作者：干洛奇；監(jiān)制：羅超。

4月12日，美國打車巨頭Uber傳來了將要在紐交所上市的消息，盡管具體時間尚未披露，但I(xiàn)PO申請已經(jīng)提交，包括高盛和摩根士丹利在內(nèi)的29家銀行將承銷此次IPO。

Uber還未披露具體的募資金額和發(fā)行價。但此前，據(jù)路透社曝光的Uber內(nèi)部文件顯示，其每股發(fā)行價將定在48-55美元的區(qū)間內(nèi)，以此推算Uber發(fā)行市值為900-1000億美元左右，若以這樣的估值規(guī)模來算，Uber將進(jìn)入美國互聯(lián)網(wǎng)巨頭第二陣營，第一陣營是FAAG（Facebook、Apple、Amazon和Google），市值均超過5000億美元，其中AAG接近萬億美元；第二陣營是Netflix、Uber等千億美元級公司。

毫無疑問的是，Uber將成為近年來最大規(guī)模的IPO之一，此前，Uber是跟螞蟻金服是兩大上最大的兩只超級獨角獸。

Uber能夠配得上這么高的估值嗎？這取決于它將如何向投資者推介自己。資本市場最關(guān)注的是一家上市公司的未來現(xiàn)金流和投資回報，而Uber自2009年成立至今一直未實現(xiàn)盈利，它必須像貝索斯年復(fù)一年給股東寫信一樣來闡述一個自己的“長期主義”故事。

補貼驅(qū)動的Uber

人們最為熟悉的是Uber的網(wǎng)約車服務(wù)。作為一個平臺來說，Uber必須每年吸納足夠多的司機(jī)和乘客，才能保證穩(wěn)定的收入來源。截至去年12月31日，Uber平臺共擁有9100萬的用戶和390萬的司機(jī)，由此產(chǎn)生的92億美元營收占到了全年總營收的81.6%。

不過，去年全年Uber調(diào)整后的EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤）仍虧損18.5億美元。在美國網(wǎng)約車的市場份額中，Uber還在遭受著Lyft的不斷蠶食，這意味著，Uber的燒錢補貼戰(zhàn)略仍將長期維持。

圖：近年來美國網(wǎng)約車市場份額變化

2017年，Uber CEO曾表示，其平臺的司機(jī)在注冊一年后僅剩下3%，這個狀況令人憂慮。平臺司機(jī)流失的原因是多方面的。最主要的當(dāng)然是補貼減少了，司機(jī)每單抽成比降低了。Uber每年的運營支出很大一部分都來自于對司機(jī)的補貼，為了減少虧損幅度，減少補貼和降低司機(jī)抽成的舉措是必要的。

于是司機(jī)為了獲得同之前一樣的收入水平，只能被迫延長自己的工作時間。這對于本來就有高薪工作的司機(jī)來說當(dāng)然會離開，而只有那些暫時沒有更好去處的司機(jī)才會愿意留在平臺。

“又要馬兒跑，又不給馬兒多吃草”，司機(jī)的工作時間延長、補貼卻沒有到位，相對應(yīng)的服務(wù)效率也將下降；同時司機(jī)規(guī)模減少，乘客的叫車接單速度變慢，同樣也會導(dǎo)致乘客流失。

這對于Uber來說顯然是兩難的境地：它必須支付足夠多的補貼以保證司機(jī)的忠誠度，但投資者顯然難以允許其持續(xù)不斷的大額虧損；若不能維持這樣的補貼，則只能大幅提高乘客的支付價格，但Uber還在面臨Lyft的強勁挑戰(zhàn)，此舉相當(dāng)于自傷，導(dǎo)致更多乘客選擇競爭對手的服務(wù)。

在招股書中，Uber給出了自己破題的方案：IPO承銷商將預(yù)定的一定比例股票以發(fā)行價出售給平臺優(yōu)質(zhì)的司機(jī)群體，完成一定指標(biāo)的司機(jī)也將得到100-10000美元的現(xiàn)金獎勵；此外，全球超110萬的司機(jī)將瓜分總額為3億美元的答謝金，這筆資金預(yù)計在4月27日前后發(fā)放。

