作者:干洛奇;監(jiān)制:羅超。
4月12日,美國(guó)打車(chē)巨頭Uber傳來(lái)了將要在紐交所上市的消息,盡管具體時(shí)間尚未披露,但I(xiàn)PO申請(qǐng)已經(jīng)提交,包括高盛和摩根士丹利在內(nèi)的29家銀行將承銷(xiāo)此次IPO。
Uber還未披露具體的募資金額和發(fā)行價(jià)。但此前,據(jù)路透社曝光的Uber內(nèi)部文件顯示,其每股發(fā)行價(jià)將定在48-55美元的區(qū)間內(nèi),以此推算Uber發(fā)行市值為900-1000億美元左右,若以這樣的估值規(guī)模來(lái)算,Uber將進(jìn)入美國(guó)互聯(lián)網(wǎng)巨頭第二陣營(yíng),第一陣營(yíng)是FAAG(Facebook、Apple、Amazon和Google),市值均超過(guò)5000億美元,其中AAG接近萬(wàn)億美元;第二陣營(yíng)是Netflix、Uber等千億美元級(jí)公司。
毫無(wú)疑問(wèn)的是,Uber將成為近年來(lái)最大規(guī)模的IPO之一,此前,Uber是跟螞蟻金服是兩大上最大的兩只超級(jí)獨(dú)角獸。
Uber能夠配得上這么高的估值嗎?這取決于它將如何向投資者推介自己。資本市場(chǎng)最關(guān)注的是一家上市公司的未來(lái)現(xiàn)金流和投資回報(bào),而Uber自2009年成立至今一直未實(shí)現(xiàn)盈利,它必須像貝索斯年復(fù)一年給股東寫(xiě)信一樣來(lái)闡述一個(gè)自己的“長(zhǎng)期主義”故事。
補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)的Uber
人們最為熟悉的是Uber的網(wǎng)約車(chē)服務(wù)。作為一個(gè)平臺(tái)來(lái)說(shuō),Uber必須每年吸納足夠多的司機(jī)和乘客,才能保證穩(wěn)定的收入來(lái)源。截至去年12月31日,Uber平臺(tái)共擁有9100萬(wàn)的用戶(hù)和390萬(wàn)的司機(jī),由此產(chǎn)生的92億美元營(yíng)收占到了全年總營(yíng)收的81.6%。
不過(guò),去年全年Uber調(diào)整后的EBITDA(稅息折舊及攤銷(xiāo)前利潤(rùn))仍虧損18.5億美元。在美國(guó)網(wǎng)約車(chē)的市場(chǎng)份額中,Uber還在遭受著Lyft的不斷蠶食,這意味著,Uber的燒錢(qián)補(bǔ)貼戰(zhàn)略仍將長(zhǎng)期維持。
圖:近年來(lái)美國(guó)網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)份額變化
2017年,Uber CEO曾表示,其平臺(tái)的司機(jī)在注冊(cè)一年后僅剩下3%,這個(gè)狀況令人憂(yōu)慮。平臺(tái)司機(jī)流失的原因是多方面的。最主要的當(dāng)然是補(bǔ)貼減少了,司機(jī)每單抽成比降低了。Uber每年的運(yùn)營(yíng)支出很大一部分都來(lái)自于對(duì)司機(jī)的補(bǔ)貼,為了減少虧損幅度,減少補(bǔ)貼和降低司機(jī)抽成的舉措是必要的。
于是司機(jī)為了獲得同之前一樣的收入水平,只能被迫延長(zhǎng)自己的工作時(shí)間。這對(duì)于本來(lái)就有高薪工作的司機(jī)來(lái)說(shuō)當(dāng)然會(huì)離開(kāi),而只有那些暫時(shí)沒(méi)有更好去處的司機(jī)才會(huì)愿意留在平臺(tái)。
“又要馬兒跑,又不給馬兒多吃草”,司機(jī)的工作時(shí)間延長(zhǎng)、補(bǔ)貼卻沒(méi)有到位,相對(duì)應(yīng)的服務(wù)效率也將下降;同時(shí)司機(jī)規(guī)模減少,乘客的叫車(chē)接單速度變慢,同樣也會(huì)導(dǎo)致乘客流失。
