共享單車的“南通模式”，能成么？

共享單車的戰(zhàn)爭到2019年可能還不會結(jié)束。

雖然ofo敗退，摩拜、小藍(lán)和哈啰成為市場上的唯三玩家，但以有樁城市公共自行車為主營業(yè)務(wù)的永安行還未放棄。

今年3月，永安行在江蘇南通開始試運行一種新形式的共享單車。永安行新一代公共自行車由三部分組成，除了單車主體，還多了停車點棧牌以及智能停車樁，用戶停取車時必須走到停車樁，其形式類似沒落多年的公共自行車，永安行將其稱之為“南通模式”。

“南通模式”是一種介于有樁和無樁之間的共享單車形式，能否得到大面積推廣暫時還未知。

它舍棄了此前笨重且過多占用公共空間的鎖車樁，以智能停車樁取代，不過依舊設(shè)立了停車架以確保有序停放。理論上來說，這種模式與之前的城市公共自行車區(qū)別不大，屬于強(qiáng)制性要求用戶有序停放，并沒有從根本上解決問題。

而在這背后的永安行，作為共享單車第一股，似乎有意在禁投令下與哈啰、美團(tuán)、滴滴們爭搶市場。

“南通模式”能成么？

與無樁共享單車相比，永安行在南通的試點，有可取也有弊端。

可取在于，它試圖以智能停車樁和懲罰措施來遏制無序停放亂象，這迎合了城市管理需求。但弊端是，“南通模式”有些想當(dāng)然。

首先，“南通模式”永安行屬于中標(biāo)，也就是說它必須在投入車輛后做好后期的運維調(diào)度工作，對于此前一直專注出售服務(wù)的永安行來說，企業(yè)模式的改變意味著它開始要以用戶騎行收費創(chuàng)造利潤；

其次，永安行采取的智能停車樁，雖然較過去城市公共自行車略微先進(jìn)，但有用戶反映即便不停入停車架也能鎖車，這就導(dǎo)致停車架的存在比較尷尬。并且，往往共享單車的潮汐需求會導(dǎo)致某一停車點溢出，停車架非常占用空間；

再次，永安行仍未脫離有樁思維。剛才提到的潮汐需求，一個站點的停車樁數(shù)量是固定的，在使用高峰期，只能依賴人力對車輛進(jìn)行調(diào)度，例如當(dāng)某個站點的還車需求超過停車樁數(shù)量，就會造成單車溢出的時候，反之則單車需求供給不足。

在南通這樣的小城市可能問題不會太突出，而如果在北上廣這樣的超大型城市，潮汐問題依舊需要永安行解決。

實際上，在對待無序停放的問題上，共享單車企業(yè)早已提出利用電子圍欄、GPS、藍(lán)牙道釘?shù)燃夹g(shù)解決。像哈啰、摩拜都已經(jīng)在部分城市試點藍(lán)牙道釘技術(shù)，以規(guī)范用戶停車。

哈啰單車開發(fā)的藍(lán)牙道釘技術(shù)已在多個城市進(jìn)行過實地測試驗收，用戶如在停放區(qū)域外還車，智能鎖將會在關(guān)鎖后自動彈開，同時哈啰單車系統(tǒng)會向用戶發(fā)出警示，直至用戶將單車停放至規(guī)定區(qū)域方可成功關(guān)鎖。

除了上述企業(yè)，一些政府轄區(qū)的城市公共自行車平臺也在拋棄有樁，嘗試?yán)眉夹g(shù)實現(xiàn)無樁公共自行車。

例如北京房山區(qū)自2016年以來陸續(xù)投放了3000輛無樁公共自行車，借助基于北斗、GPS的虛擬電子圍欄技術(shù)，房山區(qū)無樁公共自行車取還車秩序良好，入欄率接近100%，從技術(shù)上較好地解決了單車亂停亂放的問題。

通過部署這種電子圍、藍(lán)牙道釘，可以從數(shù)量、停放時長等維度，高效檢測共享單車停放情況，輔助單車運營管理。

“南通模式”背后：永安行遭遇“至暗時刻”

“南通模式”是否可行，還要進(jìn)一步觀察。不過據(jù)目前的反饋來看，情況可能不會很樂觀。

有網(wǎng)友在微博吐槽，不進(jìn)車樁也能停，而且車樁滿了之后剩下的車就隨便亂放，也沒有管理。

@南通微熱門也說，用戶吐槽永安行共享單車藍(lán)牙連接失敗、車樁無用車輛亂停、騎行體驗極差等等。

那么問題來了，永安行為何不直接選擇無樁模式的共享單車呢？

永安行曾試圖通過永安行低碳拓展無樁共享單車。2017年3月，永安行曾宣布與螞蟻金服、深創(chuàng)投等 8 家投資機(jī)構(gòu)簽訂投資協(xié)議，約定投資機(jī)構(gòu)向永安行低碳增資，獲得永安行低碳少數(shù)股權(quán)。