Uber還在積極研究自動駕駛技術(shù)，如果成功，Uber將重新定義其商業(yè)模式，用于支付司機(jī)補貼的壓力也將化解，因為自動駕駛時代司機(jī)最終會被取代。不過，自去年3月Uber用于測試的無人車發(fā)生撞人致死事故后，該項目一度擱置了9個多月，現(xiàn)在Uber又重啟了這一計劃。有外媒指出，Uber正與以日本軟銀集團(tuán)為首的財團(tuán)就自動駕駛汽車部門融資一事展開討論，融資額或?qū)⑦_(dá)到10億美元。

多元化的Uber

除網(wǎng)約車以外，依托其龐大的用戶平臺，Uber還向其他業(yè)務(wù)擴(kuò)張，比如Uber Eats外賣服務(wù)、Uber Freight貨運服務(wù)…這方面付出的成本也是影響其盈利的部分因素。

與中國的網(wǎng)約車平臺滴滴出行不同的是，雖然都進(jìn)軍了食品配送市場，滴滴外賣燒錢補貼10個月虧損了10個億，仍在美團(tuán)和餓了么聯(lián)合圍堵下打不開局面；而Uber Eats已經(jīng)成為Uber核心業(yè)務(wù)之一，在美國市場僅次于競爭對手 Grubhub，包括星巴克在內(nèi)的諸多商家都已經(jīng)與Uber Eats合作，星巴克將在中國與餓了么探索的“專星送”復(fù)制到全世界。招股書數(shù)據(jù)顯示，截至去年四季度末，Uber Eats的預(yù)訂總額為25.6億美元，同比增長128.6%。

業(yè)務(wù)的多樣化使得部分分析師更看好Uber。

雖然同樣是網(wǎng)約車公司的Lyft在今年3月29日就已上市，但此后其股價持續(xù)大跌，截至昨日收盤價為61.01美元，不足發(fā)行價的72美元，市值從上市初的300億美元蒸發(fā)到174.41億美元，Lyft相對于Uber來說更加專注（這也是老二們的唯一選擇），然而投資者對此似乎不買賬。

跟滴滴和Uber井水不犯河水不同，Uber和Lyft在北美市場針鋒相對，在資本市場也將爭搶投資者的錢包，未來Uber上市以后，Lyft在資本市場上的表現(xiàn)可能將更不樂觀。Uber在影響Lyft市值的同時，也會用募集的資金強化業(yè)務(wù)，對Lyft形成進(jìn)一步“壓迫”。

不過，Uber也不能高興太早，資本市場的高估值需要超級投資者的高度認(rèn)可。Uber必須能夠證明，它值得這樣的認(rèn)可，否則，期望越大，失望也將越大，這些失望必將從股價中體現(xiàn)出來。

就目前來看，Uber的挑戰(zhàn)，跟它的業(yè)務(wù)一樣多元化。

競爭對手依然很多

全球市場的網(wǎng)約車競爭日益白熱化。盡管Uber的海外業(yè)務(wù)廣泛，但在亞洲新興市場，Uber似乎是節(jié)節(jié)敗退：2016年8月，Uber退出中國市場，換得了“地頭蛇”滴滴的少量股份；2017年7月，Uber退出俄羅斯市場；2018年3月，Uber退出東南亞市場…相當(dāng)于說，Uber已經(jīng)失去了全球一半以上的市場。

在拉美、澳洲這些有待開發(fā)的市場，巨頭們也爭相涌入，Bolt（歐洲網(wǎng)約車巨頭，原名為Taxify）、Grab（新加坡）和Ola（印度）都想爭搶這塊出行的蛋糕，“地頭蛇”四處涌現(xiàn)。

