為什么你這么久一直不能用支付寶坐地鐵

近期上海申通地鐵集團與阿里巴巴、螞蟻金服三方達成戰(zhàn)略合作，未來，上海地鐵可以實現(xiàn)語音購票、刷臉過閘、智能客流分析，而用戶也可以使用支付寶付款，馬云親自站臺。

而就在上個月中，騰訊方面也與廣州地鐵達成合作，接入了微信小程序支付，并同樣由騰訊創(chuàng)始人馬化騰親自站臺。除地鐵外，馬化騰也多次為微信公交場景站臺。

為讓地鐵系統(tǒng)接入自家產(chǎn)品，二馬都親自上陣，可見合作的分量，不過從普通用戶角度來看，這些似乎只是普通的合作，更有可能認為地鐵、公交打通移動支付是理所應當之事，還嫌移動支付發(fā)展速度太慢，但從行業(yè)角度來說并非如此。

以地鐵為例，地鐵系統(tǒng)接入移動支付是一個龐大且復雜的技術工程，不像商戶簡單的接入一個終端支付系統(tǒng)那樣容易，其涉及諸多層面的應用，并同時需要各方技術條件一一具備之后才能夠真正鋪開應用。

本次以支付寶的技術接入為例，來談談為何此前地鐵系統(tǒng)遲遲沒有接入移動支付，以及究竟是怎樣的技術在驅(qū)動？新的合作模式如何盤活了一個傳統(tǒng)行業(yè)？

無網(wǎng)絡環(huán)境下的支付技術遲遲無法解決

按理說公交系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)是一件順其自然之事，不過地鐵系統(tǒng)，包括公交車等在內(nèi)的公共交通，其遲遲沒有接入到互聯(lián)網(wǎng)的最大原因，在于其部分地區(qū)無法聯(lián)網(wǎng)，出現(xiàn)各種斷網(wǎng)情況，因此早期大家探索的方向都是NFC支付模式。

NFC支付模式等于是將錢存入到手機芯片中，而手機芯片徹底替代了地鐵公交卡，表面上邏輯并沒有什么題，但由于手機廠商各自為政，各路標準魚龍混雜，行業(yè)并沒有一個統(tǒng)一的規(guī)范，各種適配問題也層出不窮，因此盡管一些用戶有NFC模塊的手機，同時該城市的公交系統(tǒng)也對NFC支付開放，但是卻依然會出現(xiàn)大量付款失敗的問題。

為此支付寶方面轉(zhuǎn)戰(zhàn)二維碼支付，其首先解決用戶沒有網(wǎng)絡的場景，其研究出了離線支付方案，即在商家聯(lián)網(wǎng)，用戶沒有網(wǎng)絡的情況下，依然可以掃碼支付，這樣就大大方便了用戶的出行。

但是像地鐵、公交這樣的場景，除了用戶信號不好之外，其設備的信號同樣可能出問題，以地鐵為例，一旦掃碼設備出現(xiàn)故障，除了一些用戶不能進入外，那些進入地鐵的用戶則面臨重新補票的各種流程，在地鐵運用高峰期間將有可能造成巨大的擁堵情況，反而會給正常的交通運轉(zhuǎn)造成影響。

也因此，地鐵系統(tǒng)也才在很長一段時間內(nèi)沒有接入移動支付。

經(jīng)過三年多摸索，支付寶方面最先推出了能夠?qū)崿F(xiàn)無網(wǎng)絡場景下的技術模式—“雙離線二維碼支付技術” ，并且在其建立標準之后也促進了各方相繼跟進，競爭之下也共同推動了移動支付的發(fā)展。

