交通擁堵、污染環(huán)境、維護成本高昂、主要出行工具……看到這些關(guān)鍵詞，恐怕大多數(shù)人首先聯(lián)想到的都會是同一件東西：汽車。然而，如果把時鐘撥回到100多年前，把答案換成馬車也是成立的。
從古埃及帶有制動裝置的馬車，到中國商朝的兩輪單轍馬車，再到后來更普遍的四輪馬車，長達1000多年時間里，這種以馬為動力的車輛一直是人們出行的主要交通方式，加快了人們在不同地點穿梭的速度，但問題也隨之而來。
19世紀，馬車在西方城市已相當普及，貴族有私人馬車，普通百姓有公共馬車、有軌馬車……人們享受馬車帶來的便利之際，也飽受交通擁堵和馬糞的困擾，在紐約、倫敦、巴黎，馬拉的多功能巴士、有軌電車、私人馬車、貨車在沒有任何交通指示線的道路上混行，行人寸步難行的畫面每天都在上映。
因此，不需要“馬力”而以燃油為動力的汽車，反而被視為一種“環(huán)保”的出行方式，于是，現(xiàn)代汽車終于在誕生幾十年后，開始受到人們的廣泛關(guān)注并作為主要代步工具進入普羅大眾生活。
電動汽車與燃油車之爭
我們習慣以卡爾·本茨在1855年研制成功的三輪機動車作為現(xiàn)代汽車誕生的標志，但實際上，看起來更像新生事物的電動汽車歷史還要更久遠一些。
電動汽車的出現(xiàn)，最早可追溯至1839年，蘇格蘭化學家羅伯特· 戴維森制造了世界上第一輛可載人電動汽車。1880年，法國電氣工程師古斯塔夫·特魯維把裝了小型電機的三輪上開上了巴黎瓦盧大街，轟動一時。
現(xiàn)如今，電動汽車在宣傳時，總不離開噪音小、行駛穩(wěn)定、不排放廢氣、不需要復雜的傳動系統(tǒng)等這幾板斧，其實這些優(yōu)點在早期電動汽車中已盡數(shù)體現(xiàn)，并借此迅速占據(jù)人們的出行場景，電動巴士、電動轎車、電動出租車等相繼出現(xiàn)，就連可更換電池、充電樁等今天我們熟悉的配套服務，也都是當年的電動汽車企業(yè)玩剩下的。
但電動車的好日子并沒有持續(xù)太久，越來越發(fā)達的公路網(wǎng)絡極大了擴寬了人們的出行半徑，
電動汽車開始暴露出續(xù)航問題，與此同時，福特公司通過改進生產(chǎn)工藝大幅降低燃油車的成本，以T型車為代表的燃油車憑借價格優(yōu)勢逐漸占領市場。隨著發(fā)動機技術(shù)的更新?lián)Q代，燃油車在行駛速度上完全超越電動車，和后者在駕駛體驗和操作簡便性上的差距也被填平，電動汽車的商業(yè)化失去了動力，又變成了存在于實驗室的概念性產(chǎn)品。
一直到20世紀90年代，在能源和環(huán)境的雙重壓力下，電動汽車的研究開發(fā)再次進入活躍期，以特斯拉為代表的造車新勢力的崛起，重新將消失了百年的電動汽車拉回公眾視野并開始成為主角，這些電動汽車無論動力性能還是高科技配置，也都超越了傳統(tǒng)的燃油車。
從動力智能化到功能智能化
和汽車電氣化密不可分的一個詞，是“智能化”。不過，“智能汽車”的概念雖然是這幾年隨著電動汽車的崛起才為人們所熟悉，但縱觀汽車百年發(fā)展史，又何嘗不是一部汽車智能化史?
