深度解讀：無(wú)人駕駛的謀與伐

最近無(wú)人駕駛領(lǐng)域挺熱鬧。這邊廂，美國(guó)將通過(guò)首個(gè)全國(guó)性無(wú)人駕駛汽車法案，有望解決各州監(jiān)管一致性問(wèn)題，并批準(zhǔn)數(shù)十萬(wàn)輛無(wú)人車上路測(cè)試。

那邊廂，通用汽車聯(lián)手Cruise，發(fā)布全球首款量產(chǎn)無(wú)人駕駛汽車，至少定位于L4級(jí)自動(dòng)駕駛，一旦軟件和監(jiān)管環(huán)境成熟，無(wú)人車的時(shí)間表將再被提前。

恐怕不久后，一邊開(kāi)著車，一邊吃著火鍋、唱著歌的異想天開(kāi)，真的要一步步成為現(xiàn)實(shí)了。但是，在未來(lái)真正來(lái)臨之前，還有多少坎需要邁過(guò)？那些做著“造車夢(mèng)”的人們，到底會(huì)成為下一個(gè)“賈躍亭”還是“Elon Musk”呢？

一、那些宣稱要玩無(wú)人駕駛的公司，現(xiàn)在都做到啥程度了？

1、谷歌：領(lǐng)跑者，直接攻堅(jiān)L4，兼顧軟硬件與自主研發(fā)

相比起傳統(tǒng)車廠目前選擇從ADAS起步，漸進(jìn)式地推進(jìn)做自動(dòng)駕駛的路徑，谷歌單刀直入，一上來(lái)就沖著全面的無(wú)人駕駛?cè)チ恕?/p>

從積累的真實(shí)測(cè)試數(shù)據(jù)和事故率來(lái)看，谷歌也是進(jìn)入L4技術(shù)攻堅(jiān)階段最扎實(shí)的一家公司。在加州，谷歌累計(jì)共有48輛測(cè)試車上路收集數(shù)據(jù)，在6年多內(nèi)行駛超過(guò)270萬(wàn)公里，僅出現(xiàn)11次輕微交通事故，平均25萬(wàn)公里出現(xiàn)一次，且責(zé)任方均為對(duì)方車輛。

谷歌已從最初專注軟件算法和高精地圖，拓展到了軟硬件兼顧和自主研發(fā)。面對(duì)居高不下的激光雷達(dá)和芯片成本，谷歌干脆自己把傳感器、GPU和算法都包攬了下來(lái)，成功將激光雷達(dá)成本從7萬(wàn)降到了7500美金。

看來(lái)，除了復(fù)雜度和專業(yè)性極高的造車領(lǐng)域，谷歌已在全產(chǎn)業(yè)鏈開(kāi)始自研布局，進(jìn)一步擠壓中小硬件廠商和創(chuàng)業(yè)公司的生存空間。

2、特斯拉：L2-L3兼具軟硬件能力與“激進(jìn)”的自我營(yíng)銷

在無(wú)人駕駛上，特斯拉也一直不缺熱點(diǎn)，自2014年配置初代自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Autopilot以來(lái)爭(zhēng)議不斷，甚至造成首例無(wú)人駕駛致死事故。過(guò)去三年內(nèi)，Autopilot收集了全球各種道路、天氣條件下的3.6億公里行駛數(shù)據(jù)。

特斯拉與谷歌分別代表了硅谷科技公司造無(wú)人車的兩大流派。特斯拉的技術(shù)發(fā)展路線目前處在L2-L3階段，精度和成本也更低，不采用谷歌的激光雷達(dá)+高精地圖，而是用攝像頭和超聲波傳感器做車的“眼睛”。

特斯拉的優(yōu)勢(shì)在于公司既有數(shù)據(jù)算法資源、創(chuàng)新科技人才等軟件實(shí)力，又有造車生產(chǎn)線的硬件基礎(chǔ)。

不過(guò)，下一階段特斯拉的無(wú)人駕駛之路能否順利，還要看它如何突破安全和成本的二元悖論。圖像識(shí)別技術(shù)有盲區(qū)，要達(dá)到L4，只有激光雷達(dá)才能萬(wàn)無(wú)一失。而特斯拉在L2-L3階段積累的經(jīng)驗(yàn)，與L4有本質(zhì)的區(qū)別。

一貫擅長(zhǎng)自我營(yíng)銷的特斯拉，憑借激進(jìn)的風(fēng)格，容易讓消費(fèi)者將它現(xiàn)階段的水平與“真正意義上的自動(dòng)駕駛”相混淆。而谷歌的態(tài)度則相對(duì)更嚴(yán)謹(jǐn)。

