7月5日百度AI開發(fā)者大會(huì)，李彥宏坐著無人車上了五環(huán)，做出了百度2017年最大的一場秀。在收到一張罰單之后他莊嚴(yán)宣布：無人駕駛罰單已經(jīng)來了，無人車量產(chǎn)還會(huì)遠(yuǎn)嗎？

“未來已來”是汽車圈最近流行的一個(gè)詞。粉墨登場的各方勢(shì)力都在迫不及待地昭告天下：那些電影里有關(guān)汽車的科幻場面，離我們只有一步之遙。

2018年自動(dòng)駕駛測試車上路數(shù)量預(yù)計(jì)

一家深圳企業(yè)登峰造極，在12月2日宣稱深圳無人公交車正式上路，喊出了“別了，司機(jī)！”的口號(hào)。甚至規(guī)劃出了未來幾年無人駕駛發(fā)展的時(shí)間表：

2018年，深圳市區(qū)所有主要線路，全面實(shí)現(xiàn)公交無人駕駛化；

2019年，北上廣深杭等一流城市，全面實(shí)現(xiàn)公交無人駕駛化；

2020年，一線城市，新能源綠牌數(shù)量正式超過傳統(tǒng)燃油藍(lán)牌；

2021年，主流城市的網(wǎng)約車、出租車，也逐步實(shí)現(xiàn)無人駕駛；

2022年，交警開始大幅減少，一二線城市交通全面交由人工智能；

2023年，長安、比亞迪、奔馳寶馬全面停售燃油車，只賣新能源；

2024年，交通有序、綠牌遍地、霧霾消散、綠樹成蔭、藍(lán)天重返；

2025年，私人司機(jī)們逐漸下崗，無人駕駛汽車開始走進(jìn)千家萬戶；

......

不到3天，深圳巴士集團(tuán)的工作人員就出來緊急辟謠：該車并非無人車，只是安裝了無人駕駛系統(tǒng)，車上有司機(jī)，全程設(shè)有海梁、深巴、福田三站，全程1.2公里，在深圳巴士集團(tuán)和海梁科技的內(nèi)部園區(qū)進(jìn)行，并不是大家想象的，在很復(fù)雜的路況中來去自如。

為了從一場場讓人眼花繚亂的“秀”中解脫出來，我們專訪了佐智汽車技術(shù)有限公司的創(chuàng)始人余杰，讓這位行業(yè)的資深觀察者談?wù)劇白詣?dòng)駕駛”發(fā)展的真實(shí)情況，當(dāng)時(shí)潘越飛給他提了兩個(gè)要求：第一，真實(shí)，第二，說人話。

余杰聽了哈哈大笑起來：這可真不容易。

1 汽車不是VR

無人駕駛究竟離我們還有多遠(yuǎn)？余杰先講了個(gè)有意思的故事。

2017年年1月份，福特CEO馬克-菲爾茨信心滿滿的表示公司將正式踏上自動(dòng)駕駛征程。他設(shè)定了一條紅線：2021年發(fā)布全自動(dòng)駕駛汽車，是方向盤和油門踏板都拆掉的那種。

沒想到，不到半年他就下崗了，繼任者將他之前的戰(zhàn)略否定，甚至用“被沖昏了頭腦”形容之前的戰(zhàn)略。

繼任的CEO說:“自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)該是漸進(jìn)發(fā)展的，與計(jì)算機(jī)一樣。如果你需要一輛能在任何時(shí)間到達(dá)任何地點(diǎn)并且還能克服各種惡劣環(huán)境的自動(dòng)駕駛汽車，2021年肯定有些不切實(shí)際?！?/p>

無獨(dú)有偶，繼福特CEO之后，采埃孚CEO因?yàn)榇罅ν苿?dòng)自動(dòng)駕駛和電動(dòng)車而離職。自動(dòng)駕駛道路漫長短期收入少，遠(yuǎn)不如雄心壯志和口號(hào)所描述得那樣近在咫尺。