這對(duì)于Uber來(lái)說(shuō)顯然是兩難的境地:它必須支付足夠多的補(bǔ)貼以保證司機(jī)的忠誠(chéng)度,但投資者顯然難以允許其持續(xù)不斷的大額虧損;若不能維持這樣的補(bǔ)貼,則只能大幅提高乘客的支付價(jià)格,但Uber還在面臨Lyft的強(qiáng)勁挑戰(zhàn),此舉相當(dāng)于自傷,導(dǎo)致更多乘客選擇競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的服務(wù)。
在招股書(shū)中,Uber給出了自己破題的方案:IPO承銷(xiāo)商將預(yù)定的一定比例股票以發(fā)行價(jià)出售給平臺(tái)優(yōu)質(zhì)的司機(jī)群體,完成一定指標(biāo)的司機(jī)也將得到100-10000美元的現(xiàn)金獎(jiǎng)勵(lì);此外,全球超110萬(wàn)的司機(jī)將瓜分總額為3億美元的答謝金,這筆資金預(yù)計(jì)在4月27日前后發(fā)放。
Uber還在積極研究自動(dòng)駕駛技術(shù),如果成功,Uber將重新定義其商業(yè)模式,用于支付司機(jī)補(bǔ)貼的壓力也將化解,因?yàn)?a href="http://m.ygpos.cn/%E8%87%AA%E5%8A%A8%E9%A9%BE%E9%A9%B6_1.html" target="_blank" class="keylink">自動(dòng)駕駛時(shí)代司機(jī)最終會(huì)被取代。不過(guò),自去年3月Uber用于測(cè)試的無(wú)人車(chē)發(fā)生撞人致死事故后,該項(xiàng)目一度擱置了9個(gè)多月,現(xiàn)在Uber又重啟了這一計(jì)劃。有外媒指出,Uber正與以日本軟銀集團(tuán)為首的財(cái)團(tuán)就自動(dòng)駕駛汽車(chē)部門(mén)融資一事展開(kāi)討論,融資額或?qū)⑦_(dá)到10億美元。
多元化的Uber
除網(wǎng)約車(chē)以外,依托其龐大的用戶(hù)平臺(tái),Uber還向其他業(yè)務(wù)擴(kuò)張,比如Uber Eats外賣(mài)服務(wù)、Uber Freight貨運(yùn)服務(wù)…這方面付出的成本也是影響其盈利的部分因素。
與中國(guó)的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)滴滴出行不同的是,雖然都進(jìn)軍了食品配送市場(chǎng),滴滴外賣(mài)燒錢(qián)補(bǔ)貼10個(gè)月虧損了10個(gè)億,仍在美團(tuán)和餓了么聯(lián)合圍堵下打不開(kāi)局面;而Uber Eats已經(jīng)成為Uber核心業(yè)務(wù)之一,在美國(guó)市場(chǎng)僅次于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手 Grubhub,包括星巴克在內(nèi)的諸多商家都已經(jīng)與Uber Eats合作,星巴克將在中國(guó)與餓了么探索的“專(zhuān)星送”復(fù)制到全世界。招股書(shū)數(shù)據(jù)顯示,截至去年四季度末,Uber Eats的預(yù)訂總額為25.6億美元,同比增長(zhǎng)128.6%。
業(yè)務(wù)的多樣化使得部分分析師更看好Uber。
雖然同樣是網(wǎng)約車(chē)公司的Lyft在今年3月29日就已上市,但此后其股價(jià)持續(xù)大跌,截至昨日收盤(pán)價(jià)為61.01美元,不足發(fā)行價(jià)的72美元,市值從上市初的300億美元蒸發(fā)到174.41億美元,Lyft相對(duì)于Uber來(lái)說(shuō)更加專(zhuān)注(這也是老二們的唯一選擇),然而投資者對(duì)此似乎不買(mǎi)賬。
跟滴滴和Uber井水不犯河水不同,Uber和Lyft在北美市場(chǎng)針?shù)h相對(duì),在資本市場(chǎng)也將爭(zhēng)搶投資者的錢(qián)包,未來(lái)Uber上市以后,Lyft在資本市場(chǎng)上的表現(xiàn)可能將更不樂(lè)觀(guān)。Uber在影響Lyft市值的同時(shí),也會(huì)用募集的資金強(qiáng)化業(yè)務(wù),對(duì)Lyft形成進(jìn)一步“壓迫”。