而且很多巨頭級玩家，比如Lyft和滴滴也都有全球化的野心，Lyft表示上市后將加快這一步伐，滴滴CEO程維此前也明確表示，滴滴一定不會只滿足于中國市場，隨著越來越多網(wǎng)約車平臺上市，它們在華爾街爭奪同一批投資者的投資款的同時，也將在全世界舞臺展開全面角逐。

Uber最大挑戰(zhàn)是盈利

亞馬遜1995年成立1997年上市2015年才首次盈利，成功書寫了一個資本市場買單的“Long Term”即長期主義的神話，中國很多互聯(lián)網(wǎng)公司如美團(tuán)們也在積極學(xué)習(xí)。

然而亞馬遜是“主動選擇不盈利”，轉(zhuǎn)而將大量資金用于構(gòu)建物流和技術(shù)等基礎(chǔ)設(shè)施、進(jìn)行無邊界業(yè)務(wù)擴(kuò)張，進(jìn)而確保自己的領(lǐng)導(dǎo)地位，最大化未來現(xiàn)金流。

反觀Uber則是“被動虧損”，從商業(yè)模式來看，目前看不到盈利的期望，而且它也沒有像亞馬遜一樣構(gòu)建領(lǐng)導(dǎo)者地位，在大多數(shù)市場，亞馬遜沒有直接對手，Uber卻有，包括美國市場。Uber也沒有將大量的錢拿去構(gòu)建基礎(chǔ)設(shè)施，而是用于補貼司機(jī)和乘客，這樣的“兩頭補貼模式”很容易“成癮”，一旦不再補貼，就會導(dǎo)致乘客或者司機(jī)流失，進(jìn)而影響供需兩端體驗加速流失，形成惡性循環(huán)。

短期內(nèi)，我們看不到Uber這種“癮”被戒除的希望，自動駕駛被寄予厚望，但從技術(shù)成長周期和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來看，無人車走向大規(guī)模商用起碼要20年。換言之，如果投資者投資Uber，就要像投資亞馬遜一樣做好等待二十年的準(zhǔn)備。

事實上，羅超頻道在《二十年后，互聯(lián)網(wǎng)三小巨頭TMD誰的后勁更足？》一文也指出，相對而言，滴滴的長期價值更大，因為:

“二十年后，無人駕駛技術(shù)主導(dǎo)的智能交通將會成為真正意義上的現(xiàn)實，滴滴將成為智能交通主導(dǎo)者——如果它堅持智能交通投資的話，這很難，能夠持續(xù)一個二十年的大故事的企業(yè)家少之又少，馬云、貝索斯算是其中兩位?！?/p>

但要獲得這樣的長期價值，是需要足夠耐心的。

Uber：你們是外包的！/司機(jī)：我們不同意！

Uber必須要思考如何應(yīng)對司機(jī)想要獲得員工待遇的訴求。

當(dāng)中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)尚在激烈討論996的正當(dāng)性的時候，美國的勞動者對勞動待遇和福利要求更高，勞動法、工會等等也更加成熟。在這樣的大環(huán)境下，Uber司機(jī)一直都在向平臺提要求。

當(dāng)前，Uber僅僅將司機(jī)視為外包勞工，他們不能享受員工應(yīng)有的福利待遇，也沒有最低小時工資和加入公會的權(quán)利。當(dāng)然這也不只是Uber一家，Lyft對待司機(jī)也是如此。通過讓司機(jī)更多地接單甚至加班，沖高上市前的收入以討投資者的歡心是兩家公司的相同操作。

但司機(jī)們越來越難以忍受了。據(jù)Uber披露，超過6萬名司機(jī)已經(jīng)起訴或打算起訴Uber，要求獲得員工待遇。去年7月，美國紐約州已通過裁決，認(rèn)為Uber網(wǎng)約車司機(jī)也應(yīng)當(dāng)是全職員工。而這一裁決向全美普及也是遲早的事，投資人注入的資金在給Uber用來作業(yè)務(wù)擴(kuò)張之前，可能要首先負(fù)擔(dān)司機(jī)作為員工的成本，這讓Uber實現(xiàn)盈利的壓力變得更為沉重。

