蔚來VS特斯拉：一場提前到來的正面碰撞

“我們至少還能賺20倍，特斯拉能再賺1倍就不錯了”，上海車展專訪期間，當(dāng)被問及蔚來和特斯拉的投資價值時，李斌脫口而出。

作為蔚來董事長，早在兩年之前，李斌就曾在公開和私下間的多個場合提及，“會造一輛比特斯拉走的更遠(yuǎn)的車”。當(dāng)時，大家往往禮貌性的點點頭，基本沒人相信。如今，隨著第一款量產(chǎn)SUV 車型ES8的首秀、第一家體驗店落戶北京王府井、第一款純電動超跑EP9不斷刷新各大賽道的量產(chǎn)車圈速…。。 越來越多的人意識到，李斌不止是說說。

雖然ES8還需到今年底才能正式上市，但隨著布局的加速、籌碼的疊加、粉絲效應(yīng)的放大，蔚來與特斯拉在中國市場的正面碰撞期，將比想象中來的更早。

于是，一個有意思的話題浮出水面。在這場碰撞的漩渦之中，兩位值得尊敬的對手，在公司和產(chǎn)品層面的哪些差異性，會最終成為左右戰(zhàn)局的關(guān)鍵因素？

企業(yè)層面：三大核心差異

首先必須要說的是，蔚來和特斯拉在企業(yè)層面擁有很多相同的特質(zhì)。例如：

同樣押注新能源，將自己定義為“非單純的汽車公司”，蔚來標(biāo)榜用戶企業(yè)，特斯拉則是能源創(chuàng)新公司；

創(chuàng)始人均為超級IP，馬斯克一心想把人類送上火星旅游，李斌則憑借“蔚來+摩拜+易車”的組合在中國智能出行領(lǐng)域大紅大紫；

都是資本市場的寵兒，蔚來身后站著愉悅、紅杉、高領(lǐng)、華平、淡馬錫等，估值已超200億美金，特斯拉的市值在4月初甚至一度超過了通用。

雙方均主張開放，呼吁合作，特斯拉早前就曾宣布開放專利，蔚來則與江淮、長安等車企取長補(bǔ)短；

銷售端同樣去4S店模式，線下體驗線上銷售，特斯拉目前已在國內(nèi)布局多家體驗店，蔚來的第一家體驗店剛剛落戶北京王府井；

……

不過，真正能夠左右未來雙方競爭格局的，是差異化。從目前兩家公司整體的布局和戰(zhàn)略看，三個明顯差異已經(jīng)顯現(xiàn)，用關(guān)鍵詞形容，即“本土、積累、傳播”。

1、本土：

在車云看來，立足本土，是未來新興智能純電動車在中國市場發(fā)展的關(guān)鍵，至于理由：

首先，本土有利于成本控制，包括生產(chǎn)制造、零部件采購、物流運輸、關(guān)稅等各個層面，本土化帶來的成本降低都會直接體現(xiàn)在產(chǎn)品的終端售價上，因此蔚來ES8和特斯拉Model X雖為同級競品，但前者價格至少能夠便宜一半。

其次，本土有利于整車智能化功能與服務(wù)體驗提升。打個比方，就好像地圖導(dǎo)航這個功能，在國內(nèi)高德就比用谷歌好用的多，而本土的車企，更容易與提供本土化服務(wù)和功能的供應(yīng)商達(dá)成深度合作，利用本地化數(shù)據(jù)，推出本地化服務(wù)。

李斌曾公開表達(dá)過這樣的觀點，“在智能電動車市場，國外品牌在中國根本沒戲”。如果從上述幾個角度分析，不無道理，因此蔚來的身份無疑占據(jù)了一定的優(yōu)勢。在特斯拉進(jìn)入國內(nèi)后，關(guān)于其本地建廠的傳聞始終未斷，但也始終懸而未決，蔚來的快速發(fā)展，很可能在一定程度上促進(jìn)特斯拉進(jìn)行本土化。

2、積累：

截止今年，成立于2003年的特斯拉已經(jīng)發(fā)展了14個年頭，雖然在傳統(tǒng)汽車公司中仍算新生兒，但相比成立僅兩年多的蔚來來說，完全算得上是前輩。車云認(rèn)為，在之前的十余年里，特斯拉至少完成了兩個層面的積累：

第一是品牌：已經(jīng)通過 Roadster 、Model S、Model X三款車型圈定了潛在用戶群，并形成了一定口碑，這點從Model 3預(yù)定量超40萬臺的數(shù)據(jù)可見一斑；