3、Uber：抱車廠大腿、與谷歌撕逼，進(jìn)展低調(diào)而緩慢

共享出行公司天然地有發(fā)展無(wú)人駕駛的動(dòng)力。無(wú)人車規(guī)?；蟛粌H能為平臺(tái)低成本形成有效供給，還有助減少擁堵和車禍，優(yōu)化用戶體驗(yàn)。共享出行龐大的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)是其殺手锏。

通過(guò)海量車型收集各個(gè)城市的實(shí)測(cè)路況數(shù)據(jù)，比自造車型、實(shí)地投放的模式靈活不少。

其中又以Uber的無(wú)人駕駛進(jìn)度為首。只是，強(qiáng)運(yùn)營(yíng)的Uber并沒(méi)有造車基因，抱車廠大腿成了明智之選。今年1月，Uber和戴姆勒達(dá)成合作，后者生產(chǎn)研發(fā)帶自動(dòng)駕駛技術(shù)的奔馳，投入U(xiǎn)ber網(wǎng)絡(luò)做測(cè)試和數(shù)據(jù)收集。

就在Uber干得熱火朝天之時(shí)卻吃了谷歌的官司，近期進(jìn)展有所停滯。2016年1月，從Waymo跳槽的工程師創(chuàng)建了無(wú)人貨車公司otto，被Uber迅速收購(gòu)；隨后又爆出otto工程師從谷歌剽竊技術(shù)專利的猛料。

谷歌氣不過(guò)，直接把Uber告到了舊金山衙門(mén)，對(duì)簿公堂。最后以Uber壯士扼腕炒otto創(chuàng)始人魷魚(yú)為結(jié)局。

4、百度：國(guó)內(nèi)領(lǐng)先，阿波羅計(jì)劃有階段性成果

百度在錯(cuò)失移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)紅利之后All in AI，已然成為國(guó)內(nèi)最重倉(cāng)無(wú)人駕駛的互聯(lián)網(wǎng)巨頭。在路徑選擇上百度與谷歌相似，將搜索識(shí)別技術(shù)和高精地圖能力運(yùn)用到無(wú)人駕駛的算法和軟件上。

沒(méi)有硬件基礎(chǔ)的百度，定位是做開(kāi)源技術(shù)平臺(tái)，賦能合作伙伴。

今年4月，百度Apollo計(jì)劃對(duì)外公開(kāi)，向汽車及自動(dòng)駕駛行業(yè)伙伴提供車輛、軟硬件、云端數(shù)據(jù)等服務(wù)。就像自動(dòng)駕駛的安卓，把底層能力作為一套工具打包給生態(tài)伙伴造出自己的無(wú)人車。

百度預(yù)計(jì)今年年底Apollo可在簡(jiǎn)單城市路況下完成自動(dòng)駕駛；到2020年底將實(shí)現(xiàn)高速和城市道路全路網(wǎng)自動(dòng)駕駛。

李彥宏在開(kāi)發(fā)者大會(huì)上親自坐自動(dòng)駕駛汽車上了五環(huán)，在一定程度上的確證明了百度的階段性成果，但存疑之處也不少。

車隊(duì)前后有好些都是百度的“自己人”，理論上百度可以提前訓(xùn)練車子熟悉路線，和真實(shí)開(kāi)放路段的自動(dòng)駕駛還差得遠(yuǎn)，頂多是L2-L3之間的封閉路段駕駛。

李彥宏的車雙實(shí)線并道違反交規(guī)，還被北京交警點(diǎn)名批評(píng)了。從技術(shù)到監(jiān)管環(huán)境，百度的時(shí)間線恐怕過(guò)于樂(lè)觀了。

5、傳統(tǒng)車企：綜合實(shí)力強(qiáng)勁的百年老店

傳統(tǒng)車企和新興互聯(lián)網(wǎng)勢(shì)力是無(wú)人駕駛領(lǐng)域的兩大陣營(yíng)，有人認(rèn)為，傳統(tǒng)車企在無(wú)人駕駛領(lǐng)域起步晚，將備受新興互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的沖擊，其實(shí)未必。

今年4月Navigant發(fā)表的無(wú)人駕駛研究報(bào)告顯示，目前無(wú)人駕駛領(lǐng)域公司的前六名是：福特、通用、雷諾-日產(chǎn)、戴姆勒、大眾集團(tuán)、寶馬。而谷歌、特斯拉和Uber分別位列第7、第12和第16。

可見(jiàn)，算法和技術(shù)只是無(wú)人駕駛的因素之一。傳統(tǒng)車企在造車、渠道以及資源整合能力上的綜合實(shí)力更強(qiáng)，也低調(diào)地做了很多工作，只是在宣傳上沒(méi)有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)叫得兇罷了。

