自主汽車品牌瘋狂兜售智能配置，越加越多越心慌

原標題：自主汽車品牌瘋狂兜售智能配置，越加越多越心慌

文 |魏啟揚

來源 | 智能相對論（ID：aixdlun）

不久前，奇瑞在發(fā)布的新款瑞虎5x 1.5L上配備了手環(huán)鑰匙，作為奇瑞“雄獅LION”智能化戰(zhàn)略的一部分，奇瑞用“手環(huán)開車”作為新款瑞虎5x 1.5L的主要賣點，奇瑞將車鑰匙與時下潮流的智能穿戴設備——運動手環(huán)結合在一起。

手環(huán)鑰匙除了擁有遙控開啟發(fā)動機、遙控降窗、遙控開啟后備箱等智能車鑰匙所具備的功能外，還能戴在手腕上，具備諸如計步、睡眠監(jiān)測、測量心率、鬧鐘等市面上主流運動手環(huán)的所有功能。事實上，陷入新能源車戰(zhàn)局難以突圍的自主品牌，在智能互聯(lián)、自動駕駛的另一個行業(yè)風口下，不光光是奇瑞，包括吉利、長城等為代表的自主品牌們都在拼命擠入賽道，并在智能配置上瘋狂玩加法?？稍谶@個賽道中，兜售智能配置這招真的好使嗎？

兜售智能配置，無非是想掩蓋自主品牌漸顯疲態(tài)的真實

中國的自主品牌自誕生之日起，就走在了追趕國際品牌的路上。雖然近幾年自主品牌發(fā)展迅速，但與國際品牌相比，仍然存在許多問題。李書福在今年的“龍灣論壇”上就公開表示：“目前，自主品牌市場份額44%基本都處于中低端，不賺錢，不可持續(xù)，沒有核心技術；而外資56%是高端的、原創(chuàng)的、核心技術的、可持續(xù)的”，我國自主品牌汽車與國際品牌仍有較大的差距。

曾經在新能源車的風口時，被行業(yè)普遍認為這是自主品牌們的一個機會，但如今賽過幾圈后，自主品牌腳步漸緩，國際品牌顯現(xiàn)出強勁的市場攻勢與雄厚的技術儲備，讓市場對自主品牌能否跟上新能源車發(fā)展的速度都產生的懷疑。

1、自主品牌新能源車“遍地開花”的另一面是質量體系的不穩(wěn)定

根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，今年前9個月全國新能源乘用車銷量達61.3萬臺，同比增長98.0%，這個數(shù)字還是在市場普遍遇冷的大環(huán)境下取得的，這個成績也讓行業(yè)對新能源汽車的未來充滿信心。可是在優(yōu)秀銷售成績的背后，新能源車起火事故時不時見諸報端和網絡。

根據(jù)公開資料整理發(fā)現(xiàn)，今年上半年國內新能源車起火事故8起，而國外僅僅2起。來自國家質檢總局缺陷產品管理中心的公告顯示，截至今年10月21日，國內發(fā)生新能源車起火事故40多起，除了特斯拉之外，事故涉及的品牌均為自主品牌。

雖然事故數(shù)量與60多萬的銷售總量和上百萬的保有量來說，比例并不算大，但對比成熟國際品牌的事故發(fā)生率，市場還是對自主品牌新能源車的安全性和技術穩(wěn)定性打上了一個問號。

2、自主品牌新能源技術儲備仍顯單薄

在國內新能源車市場，單從銷量來說，自主品牌尚能跟上節(jié)奏不掉隊，樂觀的背后是國際品牌新能源車尚未全面進入中國市場這一行業(yè)大背景。隨著市場的逐漸成熟，包括東風日產、上汽大眾、上汽通用、北京現(xiàn)代、廣汽本田、東風本田等在內的多家合資車企將在今明兩年內推出多款基于暢銷車型基礎上的新能源車。需要注意的另一個行業(yè)重點是，已經投了幾千個億的國家新能源補貼計劃也將在兩年內結束。

失去了價格優(yōu)勢的自主品牌新能源車，在市場層面將要與國際品牌們進行正面交鋒，它們手中還有幾發(fā)尚未射出的“子彈”？略微悲觀的現(xiàn)實，無論是電池技術還是動力總成技術，自主品牌都還沒有占據(jù)到制高點。

目前自主品牌新能源車大多還是采用以眾泰為代表的三元鋰電池，而國際品牌的新能源車主要采用的是氫燃料電池。相比前者，氫燃料電池具有更快速的充電時間和更遠的續(xù)航里程。在動力總成方面，豐田汽車更是在2016年年底時就公開宣布可對競爭對手出售其混合動力總成，其中包括核心部件動力控制單元、發(fā)動機、變速箱總成等。這顯現(xiàn)出豐田對其新能源技術的無比自信。