余杰說：現(xiàn)在很多人，尤其自媒體把某些很普通的事情夸大的很厲害，因?yàn)樗麄冃枰矍?。這對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展是有害的，導(dǎo)致大家期望過高。

就像特斯拉明明只是L2，智能輔助駕駛，卻有很多粉絲就把當(dāng)成L3、L4去看，所以就出事了。

余杰說：2016年無人駕駛的大幕拉開，從硅谷，從中國一直有各種發(fā)布會(huì)，各種研討會(huì)都在追熱點(diǎn)，2017年上半年達(dá)到頂峰，現(xiàn)在的熱度其實(shí)已經(jīng)有點(diǎn)下降了。

這不禁讓人想到當(dāng)年的VR，扎克伯格帶上Oculus頭盔作秀的那個(gè)瞬間，成了整個(gè)行業(yè)盛極而衰的標(biāo)志。

但是余杰認(rèn)為“自動(dòng)駕駛”與VR、智能硬件、可穿戴設(shè)備有著本質(zhì)的不同。

汽車發(fā)展是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，雖然最遙遠(yuǎn)的L4、L5落地還有一段時(shí)間，但是輔助駕駛輔助駕駛是在有條不紊的推進(jìn)的，這是可以兌現(xiàn)的一個(gè)市場，不是虛的。

跟機(jī)器人，跟智能家居的機(jī)器人還有跟其他的人工智能相比，無人駕駛算是一個(gè)簡單的AI了。

然而余杰頗為推崇的縱目科技副總裁陳超卓卻把L3稱作技術(shù)的噩夢(mèng)，為什么？

如谷歌自動(dòng)駕駛前CTO說的，理解人類意圖是無人駕駛的根本挑戰(zhàn)。

“人工智能不是人腦”，余杰說，人腦具有因果關(guān)系的理解能力，是一種本能，但是機(jī)器學(xué)習(xí)目前還達(dá)不到這樣，至少十年之內(nèi)達(dá)不到。

舉個(gè)例子，傳感器旁邊站了幾個(gè)老頭老太太，傳感器能百分之百識(shí)別出來是老頭老太太，但是他們會(huì)不會(huì)碰瓷？機(jī)器是不能預(yù)測的。

11月10日，法國Navya公司生產(chǎn)的Arma無人駕駛巴士，在美國拉斯維加斯首秀之后的數(shù)小時(shí)，就發(fā)生了一起交通事故，無人駕駛巴士與一輛貨運(yùn)卡車相撞，而事故的責(zé)任就在對(duì)面的人類司機(jī)。

2 賽馬，誰能贏？

在余杰看來，目前的自動(dòng)駕駛，在技術(shù)上存在4個(gè)難點(diǎn)。

第一是傳感器。

三周前，余杰見了一個(gè)做激光雷達(dá)的朋友。“如今有300線激光雷達(dá)，以前最多是128線，他們現(xiàn)在這個(gè)是300線混合固態(tài)的。”

余杰說，這樣一下子就把技術(shù)往前推了一把，也說明激光雷達(dá)等技術(shù)還有很大的改進(jìn)空間。

第二是融合技術(shù)。

傳感器屬于硬件，融合屬于軟件。當(dāng)8個(gè)攝像頭，6個(gè)航微波，4個(gè)激光雷達(dá)，以及二三十個(gè)傳感器的信息迎面撲來的時(shí)候，對(duì)于軟件的挑戰(zhàn)是極大的。

“傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量大，出口的數(shù)據(jù)多，而中間數(shù)據(jù)怎么處理、怎么壓縮、怎么處理、怎么得到有效的結(jié)論，都是需要解決的問題。”他補(bǔ)充說：信息處理是一個(gè)感知加決策的過程，決策就是根據(jù)可能錯(cuò)誤的感知信息做出判斷。因?yàn)橥瑫r(shí)對(duì)前方物體做出判斷的三種信息，有可能是不一樣的。

