大眾新能源汽車“慢半拍” 日系全面領跑

（原標題：大眾新能源汽車慢半拍）

11月27日，2016廣州國際車展落下帷幕，在本屆廣州車展上，大眾在新能源車領域非常高調，大眾的I.D.電動概念車在國內首發(fā)，大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼在接受第一財經記者采訪時也表示，大眾新能源汽車要覆蓋所有級別的細分市場，目前正在進軍此前未涉及的新能源細分市場。但實際上，包括數(shù)據在內的現(xiàn)實顯示，大眾等傳統(tǒng)車企在新能源汽車領域已經落后。

針對大眾等傳統(tǒng)優(yōu)勢車企的落后與追趕，第一財經記者在11月24日專訪了同濟大學汽車學院院長張立軍，分析目前全球車企在純電動、插電式和混合動力等新能源車技術上的格局之變，以及大眾“慢半拍”的邏輯和機會。

日系全面領跑

“關于未來的新能源汽車發(fā)展，我們的規(guī)劃是要將新能源汽車覆蓋所有級別的細分市場，我們目前正在進軍此前未涉及的新能源細分市場?！焙Ｆ澛f，他舉例，在SUV市場，大眾將會提供插電式汽車以及純電動汽車。“我們希望在中國市場逐步推出更多的新能源車，車型涵蓋各條產品線?！?/p>

在海茲曼看來，目前中國市場對于新能源車的需求增長比較快，但市場基數(shù)相對比較小。通過大眾汽車集團旗下所有品牌與多年科研力量的積淀，大眾汽車可以在未來推出全產品線的純電動車型，從而成為電動汽車領域的先驅。

然而，數(shù)據卻是有幾分殘酷。根據蓋世汽車的統(tǒng)計數(shù)據，2016年上半年全球電動車銷量排行中，按車企銷量排的前十名依次是：比亞迪、特斯拉、日產、寶馬、三菱、大眾、雷諾、北汽、雪佛蘭、福特。而按車型銷量排的前十名則依次是：日產Leaf、特斯拉ModelS、比亞迪唐、三菱歐藍德PHEV、雷諾ZOE、雪佛蘭沃藍達、北汽E系列EV、比亞迪秦、寶馬i3、比亞迪e6。

而在大眾的老家歐洲，根據電車匯的統(tǒng)計數(shù)據，截至2016年5月底，隨著德國企業(yè)強推插電式混合動力車型，如今歐洲的純電動&插電式車輛的推廣比例已趨近1：1。不過，目前在歐洲市場占有率第一的插電式車輛并非本土生產。日企三菱歐藍德以13.1%的市場占有率高居歐洲插電式車型榜首。大眾高爾夫GTE以6.3%排第二。其后依次是沃爾沃XC90的5.7%、奧迪A3插電式的4.8%、大眾帕薩特GTE的3.4%、寶馬X5的3.4%、奔馳C350e的2.7%。

純電動方面，歐洲市場占有率第一的車輛也非本土生產。日產聆風以13.1%的市場占有率高居榜首。緊隨其后的是雷諾ZOE的11.9%、特斯拉ModelS的7.2%、大眾e-Golf的4.7%、寶馬i3純電動的3.3%。

日系車企技術全覆蓋

“本田和豐田的燃料電池、豐田的混合動力、尼桑和日產聆風的純電動，日本車企可以說實現(xiàn)了全覆蓋。”張立軍說。

對于純電動、插電式、混合動力等不同流派的新能源汽車技術，張立軍分析說，從汽車企業(yè)角度來看，企業(yè)關心的就是用戶接受程度和市場占有率，它要做什么樣的技術選擇，和它的品牌戰(zhàn)略、技術儲備和資源可獲得性關聯(lián)。而從用戶的角度，新能源汽車消費者們關注的是產品可獲得性，考慮的是能否彰顯個人的社會地位和節(jié)能因素等，另外從使用的角度要可靠、方便。“可以說，站在不同的視角來看待，就會產生不同的技術和產品的選擇?！?/p>

張立軍表示，從學者角度來看，其實，混合動力、純電動還有插電式的汽車，都可以看作是電動汽車。純電動有一個車載的比較大的電池、混合動力既有內燃機又有車載電池，插電式介于它們兩個之間。

現(xiàn)在風頭正健的特斯拉就是純電動車，純電動車的行駛里程比較短，一般而言達到150公里左右就是比較高的水準了，它需要外部充電，解決不斷延長行駛距離的問題，特斯拉之所以一次充電可以跑超過150公里是因為它裝了很多電池，而這么做帶來的問題就是車輛價格的相對昂貴。