吉利集團技術部部長就曾在“2018中國汽車論壇”上發(fā)表演講時公開表示，自主品牌新能源車的核心技術仍然沒有獲得突破，動力電池領域的創(chuàng)新能力不強，關鍵的智能核心芯片，關鍵的核心技術依賴于進口，真正意義上的純電驅動平臺尚未形成量產，而目前市面上以量產的新能源車都是基于傳統(tǒng)燃油車改進而來，用戶的體驗度還有很大的改進空間。

在新能源車技術儲備上，國際品牌仍然領先自主品牌幾個身位。

3、居高不下的售后成本成為懸在自主品牌頭上的達摩利斯之劍

如果說新能源車的起火事故相比國內超過百萬的保有量，其比例低得微乎其微，技術的先進性對于普通消費者來說獲取的直觀感受并不明顯，那維修保養(yǎng)支出的多少將成為C端最為敏感的一環(huán)。

根據(jù)《中國汽車報》的調查，新能源車的售后問題80%因電池引發(fā)。車輛過了質保期后，動力電池往往容易出現(xiàn)大問題，而更換電池組的報價少則5—6萬，多則20多萬。像一些純電動車或插電式混動車更換一個電池組的費用，幾乎與新車售價相當。在這些售后隱患的背后是存量巨大的自主品牌新能源車。隨著國內第一批新能源車陸續(xù)到達質保期，自主品牌的售后問題將集中爆發(fā)。

與之對應的是，合資品牌們對新能源車推出的讓消費者難以挑剔的超長質保政策，其中質保政策最保守的上汽通用對旗下的新能源車型VELITE 5動力電池的質保期也達到了8年或16萬公里，日系品牌普遍提供了10年或20萬公里的動力電池質保期，廣汽豐田更是對雷凌的動力電池提供了不限年限和里程的保障。

兩相對比，不知自主品牌在新能源車賽道中還能拿出什么武器與國際品牌對抗。

“智能配置”看似百花齊放，實則一地雞毛

從目前的市場競爭態(tài)勢來看，新能源車的戰(zhàn)局拼殺將是一個長久的過程，在很長一段時間內，自主品牌仍將以追趕者的身份存在?；氐健爸悄芘渲谩边@一賽道，依托國內優(yōu)秀互聯(lián)網企業(yè)的技術優(yōu)勢，自主品牌們將時下最先進的AI技術悉數(shù)囊括，只要有可能，統(tǒng)統(tǒng)“搬”到車里，同時還制造了一個又一個的“智能駕駛”概念。智能相對論主筆魏啟揚認為“智能配置”看似百花齊放，實則一地雞毛。

1、“智能”是個框，什么都往里面裝

在大談人工智能、自動駕駛的今天，“智能駕駛”成為自主品牌市場營銷中不可缺少的一環(huán)。一個有意思的現(xiàn)象是，自主品牌但凡發(fā)布新車，如果沒有所謂的“智能配置”，如果沒有時下流行的“互聯(lián)網概念”，都不好意思召開上市發(fā)布會。

或許“智能駕駛”的概念太過寬廣，自主品牌車企也無從選擇，在快速行進的行業(yè)背景下，自主品牌車企只能采取“抱大腿”的形式，百度、科大訊飛、高德、東軟、英偉達等互聯(lián)網或者科技巨頭成為自主品牌招攬合作的重點對象。奇瑞的“雄獅LION”智能化戰(zhàn)略、吉利的吉克智能生態(tài)系統(tǒng)（GKUI）、長城的哈弗互聯(lián)系統(tǒng)、上汽的斑馬系統(tǒng)等都是在這樣的背景下誕生的。

仔細研究這些智能系統(tǒng)和配置可以發(fā)現(xiàn)，它們的功能都大同小異，基本都是通過手機APP或者車載顯示終端完成諸如車輛的遠程操縱、定位、導航、娛樂、社交等。人機交互的方式除了手機APP和車載終端外，車企們還加入了語音、手勢等時下互聯(lián)網最流行、最火爆的技術來進行實現(xiàn)，用來增強整車的科技感。前文提到的“手環(huán)鑰匙”就是其中最為明顯的體現(xiàn)，按照目前的行業(yè)趨勢，如果在下個新車發(fā)布會上看到AR眼鏡或者AR頭盔，請不要太驚訝。