“如果結(jié)論都一樣那就好了，不用想的。”余杰的意思是：多方信源肯定會(huì)有判斷不一致的情況，更重要的是，如果出現(xiàn)差異系統(tǒng)該相信誰。

第三是芯片。

“傳感器大量增加，導(dǎo)致決策算法軟件處理的難度提高，最后導(dǎo)致需要提高芯片的能力?！庇嘟芙忉屨f，傳感器、算法、芯片這三個(gè)難點(diǎn)有相似處：之前并不需要很強(qiáng)的能力，因?yàn)閿?shù)據(jù)量的爆增，更強(qiáng)的計(jì)算能力，更強(qiáng)的處置軟件能力，更強(qiáng)的芯片，就在情理之中。

第四是底盤。

信息獲取和控制系統(tǒng)都解決之后，就是解決如何操作的問題。

而這里的關(guān)鍵就是底盤。

“你知道前面的‘它’是個(gè)什么東西，也知道汽車該怎么去做，剩下是怎么操縱，這就要跟底盤打交道了”，余杰繼續(xù)解釋，要控制方向盤，控制剎車油門，這就涉及到底盤，也就繞不開那些做底盤的公司。

“底盤可能就是以博世為首的那批做得比較好，這些其實(shí)就是傳統(tǒng)車企，傳統(tǒng)TEIR 1（一級(jí)制造供應(yīng)商）是繞不開的，最大的差距還是在底盤?！?/p>

在余杰看來，李彥宏坐著無人車上五環(huán)根本不是一件大事，在國內(nèi)至少有十家公司能做到，但百度真正的領(lǐng)先在于貢獻(xiàn)了阿波羅的系統(tǒng)。

當(dāng)然，IT公司并非無人車領(lǐng)域的唯一勢(shì)力，車廠、TIER 1，出行公司都積極參與其中，但幾大勢(shì)力各有優(yōu)劣，誰能勝出還有待觀望。

傳統(tǒng)車廠更希望通過掌控?cái)?shù)據(jù)，掌握用戶來控制自己的命運(yùn)。“為什么寶馬開始和百度合作不愉快，分手了，是因?yàn)榘俣认胍暮诵臇|西，而寶馬不給?！币晃毁Y深從業(yè)者說，大的車場都想有更強(qiáng)的掌控，做一套封閉的東西，甚至收購一些小公司來彌補(bǔ)短板。

但在整個(gè)產(chǎn)業(yè)中，IT公司動(dòng)作更快，布局也更完整。在國內(nèi)最典型就是百度，可以首先對(duì)制造商參股。

“大的品牌可以不聽他，但是中小品牌總有愿意聽他的。”

3 中國的機(jī)會(huì)

目前，世界上前100名汽車供應(yīng)商（大多數(shù)是TIER 1），里面只有3家中國企業(yè)。

“但是十年之后，應(yīng)該有三分之一是中國企業(yè)。”余杰說，他跟蹤智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)有十幾年，以前是手機(jī)，現(xiàn)在是汽車。手機(jī)智能網(wǎng)聯(lián)化基本完成，而汽車才剛剛開始。

以智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程為例，雖然剛開始有幾百上千家手機(jī)品牌存在，后來只剩下十幾家，但是很多手機(jī)零部件生產(chǎn)企業(yè)和軟件企業(yè)靠著獨(dú)特的競爭力活了下來。

無需驚訝，80%的傳統(tǒng)汽車和新能源汽車品牌熬不到十年后。

而另一方面，國內(nèi)嚴(yán)重缺乏能與國際一流的TIER 1抗衡的企業(yè)。

國產(chǎn)手機(jī)品牌崛起，為國內(nèi)手機(jī)零部件企業(yè)的崛起創(chuàng)造了條件，甚至讓中國企業(yè)進(jìn)入最尖端的手機(jī)芯片領(lǐng)域。同樣，國產(chǎn)汽車品牌的崛起也是不可阻擋的趨勢(shì)。車機(jī)、車聯(lián)網(wǎng)、ADAS等方面，國內(nèi)供應(yīng)商已經(jīng)表現(xiàn)出比國際巨頭更大的靈活性，更快速的產(chǎn)品迭代能力。