從最原始的人拉車、馬拉車，到通過電機或內(nèi)燃機、轉(zhuǎn)軸等，實現(xiàn)能源的轉(zhuǎn)化和動力的傳導，這是屬于動力層面的智能化。工業(yè)化的深入發(fā)展進一步簡化了車輛的操作，如自動變速箱的應用將換檔按鍵化等。而以打發(fā)在途時間為目的的收音機、視頻放器等娛樂系統(tǒng)的出現(xiàn)，以及車載導航、車載電話等實用性功能的加入，則讓汽車的智能化初具雛形。
移動互聯(lián)網(wǎng)不僅深刻地改變了手機產(chǎn)業(yè)，也和迅速發(fā)展的大數(shù)據(jù)和人工智能一起推動了汽車智能化的代際突破，并疊加自動駕駛功能的變革，驅(qū)動汽車的角色從最簡單的代步工具，悄然進化為寄托了情感的“移動第三空間”。
盡管目前業(yè)界對于智能汽車尚未有明確的定義，但在普遍的認知中，智能汽車離不開兩大要素：智能駕駛和智能座艙。
就像計算機解放了人類的腦力一樣，擺脫繁重的駕駛?cè)蝿?，也是人們研發(fā)智能汽車的初衷。過去十年多年來，以Waymo為代表的一批科技公司向自動駕駛發(fā)起沖擊，自動駕駛又隨著特斯拉等造車新勢力走出實驗室，進入公眾視野。不管是對老牌車企還是造車新勢力而言，智能駕駛都是其在智能化領域繞不開的重點。
不過，受限于技術(shù)和安全考慮，現(xiàn)階段的智能駕駛在消費端的應用也僅限于L2級別的輔助駕駛，離理想中的取代人類駕駛的自動駕駛還有很長距離。
除了自動駕駛，人車交互體驗汽車的大幅提升是汽車智能化的另一個體現(xiàn)，而智能座艙正是其重要載體。智能座艙對中控、機械儀表盤進行數(shù)字化、液晶化，納入抬頭顯示器HUD等創(chuàng)新技術(shù)，底層嵌入操作系統(tǒng)，因此電動汽車的實體按鈕數(shù)量大幅減少，用一句話概括就是：屏幕越來越大，按鍵越來越少。激進如特斯拉，干脆在Model 3的中控中只保留一個大屏，除方向盤和法規(guī)規(guī)定的雙閃鍵外再無實體按鍵。
當然，多數(shù)廠商并沒有那么極端，將大部分功能整合到觸摸屏以簡化操作的同時，保留雙閃鍵、AVH實體按鍵，既確保安全，也滿足駕駛員對操作手感的需求。
而擁有高清顯示屏、麥克風、音箱等設備后，汽車也不再是一個孤立的個體，更可以視為控制其他終端的中心。不過，當前國內(nèi)外廠商對智能座艙的探索仍處于初級階段，側(cè)重信息娛樂系統(tǒng)和語音助手，缺少與其他設備的互聯(lián)，主動服務能力如特斯拉的迎賓模式，也仍屬于較為初級的玩法。
正如第三方應用的爆發(fā)造就了iOS和Android生態(tài)的繁榮，智能汽車座艙的普及，也有賴于生態(tài)的建立，但這正是當下智能座艙面臨的難點。當前市場上的車機系統(tǒng)主要分為兩類，一類基于Android定制，如小鵬的Xmart OS，另一類是基于Linux或QNX開發(fā)的自研系統(tǒng)，如特斯拉的Version、大眾vw.OS、斑馬的AliOS等。
Android系統(tǒng)盡管有龐大的開發(fā)者群體，但并不能很好地解決不同車廠定制屏幕的適配問題，開發(fā)和測試成本較高，普通開發(fā)者動力不足。至于開發(fā)者基礎更弱的廠商自研系統(tǒng)，建立生態(tài)的難度無疑更大。
同樣屬于自研系統(tǒng)的華為HarmonyOS，則提供了一種新的解題思路。得益于分布式技術(shù)，HarmonyOS能夠以一套系統(tǒng)適配多種終端形態(tài)，且HarmonyOS的升級用戶數(shù)已超過1億，為車機系統(tǒng)的生態(tài)奠定了堅實的基礎。
搭載HarmonyOS智能座艙的車輛，可以與其他同系統(tǒng)的智能終端連接并共享信息，讓用戶在車上即可遠程控制家中的智能家居，進而擴展應用邊界，甚至根據(jù)場景的切換主動為用戶提供服務，實現(xiàn)真正的智能化。
可見HarmonyOS對生態(tài)和硬件都能提供良好的支持，雖是后來者，但已展現(xiàn)了較為明顯的優(yōu)勢，也讓我們對HarmonyOS智能座艙上車后的體驗充滿期待。
寫在最后
福特公司創(chuàng)始人亨利·福特曾說：“如果我當年去問顧客他們想要什么，他們肯定會告訴我：'一匹更快的馬。'”既然一百年前，人們需要的不是更快的馬車，那么如今我們對未來汽車的期許，也絕不止于連接手機或更長的續(xù)航，而一定是一個全場景的AIoT。
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