傳統(tǒng)車企在創(chuàng)新上缺乏想象力，那國內的那批“造車新勢力”的表現(xiàn)又如何呢？我們就拿衡量一個車企技術實力重要觀察指標的專利數(shù)量來進行評價。根據(jù)公開資料統(tǒng)計，截止2018年10月，蔚來的表現(xiàn)最好，在國內取得的專利數(shù)量最多，達到853項，為小鵬、威馬、云度和FF之和，其中與三電相關的專利有245項。表明來看，這份成績單還算不錯，但仔細分析，其中的“含金量”似乎并不太足。與外觀相關的專利在其中占了139項，另外，李斌曾在發(fā)布會上唯一提到過的“核心技術”——占地3個停車位，用時3分鐘的換電站，這其中又包含了300多項專利。“造車新勢力”們在智能技術上研發(fā)的方向似乎跑偏了。至于FF，還停留在PPT階段，等賈躍亭回國了，我們再來討論比較合適。

2、“智能駕駛”的風口，BBA如何起舞？

相比于自主品牌“智能配置”更多應用于娛樂、出行、社交等場景，國際品牌對于“智能駕駛”的理解依然停留在“駕駛”本身，更多的關注于駕駛的便利與安全。

以BBA為例，奔馳在其入門級車型A級上的智能配置除了提供可以采取4種交互模式的人機交互系統(tǒng)——MBUX外，盲點輔助系統(tǒng)、主動式車道保持輔助系統(tǒng)、智能泊車系統(tǒng)是作為該款車的主要智能配置賣點；而在其全新的Actros卡車上，奔馳甚至創(chuàng)造性的取消車體外傳統(tǒng)的后視鏡，取而代之的是車廂內兩塊后視鏡造型的顯示器，以便更好的監(jiān)控車外路況與獲取更小的風阻減少損耗，此外還實現(xiàn)了半自動駕駛技術的量產。

以操控性作為標簽的寶馬，在智能駕駛方面也在進行取舍，不光制定了2030年實現(xiàn)自動駕駛的計劃。今年4月寶馬自動駕駛研發(fā)中心正式投入使用后，其自動駕駛的全球測試原型車也在今年增至80輛。HUD顯示系統(tǒng)、車道保持、自適應巡航、預防碰撞輔助系統(tǒng)、全自動泊車系統(tǒng)、主動碰撞躲避系統(tǒng)等行車安全性智能配置幾乎已成標配。

奧迪更是在其旗艦車型A8L上實現(xiàn)了L3級自動駕駛。BBA與科技公司合作研發(fā)智能和自動駕駛技術，但自身也沒有放棄在傳統(tǒng)領域的技術更新，在“智能駕駛”中，BBA始終擁有屬于自己品牌特性的核心技術與之匹配。

與自主品牌相比，國際品牌和國外的科技企業(yè)們在“智能駕駛”的風口更加務實。一份來自日本權威媒體與專利分析公司Patent Result合作推出的自動駕駛競爭力排名榜單顯示，排在第一的是谷歌、第二是豐田，前十主要被歐美和日本車企所占據(jù)。這份榜單的前50都沒中國企業(yè)，滴滴出行排在90位，百度排在114位。冰冷的數(shù)字面前，在各類新車發(fā)布會上激昂發(fā)言的自主品牌領導們是否會感到臉紅？

結論

國家新能源汽車技術創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在去年舉行的“新沃土?新能源汽車產業(yè)投資峰會”上就公開呼吁，在新能源車賽道中，整車廠一定要有自己的電池產業(yè)，“如果都去電池企業(yè)買電池，那自己的命運就掌握在別人手中。誰掌握了電池，誰就掌握了電動車的命?！?/p>

類似的原理放入 “自動駕駛”賽道。可以預見，未來的自動駕駛核心技術一定是掌握在微軟、百度這樣的科技企業(yè)手中，車企們的發(fā)力只是在龐大而繁雜的自動駕駛系統(tǒng)中獲取屬于自己的位置和地盤，國際品牌們的行動已經顯現(xiàn)出一定的成果，自主品牌如果還只是以“抱大腿”和“搭熱點”的姿態(tài)進入賽道，待到市場成熟后，被國際品牌當成韭菜收割只是時間問題。

【完】

智能相對論（微信id:aixdlun）：深挖人工智能這口井，評出咸淡，講出黑白，道出vb深淺。重點關注領域：AI+醫(yī)療、機器人、智能駕駛、AI+硬件、物聯(lián)網、AI+金融、AI+安全、AR/VR、開發(fā)者以及背后的芯片、算法、人機交互等。

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