但是和手機(jī)不同的是，汽車行業(yè)相對(duì)封閉。譬如日系車企一般用日系供應(yīng)商，韓國車企用韓國供應(yīng)商，德國車企用德國供應(yīng)商。

“中國本土品牌汽車前些年進(jìn)步較慢，最近兩年的發(fā)展明顯加快。吉利、長城等品牌的進(jìn)步，讓人刮目相看。這是一個(gè)非常好的跡象，給國內(nèi)供應(yīng)商帶來絕好的發(fā)展機(jī)會(huì)?！毕霌碛幸涣鱐IER 1的競爭力，最好的辦法就是向領(lǐng)先者學(xué)習(xí)，最近他們?cè)谘芯繋状笾髁鱐IER 1的智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)布局。

截至2013年奧托立夫的主動(dòng)安全和自動(dòng)駕駛布局

截至2015年奧托立夫的主動(dòng)安全和自動(dòng)駕駛布局

截至2017年奧托立夫的主動(dòng)安全和自動(dòng)駕駛布局

從博世等知名供應(yīng)商的布局圖明顯看出，國際一流的TIER 1具備完善的產(chǎn)業(yè)鏈布局，進(jìn)行著大量的跨行業(yè)并購和產(chǎn)業(yè)合作。國內(nèi)大多數(shù)供應(yīng)商還處于單打獨(dú)斗的階段，靠自己的實(shí)力獨(dú)立成長，恐怕還要10-20年的時(shí)間。

“資本助力會(huì)是一個(gè)比較好的做法?！?/strong>余杰認(rèn)為，未來國內(nèi)第一家能形成競爭力的TIER 1會(huì)是清華系。以清華大學(xué)為基礎(chǔ)，聚集了智行者（無人車設(shè)計(jì)）、智華（ADAS系統(tǒng)）、清智（AEBS）、星云互聯(lián)（V2X）等企業(yè)。

這些企業(yè)背后是從事基礎(chǔ)研究的清華各系：從事研究成果產(chǎn)業(yè)化的清華蘇州研究院和從事資本運(yùn)作的清研資本。

當(dāng)然，資本助力后形成的TIER 1，還是需要和BAT之一形成互補(bǔ)關(guān)系，只是不做平臺(tái)和操作系統(tǒng)。因?yàn)锽AT三家最不缺的就是這個(gè)。

那么，不得不提的競爭者則是華為。

記得前面說的深圳無人巴士嗎？華為其實(shí)也參與了這個(gè)事情。

“華為人都很憤怒，說這些公司只會(huì)吹牛不干實(shí)事，很多活不是他干的。”余杰透露，華為差不多有兩千人在研究車輛和無人駕駛，比百度還多，但是從來不提。

余杰非?？春萌A為，因?yàn)槿A為已經(jīng)是千億級(jí)別的公司，需要尋求下一個(gè)千億市場。

“博世的業(yè)績就是一年八百億歐元，那就是個(gè)幾千億的市場。”余杰說，芯片能做的有海斯，傳感器也不是問題，因?yàn)楸緛砭褪亲鐾ㄓ嵉摹?strong>唯一的弱點(diǎn)可能就是云。

中國TIER 1的崛起已經(jīng)是顯而易見的趨勢(shì)，所以佐思打算合作做一家基金。叫佐行基金。佐思產(chǎn)研做產(chǎn)業(yè)研究、項(xiàng)目挖掘和發(fā)展規(guī)劃，佐智汽車做測試，佐行基金做資本助力，三家有很好的互動(dòng)關(guān)系，同時(shí)都是做第三方服務(wù)的。