張立軍介紹，混合動力汽車裝了油箱，而它裝的電池則很小，由此它沒有旅程焦慮的問題，而且它這個電池是利用車載的發(fā)電機進行充電的，因此它也不需要外部充電裝置的技術支持，所以混合動力的汽車就可以完全依賴原來的加油站的基礎設施?！盎旌蟿恿囉幸欢ǖ墓?jié)約率，當然也有一定的排放，純電動車相比則沒有排放。但是它需要充電樁這一基礎設施?！?/p>

而插電式是介于上述兩者之間的，把帶來巨大成本壓力的大電池變小一些，但是比混合動力用的電池要大一點，車上有一個內燃機，電池可以外部充電，它帶來的好處是在跑短途如五六十公里的情況下，用電池就夠了，在城市里特別適用，上下班，不用擔心沒電，沒電可以切換到汽油模式?！氨M管插電式也需要電池充電，但它在目前國家政策扶持下，能拿到補貼把電池成本覆蓋掉，這也就是你看到插電式這么風靡的原因?！睆埩④娬f。

對于飽受爭議的混合動力技術，張立軍有自己的看法，他介紹，以豐田為代表的日本車企在混合動力方面的領先是有其歷史的原因，混合動力技術的產生和發(fā)展可以追溯到上世紀90年代末，日本車企參加了美國搞的未來汽車戰(zhàn)略，當時號稱要把汽車的百公里油耗降到三升以下，指的是內燃機車，最終沒能做出來。但是日本車企積極地參與了這個大項目，也把他們早期的混合動力的車做出來了，而且此后日企進行了嚴密的專利封鎖。

“實際上，后期不管是歐洲也好，還是美國也好，不是不想搞混合動力，而是這個專利被日本人進行了封鎖，歐美企業(yè)沒辦法切入進去。”張立軍說，混合動力跟原來汽車工業(yè)的相容性是非常好的，但是由于日本人先行了一步，有技術領先、專利保護和市場領先的明顯優(yōu)勢，后來者才會走其他路線。張立軍還指出，目前各方的銷量數(shù)據統(tǒng)計里都習慣不把混合動力車的銷量納入，其實豐田等的混合動力車銷量是很多的。

大眾方向轉變

張立軍表示，以大眾為代表的歐洲車企在上世紀末和本世紀初的時候，它們不是不發(fā)展節(jié)能環(huán)保的汽車技術，而是它們發(fā)展的重心落在了柴油車，以柴油和高效內燃機為主要重點。但是，柴油車后來在美國出了大眾“柴油門”的事件，“柴油門”給大眾帶來了很大打擊，此前有報道稱因“柴油門”導致巨額賠償，大眾將大幅裁員3萬人。

“實際上，‘柴油門’從另外的角度也折射出想要通過內燃機的技術革新來實現(xiàn)滿足全球更嚴格的碳素排放標準，同時實現(xiàn)環(huán)境友好的道路是走不通的?！睆埩④娭毖?。他表示，大眾此前之所以要對實際的技術水平做隱瞞和掩蓋，就是因為技術達不到，“柴油門”事件出來以后加速了大眾摒棄原來內燃機改良的路線，更快地往電動化新能源車技術方向發(fā)展。

“我認為大眾的柴油技術肯定是走不通的。”張立軍進一步指出，從技術路線上，大眾柴油相關節(jié)能環(huán)保技術的原理就決定了必然是走入一條死胡同，因為這種革新肯定不能避免二氧化碳的排放，雖然，內燃機技術也在進步，也在提高效率，但是它相對于其他技術的效率還是要低約40%，這是原理決定的。

“我有一個基本的觀點，就是現(xiàn)在從全球來看，新能源汽車做得最好的，做得最齊全的還是日本。”張立軍對第一財經記者表示，在純電動、插電式、混合動力還有燃料電池方面，日本車企總體上領先得比較多，不管是技術水平，還是產品的齊全度，甚至是市場的占有率，日本車企都是走在前面的。

張立軍對第一財經記者以“龜兔賽跑”比喻說，日本車企不是“愛睡覺的兔子”，它們一直在往前跑，日本自始至終在電子電控等方面處于先進地位，現(xiàn)在來看，日企在電池方面的實力也非常強，大眾等車企想追趕日方是挺難的。雖然，德國企業(yè)在機電這塊基礎也不錯，但在電源電池等方面還有差距。“在這方面，大眾和寶馬等德企都不算領先?！?/p>

張立軍指出，在中國，大眾目前領先的是傳統(tǒng)車，傳統(tǒng)車的銷量大但不代表其技術先進，而且同時我們也要關注新能源發(fā)展背景下車企的利潤，舉例來講，比亞迪的新能源汽車去年有6萬輛的產量，但是考慮到有國家和地方的補貼等因素，其6萬輛車的利潤差不多相當于60萬輛傳統(tǒng)車的利潤。

張立軍還指出，中國新能源車企相關車型銷量喜人，但要清醒地看到，國內車企有補貼等政策扶持的因素，并且在技術上雖然比亞迪等車企也在努力，但是還有較大差距。

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