比如，福特宣布2021年實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛汽車（SAE L4，等同于L3）的商業(yè)落地；已通過(guò)投資各垂直領(lǐng)域的制造商，手握激光雷達(dá)、人工智能、算法和地圖四張王牌。

通用也采取了一系列動(dòng)作：砸5億美元和Lyft共同打造無(wú)人駕駛網(wǎng)絡(luò)，10億美元收購(gòu)Cruise Automation，和IBM合作植入沃森AI技術(shù)等等。

總而言之，從目前各傳統(tǒng)車企的時(shí)間表上來(lái)看，他們對(duì)自己的漸進(jìn)式路線還算樂(lè)觀，大多預(yù)計(jì)在2020年前后實(shí)現(xiàn)L4的落地。

6、創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)：精兵作戰(zhàn)，將成生態(tài)鏈條中一環(huán)

此外，無(wú)人駕駛領(lǐng)域的重要玩家還有博世、Delphi、ZF、英偉達(dá)等Tier 1、Tier 2供應(yīng)商，以及新興創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)。

我們認(rèn)為，無(wú)人駕駛的盤(pán)子雖然大，但創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)的特點(diǎn)在于小而精，和Tier 2零件供應(yīng)商類似，成為垂直領(lǐng)域的“螺絲釘”技術(shù)提供方，或者軟硬件都做，自主研發(fā)完成L2~L3的輔助駕駛功能，但L4的段位太高，這個(gè)級(jí)別的市場(chǎng)不是生于草莽的小團(tuán)隊(duì)能夠撬動(dòng)的。

歸根結(jié)底，創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)在需要軟硬件結(jié)合、大量資金投入的無(wú)人駕駛領(lǐng)域，難以獨(dú)立做出一個(gè)完整生態(tài)。未來(lái)很可能走向被并購(gòu)的結(jié)局。

二、挑戰(zhàn)、瓶頸和發(fā)展差距

通過(guò)盤(pán)點(diǎn)各個(gè)類型玩家的最新進(jìn)展，我們發(fā)現(xiàn)，已落地的自動(dòng)駕駛技術(shù)還離真正意義的無(wú)人駕駛差得很遠(yuǎn)。即便是谷歌在把激光雷達(dá)成本從7萬(wàn)降到7500美金之后，在推進(jìn)L4方面的進(jìn)展也并沒(méi)有加快。

那么，橫在無(wú)人駕駛面前的坎到底是什么呢？最關(guān)鍵的核心在于無(wú)人駕駛的安全性和精度要求極高。即使是99.99%的精準(zhǔn)度目前都尚未達(dá)到，更遑論無(wú)人駕駛涉及到人的生命，必須要達(dá)到99.99999%才行。

首先，激光雷達(dá)和圖像識(shí)別兩種路徑對(duì)比之下，只有激光雷達(dá)才有可能滿足精度要求，但成本仍然高出攝像頭一大截。

圖像識(shí)別的誤判率較高，只能做到L2-L3的高級(jí)輔助自動(dòng)駕駛水平；尤其是在高速移動(dòng)過(guò)程中以及惡劣天氣環(huán)境，攝像頭圖像識(shí)別的自動(dòng)輔助駕駛功能往往會(huì)失靈。只有激光雷達(dá)能達(dá)到L4的精度要求。

更為關(guān)鍵的是，攝像頭和超聲波雷達(dá)收集的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)積累，和激光雷達(dá)收集的數(shù)據(jù)并非同一類型；也就是在L2-L3階段積累的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于后續(xù)進(jìn)階到L4的幫助很有限。

其次，僅僅做軟件和算法難以達(dá)到高精度，玩無(wú)人駕駛注定要軟硬件結(jié)合。

說(shuō)白了，單純開(kāi)放軟件和算法能力，做無(wú)人車領(lǐng)域的“安卓”這種說(shuō)法，可能有些天真了。

用李開(kāi)復(fù)的話來(lái)說(shuō)，安卓是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化平臺(tái)，基于它的二次開(kāi)發(fā)空間其實(shí)不大。每家車廠從創(chuàng)始至今，都在不斷權(quán)衡設(shè)計(jì)、體驗(yàn)、性能，并做到極致，面對(duì)有可能奪取他們對(duì)自己車型主導(dǎo)權(quán)的“安卓”，車廠恐怕難以接受。

