優(yōu)步的經(jīng)營方式，使得它一落地就是“重”的，交通部門責(zé)無旁貸成為了網(wǎng)約車的監(jiān)管者，自然把它往“重”的方向去管。如果后退一步，從平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的可競爭性來看，平臺(tái)的進(jìn)入和退出相對(duì)來說成本比較小，應(yīng)該會(huì)有更“輕”的做法。市場通過“互聯(lián)網(wǎng)+交通”釋放出巨大的經(jīng)濟(jì)活力，不久會(huì)發(fā)現(xiàn)有更多的“輕”“重”新組合產(chǎn)生。

解鈴還須系鈴人，在新的技術(shù)手段下如何進(jìn)行數(shù)量管制？仔細(xì)想想就會(huì)發(fā)現(xiàn)，一個(gè)城市如果多增加一輛出租車或網(wǎng)約車，從司機(jī)角度來說，競爭的激烈程度增加了；而從乘客角度，多了一輛車，等待時(shí)間就可能降低。對(duì)于車輛數(shù)量增加，司乘之間處于利益沖突狀態(tài)，但有沖突就會(huì)有調(diào)和的可能。下圖中有兩條效用曲線，向上的一條是司機(jī)，向下的是乘客，兩條曲線交叉之處會(huì)有一個(gè)均衡點(diǎn)。理論上它所對(duì)應(yīng)的，是目前互聯(lián)網(wǎng)+交通融合趨勢(shì)下市場比較合適的車輛數(shù)量，可以作為動(dòng)態(tài)數(shù)量管制的依據(jù)。

因此，當(dāng)前需要密切關(guān)注車輛數(shù)量與營收的關(guān)系，可以對(duì)營收數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)控，并建立平臺(tái)的信譽(yù)機(jī)制以及多個(gè)監(jiān)管部門聯(lián)動(dòng)機(jī)制。更大的政策紅利恐怕還在于，在“一城一策”方針指導(dǎo)下，各個(gè)城市都在積極探索新的治理模式，以形成可復(fù)制、可參考的經(jīng)驗(yàn)。從央地關(guān)系來看，交通運(yùn)輸部可以推動(dòng)先行先試的城市總結(jié)治理經(jīng)驗(yàn)，探索獨(dú)特的管理模式，形成知識(shí)共同體，供不同城市借鑒和參考。

(責(zé)編：李欣欣)

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