第二是試錯：特斯拉在發(fā)展過程中幾度臨近審判日，包括最初的資金匱乏、變速箱無法通過測試、聯(lián)合創(chuàng)始人離職、 Roadster成本大幅超預(yù)期等一系列事件，但最終都挺了過來，這些過程中的經(jīng)驗彌足珍貴，企業(yè)從中可總結(jié)出包括產(chǎn)品、技術(shù)、品控、團(tuán)隊在內(nèi)的一系列解決問題的辦法。

相比之下，蔚來在產(chǎn)品層面還缺乏市場及時間的驗證。因此在積累這個環(huán)節(jié)上，特斯拉占據(jù)優(yōu)勢。

3、傳播：

提到傳播，也許有人會說，蔚來和特斯拉的傳播都很好，沒有什么太大的差異，但這只是表面。

在車云看來，特斯拉進(jìn)入中國后，憑借的是產(chǎn)品力的天然優(yōu)勢形成自然傳播，但往往缺乏把控和引導(dǎo)，加上主要負(fù)責(zé)品牌建設(shè)、市場推廣和公關(guān)傳播的鄭順景、吳碧瑄、金俊、陶容等高管先后離職，特斯拉的相關(guān)團(tuán)隊事實上也一直處于“真空”的狀態(tài)。這樣的情況在企業(yè)發(fā)展進(jìn)入中后期時存在一定弊端，包括整體傳播的節(jié)奏和突發(fā)事件的應(yīng)對，從去年的Model S自動駕駛門和近日的Model X起火門事件均快速發(fā)酵的情況看，已經(jīng)暴露出一些問題。

相比之下，蔚來創(chuàng)始人李斌、李想均有媒體背景，對傳播的節(jié)奏和要點把控能力較強(qiáng)，相關(guān)團(tuán)隊的建設(shè)也比較完善，加上前不久又招攬了前雷克薩斯中國副總經(jīng)理朱江，主導(dǎo)品牌建設(shè)和傳播，總體而言更有體系化。因此從長遠(yuǎn)來看，假設(shè)蔚來的產(chǎn)品力真的超過特斯拉，輔以傳播方面的優(yōu)勢，籌碼便會更多。

自左至右：蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人，執(zhí)行副總裁 鄭顯聰；蔚來首席發(fā)展官、北美公司CEO 伍絲麗；蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁 秦力洪；蔚來創(chuàng)始人、董事長 李斌

產(chǎn)品層面：SUV競品直接對標(biāo)

說完了公司層面，再來看看具體產(chǎn)品。

總體而言，在產(chǎn)品戰(zhàn)略思路上，蔚來和特斯拉有著相同的地方，均是通過高端產(chǎn)品的切入，逐步下探到更入門更批量的產(chǎn)品。在蔚來發(fā)布ES8之后，從多個維度看，該車與特斯拉第一款量產(chǎn)SUV車型Model X，都構(gòu)成直接競品關(guān)系，包括純電動SUV的產(chǎn)品定位，“長度超5米、寬度近2米、軸距超3米”的車身尺寸、2-3-2的7座布局、400公里以上的續(xù)航里程標(biāo)定、大尺寸液晶觸摸屏和儀表盤等等。

不過，如果細(xì)細(xì)分析，還是會發(fā)現(xiàn)ES8與Model X這兩款產(chǎn)品還是有很大的不同，且各有優(yōu)劣勢。

1、設(shè)計語言

如果用一句話來形容兩款車的外觀設(shè)計，那可以總結(jié)為：初見Model X需要適應(yīng)，ES8第一眼更符合主流審美。拿前臉設(shè)計來說，ES8采用被蔚來稱為“x-bar”設(shè)計的前臉造型，但保留了進(jìn)氣格柵，而現(xiàn)款的Model X則采用了全封閉式的前臉，凸顯其電動車的身份。兩種設(shè)計語言不能說誰好誰不好，但一般用戶從汽油車設(shè)計過渡到電動車設(shè)計需要一個過程，ES8可能會更討巧。

不過，在一些炫酷設(shè)計點上，例如后排鷹翼門設(shè)計，Model X會更加吸引眼球。此外，例如內(nèi)飾座椅“大溜背”的效果，也讓Model X的內(nèi)飾設(shè)計整體更有科技范兒。