不過(guò),Uber也不能高興太早,資本市場(chǎng)的高估值需要超級(jí)投資者的高度認(rèn)可。Uber必須能夠證明,它值得這樣的認(rèn)可,否則,期望越大,失望也將越大,這些失望必將從股價(jià)中體現(xiàn)出來(lái)。
就目前來(lái)看,Uber的挑戰(zhàn),跟它的業(yè)務(wù)一樣多元化。
競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手依然很多
全球市場(chǎng)的網(wǎng)約車(chē)競(jìng)爭(zhēng)日益白熱化。盡管Uber的海外業(yè)務(wù)廣泛,但在亞洲新興市場(chǎng),Uber似乎是節(jié)節(jié)敗退:2016年8月,Uber退出中國(guó)市場(chǎng),換得了“地頭蛇”滴滴的少量股份;2017年7月,Uber退出俄羅斯市場(chǎng);2018年3月,Uber退出東南亞市場(chǎng)…相當(dāng)于說(shuō),Uber已經(jīng)失去了全球一半以上的市場(chǎng)。
在拉美、澳洲這些有待開(kāi)發(fā)的市場(chǎng),巨頭們也爭(zhēng)相涌入,Bolt(歐洲網(wǎng)約車(chē)巨頭,原名為T(mén)axify)、Grab(新加坡)和Ola(印度)都想爭(zhēng)搶這塊出行的蛋糕,“地頭蛇”四處涌現(xiàn)。
而且很多巨頭級(jí)玩家,比如Lyft和滴滴也都有全球化的野心,Lyft表示上市后將加快這一步伐,滴滴CEO程維此前也明確表示,滴滴一定不會(huì)只滿(mǎn)足于中國(guó)市場(chǎng),隨著越來(lái)越多網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)上市,它們?cè)谌A爾街爭(zhēng)奪同一批投資者的投資款的同時(shí),也將在全世界舞臺(tái)展開(kāi)全面角逐。
Uber最大挑戰(zhàn)是盈利
亞馬遜1995年成立1997年上市2015年才首次盈利,成功書(shū)寫(xiě)了一個(gè)資本市場(chǎng)買(mǎi)單的“Long Term”即長(zhǎng)期主義的神話(huà),中國(guó)很多互聯(lián)網(wǎng)公司如美團(tuán)們也在積極學(xué)習(xí)。
然而亞馬遜是“主動(dòng)選擇不盈利”,轉(zhuǎn)而將大量資金用于構(gòu)建物流和技術(shù)等基礎(chǔ)設(shè)施、進(jìn)行無(wú)邊界業(yè)務(wù)擴(kuò)張,進(jìn)而確保自己的領(lǐng)導(dǎo)地位,最大化未來(lái)現(xiàn)金流。
反觀(guān)Uber則是“被動(dòng)虧損”,從商業(yè)模式來(lái)看,目前看不到盈利的期望,而且它也沒(méi)有像亞馬遜一樣構(gòu)建領(lǐng)導(dǎo)者地位,在大多數(shù)市場(chǎng),亞馬遜沒(méi)有直接對(duì)手,Uber卻有,包括美國(guó)市場(chǎng)。Uber也沒(méi)有將大量的錢(qián)拿去構(gòu)建基礎(chǔ)設(shè)施,而是用于補(bǔ)貼司機(jī)和乘客,這樣的“兩頭補(bǔ)貼模式”很容易“成癮”,一旦不再補(bǔ)貼,就會(huì)導(dǎo)致乘客或者司機(jī)流失,進(jìn)而影響供需兩端體驗(yàn)加速流失,形成惡性循環(huán)。
短期內(nèi),我們看不到Uber這種“癮”被戒除的希望,自動(dòng)駕駛被寄予厚望,但從技術(shù)成長(zhǎng)周期和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來(lái)看,無(wú)人車(chē)走向大規(guī)模商用起碼要20年。換言之,如果投資者投資Uber,就要像投資亞馬遜一樣做好等待二十年的準(zhǔn)備。
事實(shí)上,羅超頻道在《二十年后,互聯(lián)網(wǎng)三小巨頭TMD誰(shuí)的后勁更足?》一文也指出,相對(duì)而言,滴滴的長(zhǎng)期價(jià)值更大,因?yàn)?
