新浪汽車訊
時隔1年，第二屆進博會仍在上海國家展覽中心拉開帷幕。無論面積，還是參展商，都比上屆規(guī)模稍大。汽車產(chǎn)業(yè)界則有近70家企業(yè)參加，單從汽車板塊的參展商數(shù)量上來看，不亞于一場大中型車展。
歐洲車企前一陣集體缺席東京車展，相比而言，他們對上海進博會有興趣得多。一線跨國廠商、知名Tier1零部件商幾乎悉數(shù)到場。
進博局也對汽車展館花了些心思，他們讓參觀者沿著前世、今生和未來的主題線索，欣賞展品，品味廠家著意傳遞的信息。
參展目的何在
即便如此，車企們都知道，進博會不是車展。他們必須拿出點新東西、展示點新調調，才有希望吸引專業(yè)的B端客戶的目光。
雖說和車展一樣，展車是可以當場售賣成交的，但那不過是摟草打兔子，省卻展品運回費用而已。如果只憋著賣幾輛車，他們完全沒有理由來。而且，通常車企不會選擇在進博會上推出全球首發(fā)的重磅車型，但沒有全新車型不代表沒有新想法。
那他們來干嘛？有一部分目的和傳統(tǒng)車展是重合的，譬如展示新產(chǎn)品、宣傳企業(yè)產(chǎn)品和技術發(fā)展戰(zhàn)略，展示品牌形象等，但這些一般都不是最緊要的。進博會上，參展商們要著意展示自己對現(xiàn)代和未來生活方式闡釋能力。一旦描述得的確入肝入腹，沒準兒能被納入中國的出行交通方式的國家戰(zhàn)略中。雖然國家戰(zhàn)略的討論和制定過程漫長，且很復雜。作為外國車企也沒有奢望當主角，當花瓶也不錯，至少證明顏值在線。
在這一點上，日韓企業(yè)存在明顯的野望。
豐田的野望
豐田全面展示了氫時代的生活場景和產(chǎn)業(yè)鏈條，煞費苦心。Mirai自2014年起是各大車展的?？停ū緦眠M博會展出的Mirai是第二代產(chǎn)品），作為唯一在售的量產(chǎn)型氫能源車，是豐田技術的驕傲，也是它的心病。
豐田展示了氫燃料電池堆、高壓儲氫罐、氫燃料卡車和輕型客車。強調豐田的專利涵蓋氫的制取、運輸、儲存到使用的全技術環(huán)節(jié)。同時愿意將專利免費開放共享的姿態(tài)（當然是有條件的）。
在中國發(fā)布《國家創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》之前，豐田就已在中國拓展了朋友圈，北汽福田、億華通、中國一汽、蘇州金龍等，都成了豐田氫燃料電池的客戶。
本田首次展出氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell，現(xiàn)代展出NEPTUNE（海神波塞冬的羅馬名字）概念卡車，后者也使用氫燃料電池。這些企業(yè)或多或少依賴豐田氫能專利群。
豐田講述了e-Palette（全功能出行小型巴士）為軸心的未來生活場景。從家庭醫(yī)生、服務員，到家庭成員的復雜出行服務，生活物資的快遞，貫穿了人們的生活，充當管家、出行服務平臺。這個想法并不十分獨特，長城和寶馬也曾有類似產(chǎn)品展示。但豐田講述得更溫情脈脈，然后把重點放在智能化和氫能上。
然而現(xiàn)實是，豐田掌握了幾乎所有關鍵技術節(jié)點，導致中美不愿意仰豐田鼻息，畢竟能源戰(zhàn)略上不能受制于人。不止中美，愿意將氫技術奉為國家級發(fā)展戰(zhàn)略的國家太少了，大家的看法不發(fā)生根本性轉變，豐田對氫燃料的投資就不可能盈利。
豐田的氫能戰(zhàn)略正走向悖論。缺乏大陸國家支持，就沒有天量資金進來，就無法突破目前的技術瓶頸，然后繼續(xù)無法得到支持。
戰(zhàn)略契合者不用急
中美不約而同地選擇進入門檻更低、更有利于自己掌握核心技術的EV。中國光兩級補貼就砸了數(shù)千億，生砸出一條完整產(chǎn)業(yè)鏈來。10家最大的電池企業(yè)，日本1家，韓國兩家，剩下都是中企。松下電池在能量密度和成本上的領先，依然無法撼動中企在產(chǎn)能和產(chǎn)業(yè)鏈完整度上的優(yōu)勢。
和法蘭克福車展一樣，大眾中國CEO馮思翰再次重申愿景，2050年實現(xiàn)完全“碳中和”（goTOzero）。大眾展館展出的奧迪e-tron，是大眾all in電動的代表作。大眾目前5款新能源車型，到明年將增至10款。單是純電MEB平臺上將誕生多達10款電動車型。
大眾對進博會的理解相當傳統(tǒng)，仍將其作為自己全面轉向電動戰(zhàn)略的宣傳陣地。不考慮出奇制勝、采取穩(wěn)扎穩(wěn)打策略的大眾，顯然因為戰(zhàn)略契合主要目標市場而氣定神閑。不像豐田狼狽將其調整為“氫電共存”，尋求妥協(xié)。
文化和技術隔閡
與這些努力闡釋戰(zhàn)略的車企相比，保時捷、捷豹路虎、福特、通用等更傾向于展示豐富的形象，他們的產(chǎn)品與豐富的賽車文化、越野文化和鄉(xiāng)間（小鎮(zhèn)）汽車生活、公路旅行生活掛鉤，努力向中國人“秀”不同于都市代步的一切可能方向。這一點沒話說，汽車大規(guī)模進入中國家庭，不超過15年的光景，而美國完成同樣進程，則在二戰(zhàn)后的50年代。
也有林肯這樣憨厚得可愛的品牌，展示了多種老爺車。如果他們以汽車歷史深厚為傲，無可厚非。但如果想引導剛富起來的中國人進入老爺車收藏的大坑，可能沒用對地方。因為從官方政策上，不承認老爺車的路權。
盡管現(xiàn)代摩比斯、博世、愛信、電裝、偉巴斯特展示了未來座艙、AR玻璃、輔助駕駛、數(shù)字化交互，但這些展品大多醉翁之意不在酒，Tier1供應商們更注重主機廠的反應。給后者的采購和技術應用提供一點想象力，恐怕是這次參展的主要目的。
同時，有點詭異的是，以硅谷為代表的創(chuàng)業(yè)企業(yè)，特別是以谷歌旗下的無人車企業(yè)Waymo、優(yōu)步等，都沒有參展。與數(shù)十個主機廠有合作經(jīng)驗的Mobileye也沒來。后者的目標主要是B端客戶，而谷歌和優(yōu)步都曾因各種原因從中國市場撤出，可能尚未評估重返中國的前景吧。
這樣一來，四葉草型的無人駕駛體驗區(qū)，基本都被跨國車企和中國科技企業(yè)報名包圓了。掌握更多路測數(shù)據(jù)的美國科創(chuàng)公司，沒有出現(xiàn)。這反映了中美在自動駕駛初級部署階段的法律法規(guī)和技術隔閡。
不管怎樣，時隔1年的第二屆進博會，仍是大國中間唯一為進口舉辦的國家級展會，融入中國市場眾多路徑中最寬闊的一個。我們看不出放棄參與的邏輯，即便要花點路費和參展費用。選擇擁抱行進中的未來第一大市場，拿出點壓箱底貨，也是值得的。
(責編：大鵬)
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