汽車產(chǎn)業(yè)的復(fù)雜度和智能手機(jī)不在一個(gè)量級(jí)上，各車型的硬件配置千差萬(wàn)別，從純軟件、數(shù)據(jù)和算法切入無(wú)人駕駛，就還得解決和不同車型硬件的對(duì)接。

因此，一家公司若想掌握無(wú)人駕駛的行業(yè)話語(yǔ)權(quán)，既要懂汽車產(chǎn)業(yè)的硬件，也要懂人工智能的軟件算法。

同時(shí)，整車廠收購(gòu)算法和軟件公司，勝算要遠(yuǎn)大于后者反過(guò)來(lái)收購(gòu)整車廠。

拿美國(guó)的汽車公司來(lái)說(shuō)，市值四五百億美金，資金雄厚，收購(gòu)或戰(zhàn)略投資一家AI、算法及自動(dòng)駕駛的技術(shù)團(tuán)隊(duì)大概花10億美金，是一筆相當(dāng)劃算的生意。

反過(guò)來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)或算法團(tuán)隊(duì)如果要收購(gòu)一家車企，那可是上百億美金的投資，除了谷歌這種量級(jí)的互聯(lián)網(wǎng)公司，其他則無(wú)異于是蛇吞象。

因此，軟硬件結(jié)合會(huì)是未來(lái)玩無(wú)人駕駛的能力標(biāo)配，這也解釋了持續(xù)虧損的特斯拉市值為何能一路走高。它既有算法、技術(shù)、數(shù)據(jù)和研發(fā)能力，又有完備的造車生產(chǎn)線、自有渠道和營(yíng)銷能力，是難得的軟硬件兼?zhèn)涞臐摿伞?/p>

最后，中國(guó)和美國(guó)之間的發(fā)展至少還有3到5年的差距。

美國(guó)已是無(wú)人駕駛當(dāng)之無(wú)愧的主戰(zhàn)場(chǎng)。而中國(guó)的政策監(jiān)管和特殊的市場(chǎng)環(huán)境，也決定了海外公司基本不可能主導(dǎo)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)；本土企業(yè)的自主研發(fā)才是正道。

但在無(wú)人駕駛的三大核心技術(shù)——機(jī)器人技術(shù)、AI和云技術(shù)上，中國(guó)的底子薄，且中國(guó)復(fù)雜的路況、多變的開(kāi)車環(huán)境和糟糕的駕駛習(xí)慣，也給無(wú)人駕駛落地造成了不少阻力。因此，中美之間的距離，樂(lè)觀估計(jì)是3到5年，保守估計(jì)甚至?xí)枰?到10年。

不過(guò)中國(guó)民眾對(duì)無(wú)人車的接受程度倒是很高。據(jù)BCG和世界經(jīng)濟(jì)論壇聯(lián)合去年8月發(fā)布的調(diào)查報(bào)告顯示，在中國(guó)的城市消費(fèi)者中有81%的人愿意嘗試無(wú)人駕駛汽車，而這個(gè)數(shù)字在美國(guó)和德國(guó)分別是48%和41%。

就像面對(duì)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)浪潮一樣，中國(guó)人再次體現(xiàn)出了對(duì)新科技的熱情。如果后續(xù)加大利好政策的出臺(tái)，也不排除中國(guó)的無(wú)人駕駛會(huì)走出一條屬于自己的全球領(lǐng)先之路。

三、結(jié)語(yǔ)

在文章的末尾，皓哥帶大家回顧一下今天的幾個(gè)核心觀點(diǎn)。

1、無(wú)人駕駛L2、L3階段與最終的L4階段之間存在難以飛躍的鴻溝，前期的積累對(duì)L4的貢獻(xiàn)十分有限。

2、我更看好谷歌、特斯拉這樣的公司，同時(shí)傳統(tǒng)車廠的實(shí)力也不容小覷。

3、無(wú)人駕駛是一個(gè)十億美金起步的土豪游戲，需要建立完整的生態(tài)，門(mén)檻極高，并不是小創(chuàng)業(yè)公司的機(jī)會(huì)。后者的發(fā)揮空間更多在于做精、做專生態(tài)鏈中的某一垂直環(huán)節(jié)。

最后，感謝接受皓哥訪談的行業(yè)專家們?yōu)楸疚淖鞒龅呢暙I(xiàn)。未來(lái)無(wú)人駕駛究竟會(huì)鹿死誰(shuí)手？

面對(duì)這片還處在萬(wàn)里長(zhǎng)征第一步的市場(chǎng)，皓哥這里的思考也僅代表一家之言，歡迎各位多多交流討論。我們也會(huì)長(zhǎng)期關(guān)注無(wú)人車領(lǐng)域，不定期推出專題研究，與大家分享。

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