“二十年后,無(wú)人駕駛技術(shù)主導(dǎo)的智能交通將會(huì)成為真正意義上的現(xiàn)實(shí),滴滴將成為智能交通主導(dǎo)者——如果它堅(jiān)持智能交通投資的話(huà),這很難,能夠持續(xù)一個(gè)二十年的大故事的企業(yè)家少之又少,馬云、貝索斯算是其中兩位。”
但要獲得這樣的長(zhǎng)期價(jià)值,是需要足夠耐心的。
Uber:你們是外包的!/司機(jī):我們不同意!
Uber必須要思考如何應(yīng)對(duì)司機(jī)想要獲得員工待遇的訴求。
當(dāng)中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)尚在激烈討論996的正當(dāng)性的時(shí)候,美國(guó)的勞動(dòng)者對(duì)勞動(dòng)待遇和福利要求更高,勞動(dòng)法、工會(huì)等等也更加成熟。在這樣的大環(huán)境下,Uber司機(jī)一直都在向平臺(tái)提要求。
當(dāng)前,Uber僅僅將司機(jī)視為外包勞工,他們不能享受員工應(yīng)有的福利待遇,也沒(méi)有最低小時(shí)工資和加入公會(huì)的權(quán)利。當(dāng)然這也不只是Uber一家,Lyft對(duì)待司機(jī)也是如此。通過(guò)讓司機(jī)更多地接單甚至加班,沖高上市前的收入以討投資者的歡心是兩家公司的相同操作。
但司機(jī)們?cè)絹?lái)越難以忍受了。據(jù)Uber披露,超過(guò)6萬(wàn)名司機(jī)已經(jīng)起訴或打算起訴Uber,要求獲得員工待遇。去年7月,美國(guó)紐約州已通過(guò)裁決,認(rèn)為Uber網(wǎng)約車(chē)司機(jī)也應(yīng)當(dāng)是全職員工。而這一裁決向全美普及也是遲早的事,投資人注入的資金在給Uber用來(lái)作業(yè)務(wù)擴(kuò)張之前,可能要首先負(fù)擔(dān)司機(jī)作為員工的成本,這讓Uber實(shí)現(xiàn)盈利的壓力變得更為沉重。
在中國(guó),目前很少聽(tīng)說(shuō)有司機(jī)會(huì)有這樣的要求,事實(shí)上,很多網(wǎng)約車(chē)司機(jī)害怕的是:?jiǎn)尾粔蚨啵b于網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)多勞多得,因此很多司機(jī)愿意加班換取收入。
這反映出,不同國(guó)家和不同地區(qū)都有截然不同的市場(chǎng)情況、法律法規(guī),對(duì)此,全球化最成功的Uber面臨的壓力也是最大的。此前,Uber對(duì)海外市場(chǎng)的相關(guān)準(zhǔn)備也不足,使得它在發(fā)展業(yè)務(wù)時(shí)常常違反當(dāng)?shù)胤煞ㄒ?guī),比如無(wú)證經(jīng)營(yíng)、用戶(hù)數(shù)據(jù)泄露,進(jìn)而遭到當(dāng)?shù)乇O(jiān)管部門(mén)的處罰。
Uber的挑戰(zhàn)也很多元化
還有其他困難。
對(duì)于網(wǎng)約車(chē)公司來(lái)說(shuō),輿論最關(guān)注的還是安全問(wèn)題。近幾年來(lái),Uber也多次爆發(fā)兇殺案件,不單乘客面臨危險(xiǎn),就連司機(jī)有時(shí)也成為受害者——只不過(guò)中國(guó)消費(fèi)者關(guān)注不多。