當(dāng)然，追求設(shè)計往往會有一定的實用性及工程性犧牲，例如鷹翼門相比普通平開門來說更易出現(xiàn)異響、縫隙等情況，而座椅追求科技范兒的同時，犧牲例如后排背面儲物袋等實用配置。好在，特斯拉的車主群已經(jīng)形成了一定的特征，普遍追求個性和科技，為了滿足個性化，即使有功能性損失也無傷大雅，Model X具備的藝術(shù)性和科技感擁有足夠吸引力。

不過，ES8則不盡相同。假設(shè)切入40-50萬的產(chǎn)品空間，其必須滿足更廣大用戶群的審美和功能性需求，因此除了設(shè)計上的趨向主流外，一些體現(xiàn)用戶實用思維的設(shè)計也必須有，這從副駕駛座上的小腿支撐板、副駕駛座前方可以放置鞋子和包空間、中央扶手箱處帶有傾斜角度的手機(jī)儲物槽等設(shè)計細(xì)節(jié)上可見一斑。

2、整車質(zhì)感

此前Model S就曾因為內(nèi)飾質(zhì)感的問題被用戶吐槽，李想稱之為“百萬級的產(chǎn)品，不及30-40萬級的產(chǎn)品內(nèi)飾”，Model X也沒能逃過這一問題。從這個要素看，ES8有機(jī)會占得優(yōu)勢。

從實際產(chǎn)品來看，為了提升ES8內(nèi)飾的質(zhì)感，蔚來在車內(nèi)采用了大面積的Nappa 真皮包覆設(shè)計，并在座椅和靠背處采用兩種不同打孔處理方案，基本與目前主流豪華車的配置相當(dāng)。雖然說成本相對較高，但有利于滿足用戶需求。

此外，在看不見的車身結(jié)構(gòu)上，ES8搭載了全鋁車身、自適應(yīng)空氣懸架等，其中全鋁車身由于成本較高，目前只有捷豹路虎、奧迪的高端車型上才會使用。不過，考慮到純電動車的電池重量，全鋁車身作為減重利器還是很有必要的。蔚來官方稱，ES8采用的全鋁車身是國內(nèi)第一臺獨立研發(fā)、設(shè)計和制造的全鋁車身。

3、三電系統(tǒng)

特斯拉在三電方面，尤其是電池管理方面的技術(shù)可謂獨步天下，是將18650這種直徑18mm、高65mm的圓柱形鋰電池用在汽車上“第一個吃螃蟹的人”，在其第一款大批量車型Model S上，其通過電池管理系統(tǒng)的解決方案，將6831節(jié)2安時左右的松下18650封裝電池通過串聯(lián)和并聯(lián)結(jié)合在一起，成為業(yè)內(nèi)后續(xù)競相學(xué)習(xí)的榜樣。第二款車型Model X之所以能實現(xiàn)長續(xù)航里程，也與特斯拉在電池管理方面的技術(shù)密切相關(guān)。

相比特斯拉而言，蔚來ES8在三電系統(tǒng)方面最核心的技術(shù)在于電驅(qū)動系統(tǒng)。ES8采用前后獨立電機(jī)，通過自主研發(fā)的電控系統(tǒng)把兩者驅(qū)動力串聯(lián)在一起，在不同的模式下調(diào)節(jié)前后動力的輸出狀態(tài)，并對同一排車輪的驅(qū)動力進(jìn)行左右調(diào)配。值得注意的是，ES8的電機(jī)是國內(nèi)首次量產(chǎn)的“感應(yīng)電機(jī)”。從實際效果看，ES8和Model X一樣，百公里加速都在5秒以內(nèi)。

在充電模式上，蔚來ES8和Model X有些不同，除了支持快充和慢充外，ES8還支持換電功能，蔚來目前已經(jīng)著手換電相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及服務(wù)體系建設(shè)。

總體來看，就產(chǎn)品力而言，在現(xiàn)階段純電動高端SUV產(chǎn)品稀缺的情況下，Model X無疑是業(yè)內(nèi)的第一把交易，但未來當(dāng)ES8正式投入市場后，其一方面會將市場蛋糕做大，畢竟價格更親民用戶群更大；一方面則可能蠶食掉原本Model X的一部分潛在客戶群，因為從價格、內(nèi)飾質(zhì)感、主流設(shè)計等層面說，ES8有一定的優(yōu)勢。不過，對于一部分科技屬性的死忠粉而言，Model X還是首選，因為其鷹翼門、大尺寸風(fēng)擋、溜背座椅設(shè)計的科技感更強(qiáng)。當(dāng)然，目前由于ES8還未真正量產(chǎn)，屆時產(chǎn)品的細(xì)節(jié)品質(zhì)還需進(jìn)一步被時間和市場驗證。

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