雙離線+風控技術，成為打通地鐵系統(tǒng)接入移動支付的關鍵

雙離線技術指的是，掃碼設備以及用戶手機均可以離線，并可以最終完成掃碼支付功能，這相比于用戶單方面離線又進了一步。

本質(zhì)上是把“記賬”和“付款”兩個動作分開，如果網(wǎng)絡無法連接就先“記賬”，等網(wǎng)絡恢復時再“扣款”。而支付寶有實名認證的賬戶系統(tǒng)，因此可以實現(xiàn)公交收款系統(tǒng)從“認卡不認人”到“人就是卡”的轉(zhuǎn)變。

表面上看這一技術充滿了不可控的風險，對于地鐵方面來說，其可能遇到用戶支付寶中沒有資金，并出現(xiàn)一直長期不付錢的薅羊毛情況，這會帶來相應的損失。對于用戶方面，則有可能遇到黑客盜竊資金的行為，最終帶來財產(chǎn)流失的隱患。

所以支付寶最早將“雙離線二維碼支付技術”應用于公交場景中，以杭州為例，在支付寶上領取“電子公交卡”，可以先記賬再付款的這種“先享后付”，就要求芝麻信用分高于550分。此時其將這一經(jīng)驗遷移至地鐵系統(tǒng)，則說明在安全風控問題上已經(jīng)運用成熟。

從地鐵端收費安全來說，支付可以對不付款用戶進行相應的懲罰和風控措施，而如果用戶一直坐“霸王車”不付款，那么支付寶的風控規(guī)則就可能“觸發(fā)”，也極少用戶會為了“薅羊毛”而影響自己的正常使用。

面向用戶資金安全方面，支付寶的動態(tài)二維碼可以有效的解決交易安全問題，再加上地鐵費用本身就是小額交易，因此不會面臨高額盜竊風險，而再輔以數(shù)據(jù)風控技術，則可以讓用戶安全的進行支付。

如此一來，也就彌補了無網(wǎng)絡場景下的用戶交易問題，在支付寶推出此類“電子公交卡”方案后，微信支付方面也可能將跟進以實現(xiàn)更廣覆蓋，最終實現(xiàn)各個城市公交系統(tǒng)對移動支付的接入，也讓移動支付產(chǎn)業(yè)更加繁榮，惠及公眾。

開放平臺的戰(zhàn)略方向，將實現(xiàn)更大的交通產(chǎn)業(yè)融合

移動支付能夠順利接入地鐵系統(tǒng)的另一個最大原因，在我看來是也是由于移動支付戰(zhàn)爭多年之后，形成了開放共贏的共識，各家都具備了越來越開放的心態(tài)，搭建各自的開放平臺。

以支付寶的開放平臺為例，其與公交集團、卡通公司合作的“電子公交卡”，并不是在架空地鐵公交卡，而是更好的將地鐵公交卡融合到支付寶中，從實體卡變成虛擬卡，對于公交系統(tǒng)來說，其不僅可以更精準的獲取并掌握用戶關鍵數(shù)據(jù)，還可以借助于支付寶的開放平臺，擁有了移動互聯(lián)網(wǎng)的能力，獲得了二次生長，未來還有更多的衍生空間和商業(yè)價值。

而地鐵系統(tǒng)接入移動支付，其實意味著其真正在數(shù)據(jù)層面與互聯(lián)網(wǎng)進行打通，連接到了一個更為龐大的網(wǎng)絡系統(tǒng)之中，自身獲得了更多的資源。

另一方面，地鐵系統(tǒng)也在向這個網(wǎng)絡進行貢獻，在其基礎之上產(chǎn)生的用戶數(shù)據(jù)，也將成為公民信用體系的參考標準。

而這些局面之所已能夠成立，也正是由于開放平臺的戰(zhàn)略方向，讓更多的產(chǎn)業(yè)能夠更為迅速的接入到互聯(lián)網(wǎng)之中，最終形成更為巨大的共贏融合。

最為復雜的地鐵系統(tǒng)，已經(jīng)被二馬拿下，未來可以值得想象的空間還有更多，移動支付能夠覆蓋的場景其實還沒有到盡頭。

生成海報

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