但永安行在沖刺IPO前，卻又突發(fā)公告宣布退出了這一協(xié)議。當(dāng)時有聲音認(rèn)為，永安行在燒錢的無樁模式和保守的有樁模式之間，最終選擇了后者。

永安行的收入主要依靠政府采購有樁自行車服務(wù)，大部分營收來自于政府出臺的各項鼓勵和支持政策。

根據(jù)財報披露，永安行2014、2015、2016年度的營業(yè)收入分別為3.81億元、6.20億元和7.74億元，歸母凈利潤分別為：0.68億元、0.93億元和1.16億元。

但是，2017年永安行營業(yè)收入和凈利潤卻出現(xiàn)爆炸式增長。

財報披露，2017年永安行營業(yè)收入達(dá)到10.55億元，凈利潤達(dá)到5.16億元。出現(xiàn)爆炸式增長的原因，在2018年半年報里永安行給出了解釋，因參與永安行低碳股權(quán)并于2017年退出，產(chǎn)生的投資收益導(dǎo)致營收增長。

永安行還未公布2018年報，但卻給出了全年凈利潤1.10億元～1.50億元的預(yù)測，與上年同期5.16億元相比下降78.68%～70.93%。這份預(yù)測與永安行2016年基本持平。

短期的投資收益于企業(yè)長期發(fā)展而言并無益處，最終仍要看商業(yè)模式健康與否。根據(jù)其2017年報，系統(tǒng)運營服務(wù)和系統(tǒng)銷售收入合計占據(jù)了營業(yè)收入的97.28%，是其主要的利潤來源。

而共享單車的出現(xiàn)，相當(dāng)于掐斷了永安行賴以生存的商業(yè)模式，原因在于：

第一，共享單車發(fā)展速度過快，短時間對永安行造成了巨大影響。

根據(jù)北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院的調(diào)查數(shù)據(jù)，共享單車出現(xiàn)后，中心城區(qū)有樁公共自行車的使用次數(shù)明顯減少，由2015年的平均66040次/日，下降到2017年的22614次/日，降幅超過65%。；

第二，城市公共自行車因為使用成本、規(guī)模小等先天問題，無法與共享單車競爭，很多城市和地區(qū)開始關(guān)閉服務(wù)，不再投入運維成本。

例如武漢公共自行車2017年11月25日停止?fàn)I運；深圳羅湖區(qū)的公共自行車項目于2018年1月1日停止運營；而山東濱州則于2018年7月正式停運公共自行車；佛山市三水區(qū)公共自行車系統(tǒng)也于2018年12月15日全面停止?fàn)I運服務(wù)。

值得注意的是，上述停止服務(wù)的二三線城市是永安行的核心市場，所以這才有了永安行在南通做新型有樁共享單車的試點。

因為一旦三四線城市出現(xiàn)連鎖反應(yīng)，不僅意味著大面積有樁城市公共自行車的服務(wù)關(guān)閉，也預(yù)示著未來其他地區(qū)將不會再采購永安行的設(shè)備與服務(wù)，它必須做出改變以應(yīng)對市場之變。

第三，作為上市公司，永安行無法像互聯(lián)網(wǎng)公司一樣大規(guī)模燒錢，所以“南通模式”這種折中的方式才會出現(xiàn)。不過與以前相比，永安行也做出了改變，向用戶騎行收費、自己運營等等。

永安行開始賺辛苦錢

過去三年，共享單車粗暴發(fā)展導(dǎo)致出現(xiàn)的城市“金屬垃圾”，其實不能全部推給無樁模式。金屬垃圾的產(chǎn)生一方面由于共享單車本身設(shè)計存在缺陷，像ofo為了節(jié)省造車成本，在電子鎖、輪胎等配件上都使用了極簡設(shè)計，導(dǎo)致整體質(zhì)量不佳，時間一長很容易出現(xiàn)故障。

另一方面，人為破壞也是其中一個重要因素。再或者，企業(yè)與企業(yè)之間對地面運維人員的投入也不近相同，因故在舊車回收、車輛調(diào)度上就無法做到最佳效果。

永安行試圖用“南通模式”杜絕“金屬垃圾”并規(guī)范停車，能湊效么？以我來看，其實未必。

首先，哈啰、美團(tuán)、滴滴們對于新技術(shù)的研發(fā)投入更高，電子圍欄、藍(lán)牙道釘大規(guī)模落地的時間也在加快，這對于永安行“南通模式”是一個很大的挑戰(zhàn)；

其次，永安行不再是唯一玩家，從各地相繼關(guān)閉城市公共自行車的跡象來看，共享單車的合理合規(guī)投放只是時間問題，城市公共自行車要么退出歷史舞臺，要么轉(zhuǎn)換模式，而永安行提出的“南通模式”如果想大范圍鋪開，還要在產(chǎn)品、運維和商業(yè)模式上在仔細(xì)考量。

而留給永安行的根本問題是，從本質(zhì)上改變自己參與到實際市場競爭中來，賺容易錢的日子一去不復(fù)返了。

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