在中國，目前很少聽說有司機(jī)會有這樣的要求，事實上，很多網(wǎng)約車司機(jī)害怕的是：單不夠多，鑒于網(wǎng)約車平臺多勞多得，因此很多司機(jī)愿意加班換取收入。

這反映出，不同國家和不同地區(qū)都有截然不同的市場情況、法律法規(guī)，對此，全球化最成功的Uber面臨的壓力也是最大的。此前，Uber對海外市場的相關(guān)準(zhǔn)備也不足，使得它在發(fā)展業(yè)務(wù)時常常違反當(dāng)?shù)胤煞ㄒ?guī)，比如無證經(jīng)營、用戶數(shù)據(jù)泄露，進(jìn)而遭到當(dāng)?shù)乇O(jiān)管部門的處罰。

Uber的挑戰(zhàn)也很多元化

還有其他困難。

對于網(wǎng)約車公司來說，輿論最關(guān)注的還是安全問題。近幾年來，Uber也多次爆發(fā)兇殺案件，不單乘客面臨危險，就連司機(jī)有時也成為受害者——只不過中國消費者關(guān)注不多。

此前，滴滴出行的順風(fēng)車業(yè)務(wù)同樣出現(xiàn)過類似的情形，在相當(dāng)一段時間里，相關(guān)政府部門頻頻對滴滴展開約談，并一度關(guān)停了滴滴的順風(fēng)車業(yè)務(wù)到現(xiàn)在，在過去的一年時間里，滴滴幾乎將所有精力放在了“安全”上，明顯放緩了前進(jìn)的步伐，不論是國際化、多元化、盈利以及資本運作，都被放在了次要位置。

因內(nèi)部管理不善給Uber帶來了聲譽危機(jī)。比如，公司內(nèi)部的性騷擾丑聞和前CEO的引咎辭職等事件的傳出就已讓Uber的品牌價值嚴(yán)重受損。表面上看，內(nèi)部管理可以通過職業(yè)經(jīng)理人等方式化解，然而企業(yè)的文化往往是創(chuàng)立初期就已經(jīng)烙下的。

Uber CEO：我們千年一遇，未來可期

困難再多，也擋不住Uber這個科技獨角獸前行的腳步。網(wǎng)約車、外賣送餐、自動駕駛、貨運航空…這每一項業(yè)務(wù)，它的潛力都是不可估量的。就如招股書里，Uber CEO達(dá)拉·科斯羅沙西在公開信中所說的，“Uber是一家千年不遇的公司，未來的機(jī)會是巨大的?！?/p>

Uber要上市了，看上去司機(jī)們馬上可以享受到發(fā)行價購買股票、獎金包等激勵，但其實最該擔(dān)心的就是他們。自動駕駛汽車的大規(guī)模量產(chǎn)和商用之路依舊漫長，司機(jī)仍將在網(wǎng)約車服務(wù)中扮演重要角色。當(dāng)Uber成為上市公司，盈利壓力更大，很多投資者耐心是有限的，投資者和司機(jī)們的利益就會沖突，這將讓司機(jī)更難以獲得Uber員工的待遇，他們沒有最低小時工資，沒有失業(yè)保險，相應(yīng)指標(biāo)未完成的司機(jī)也無法享受Uber的額外現(xiàn)金獎勵。

Uber CEO達(dá)拉·科斯羅沙西在公開信中只提到“成為上市公司意味著我們對股東、客戶和同事負(fù)有更大責(zé)任”，卻只字未提為Uber創(chuàng)造服務(wù)的大量司機(jī)群體（當(dāng)然，也可以理解，Uber客戶本身就分為兩類，即乘客和司機(jī)），不過整體來說，司機(jī)們?nèi)耘f面臨尷尬。

看得更遠(yuǎn)一些的話，Uber的“救星”是自動駕駛，這對靠開車賺錢的司機(jī)們來說，更是最可怕的噩夢。

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