余杰還專門為鋅財(cái)經(jīng)準(zhǔn)備了一份未來十年汽車行業(yè)投資機(jī)會(huì)的報(bào)告，放在今天的二條。

這份報(bào)告不再是深入淺出，而是足夠?qū)I(yè)。

QA

Q:你會(huì)認(rèn)可移動(dòng)智能終端這個(gè)說法嗎？

A:可以啊。我們也是這么叫。有時(shí)候你非要跟其他的終端放到一起談的話，也可以把車當(dāng)成一個(gè)移動(dòng)終端，也有叫生活空間，不同的叫法。

Q:如今整個(gè)無人車汽車生產(chǎn)體系中，最強(qiáng)勢(shì)的是誰？

A:絕對(duì)是主機(jī)廠啊，BAT都沒它強(qiáng)勢(shì)。但主機(jī)廠一直很恐懼你知道吧，壓力非常大，因?yàn)樗肋@幫搞IT的人很強(qiáng)。傳統(tǒng)主機(jī)廠他們有一套非常保守的體系，那套體系肯定還是有效的，但是這種BAT還有谷歌這些瘋狂沖擊下，當(dāng)然壓力很大。他們掌握用戶，用戶會(huì)決定未來。未來無人車用戶主要就是年輕人，有一個(gè)調(diào)查，你更相信誰，你相信主機(jī)廠還是相信硅谷的那幫人，更多人愿意相信硅谷的那些人能把無人駕駛給做好。

Q:傳統(tǒng)車廠目前最希望能快速彌補(bǔ)的短板是什么？

A:融合算法，就像我們剛才說沃爾沃成立合作公司要做的事情就是這個(gè)，做自動(dòng)駕駛的算法。但這塊正好是互聯(lián)網(wǎng)公司、IT公司的強(qiáng)項(xiàng)，這個(gè)就不一樣了，蘋果公司在這也挺強(qiáng)，自己要做也不難。但是這塊說到底我覺得：在算法這方面?zhèn)鹘y(tǒng)車廠永遠(yuǎn)搞不過IT公司。微軟、谷歌，蘋果早就在這塊布局了很多，買了很多公司，他們更有眼界，在算法這塊人家走得更前面。等沃爾沃公司這些醒悟過來，公司已經(jīng)被收購了。

Q:你覺得智能網(wǎng)聯(lián)汽車最大的作用是什么？

A:智能網(wǎng)聯(lián)的話，對(duì)整個(gè)汽車實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛帶來一個(gè)觀點(diǎn)：你必須要智能化。其實(shí)智能化基本上等同于智能駕駛，網(wǎng)聯(lián)也是自動(dòng)駕駛不可缺少的一部分，因?yàn)楝F(xiàn)在即使再強(qiáng)的傳感器和芯片處理能力，也有一些情況是解決不了的。比如路口，舉個(gè)例子就是你在街口往前沖的時(shí)候，從隔壁條街突然沖出輛車，你眼睛再好也看不見，但是已經(jīng)沖過來了，這個(gè)時(shí)候就只有依靠網(wǎng)絡(luò)，及時(shí)往這邊傳遞信息。

議

1.智能手機(jī)、智能家居、智能汽車，IOT的時(shí)代，就是數(shù)據(jù)收集無處不在。

2.無人汽車是中國智能制造逆襲的大好機(jī)會(huì)，能否改大眾對(duì)變國產(chǎn)汽車的印象，甚至跨境出海，也許2-3年就能見分曉。

3.無人汽車的戰(zhàn)場也許會(huì)和智能手機(jī)一樣，如果品牌商覺得撐不到最后，不如早轉(zhuǎn)型做供應(yīng)商。

文∣靖博

編輯∣強(qiáng)強(qiáng)

攝影∣黃碩

手繪∣陵魚

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部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)

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