此前,滴滴出行的順風(fēng)車(chē)業(yè)務(wù)同樣出現(xiàn)過(guò)類(lèi)似的情形,在相當(dāng)一段時(shí)間里,相關(guān)政府部門(mén)頻頻對(duì)滴滴展開(kāi)約談,并一度關(guān)停了滴滴的順風(fēng)車(chē)業(yè)務(wù)到現(xiàn)在,在過(guò)去的一年時(shí)間里,滴滴幾乎將所有精力放在了“安全”上,明顯放緩了前進(jìn)的步伐,不論是國(guó)際化、多元化、盈利以及資本運(yùn)作,都被放在了次要位置。
因內(nèi)部管理不善給Uber帶來(lái)了聲譽(yù)危機(jī)。比如,公司內(nèi)部的性騷擾丑聞和前CEO的引咎辭職等事件的傳出就已讓Uber的品牌價(jià)值嚴(yán)重受損。表面上看,內(nèi)部管理可以通過(guò)職業(yè)經(jīng)理人等方式化解,然而企業(yè)的文化往往是創(chuàng)立初期就已經(jīng)烙下的。
Uber CEO:我們千年一遇,未來(lái)可期
困難再多,也擋不住Uber這個(gè)科技獨(dú)角獸前行的腳步。網(wǎng)約車(chē)、外賣(mài)送餐、自動(dòng)駕駛、貨運(yùn)航空…這每一項(xiàng)業(yè)務(wù),它的潛力都是不可估量的。就如招股書(shū)里,Uber CEO達(dá)拉·科斯羅沙西在公開(kāi)信中所說(shuō)的,“Uber是一家千年不遇的公司,未來(lái)的機(jī)會(huì)是巨大的。”
Uber要上市了,看上去司機(jī)們馬上可以享受到發(fā)行價(jià)購(gòu)買(mǎi)股票、獎(jiǎng)金包等激勵(lì),但其實(shí)最該擔(dān)心的就是他們。自動(dòng)駕駛汽車(chē)的大規(guī)模量產(chǎn)和商用之路依舊漫長(zhǎng),司機(jī)仍將在網(wǎng)約車(chē)服務(wù)中扮演重要角色。當(dāng)Uber成為上市公司,盈利壓力更大,很多投資者耐心是有限的,投資者和司機(jī)們的利益就會(huì)沖突,這將讓司機(jī)更難以獲得Uber員工的待遇,他們沒(méi)有最低小時(shí)工資,沒(méi)有失業(yè)保險(xiǎn),相應(yīng)指標(biāo)未完成的司機(jī)也無(wú)法享受Uber的額外現(xiàn)金獎(jiǎng)勵(lì)。
Uber CEO達(dá)拉·科斯羅沙西在公開(kāi)信中只提到“成為上市公司意味著我們對(duì)股東、客戶(hù)和同事負(fù)有更大責(zé)任”,卻只字未提為Uber創(chuàng)造服務(wù)的大量司機(jī)群體(當(dāng)然,也可以理解,Uber客戶(hù)本身就分為兩類(lèi),即乘客和司機(jī)),不過(guò)整體來(lái)說(shuō),司機(jī)們?nèi)耘f面臨尷尬。
看得更遠(yuǎn)一些的話(huà),Uber的“救星”是自動(dòng)駕駛,這對(duì)靠開(kāi)車(chē)賺錢(qián)的司機(jī)們來(lái)說(shuō),更是最可怕的噩夢(mèng)。
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