站上AI新風(fēng)口的Robotaxi，是另一個謊言還是下一個未來？

谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo近日在郵件中表示，在不久的將來，用戶將有機會乘坐沒有安全員的無人駕駛出租車。無獨有偶，在另一側(cè)的大洋彼岸，中國武漢交通運輸部門為百度、海梁科技、深蘭科技三家科技公司頒發(fā)了全球首張自動駕駛車輛商用牌照，滴滴自動駕駛獲得江蘇省蘇州公安局頒發(fā)的路測牌照，將在蘇州區(qū)域內(nèi)開展自動駕駛公開道路測試。這意味著，無人駕駛車輛不僅可以在開放道路進行載人測試，也可以進行商業(yè)化運營探索。

商業(yè)化落地的利好，引來一波對Robotaxi(即無人出租車)的鼓吹。今年6月，小馬智行(Pony.ai)和裹動智駕(AutoX)兩家中國初創(chuàng)企業(yè)同時獲得美國加利福尼亞州公用事業(yè)委員會頒發(fā)的許可，可以向公共乘客提供自動駕駛服務(wù)。去年12月底，總部位于硅谷的初創(chuàng)企業(yè)Zoox率先拿到了加州首張自動駕駛班車服務(wù)牌照，被譽為邁出了美國自動駕駛發(fā)展的重要一步。

此外，通用Cruise、福特Argo AI、UberATG、Navya、特斯拉等廠商都將目標鎖定為Robotaxi。其中，Cruise預(yù)計將推出相關(guān)業(yè)務(wù)，而特斯拉給出的時間表是2020年，均已經(jīng)是迫在眉睫。但值得玩味的是，因為商業(yè)化進展慢于預(yù)期，摩根士丹利對Waymo的估值下調(diào)了40%，從1750億美元降至1050億美元。Waymo CEO John Krafcik也曾對無人駕駛潑過冷水：“未來幾十年內(nèi)，自動駕駛技術(shù)還無法做到無處不在，無人駕駛汽車將一直存在限制?！?/p>

Robotaxi普及應(yīng)用尚需時間 商業(yè)化落地道阻且長

去年4月1日，Robotaxi突然爆紅，立刻成為業(yè)界討論的熱門話題，也有媒體認為其無非是“愚人節(jié)游戲”而已。其中，Waymo推出轉(zhuǎn)為寵物打造的自動Robotaxi駕駛服務(wù)Waymo Pet，讓人哭笑不得。盡管很多廠商已獲得了Robotaxi的運營許可，但目前仍處于小范圍試驗階段，并沒有大范圍普及應(yīng)用。同時，Robotaxi源于自動駕駛技術(shù)，從技術(shù)、法規(guī)及監(jiān)管等方面，仍然需要不斷的嘗試和努力，才能真正商業(yè)化落地。

在技術(shù)層面，目前大部分自動駕駛技術(shù)仍然停留在L2、L3級別，只能算是部分自動駕駛或者自動輔助駕駛，與L5級別的完全自動駕駛，也就是無人駕駛?cè)匀挥泻荛L的一段距離。因此，目前投入運營和測試的Robotaxi業(yè)務(wù)一般都被局限于特定區(qū)域內(nèi)，并需要配備安全員。

對于中國來說，確實存在很多無人出租車之外的機會，包括機場接駁、礦車物流、商業(yè)綜合體、工業(yè)園區(qū)、微循環(huán)出行等等，這些都是自動駕駛可能實現(xiàn)落地的場景。以礦區(qū)為例，中國礦區(qū)的勞動力短缺、安全成本提高等問題在近些年凸顯，對礦區(qū)無人化的需求迅速增加。根據(jù)測算，礦用機械改裝有4000億元人民幣的市場規(guī)模，礦物無人運輸?shù)氖袌鲆灿?600億元。

與之類似的是，很多細分賽道或者說有限場景的市場規(guī)模并不小。如果初創(chuàng)公司能夠盡早打造某一領(lǐng)域的競爭壁壘，這個壁壘不只有技術(shù)，還有端到端的各類資源打通等，從而具備自我造血的能力，獲得市場認可，那么他們大概率就可以堅持下去，直到黎明的到來。

有限的場景無限的想象 自動化改造或是突破口

商業(yè)化落地確實困難重重，Robotaxi要想真正實現(xiàn)應(yīng)用落地，必須要實現(xiàn)四個重大突破，包括無人駕駛技術(shù)的突破、建立量產(chǎn)車隊的突破、商業(yè)模式落地的突破以及政策法規(guī)的突破，這其中，政策法規(guī)對于Robotaxi的落地具有風(fēng)向標的作用。

現(xiàn)在，各國都對自動駕駛提出了相應(yīng)的要求和規(guī)范，同時劃分了一些區(qū)域作為測試道路，為自動駕駛廠商測試提供便利。然而，封閉和局限性的道路，能夠避免危險，但對于自動駕駛技術(shù)的進步毫無益處，因此需要更開放的環(huán)境，甚至進入鬧市區(qū)，才能磨練出能夠應(yīng)對真實復(fù)雜環(huán)境的無人駕駛技術(shù)。

相對于中國來說，美國部分地區(qū)明顯對于自動駕駛測試的接受度更高，也更寬容。但是，限制仍然是存在的。例如，Waymo在鳳凰城推出的Robotaxi業(yè)務(wù)中仍然有一定的限制，只能在一定的區(qū)域范圍內(nèi)行駛，乘客也只能是之前參與過測試的老用戶。并且，在前期的測試中，每輛車必須配備安全員。而加州機動車管理局(DMV)發(fā)放給Waymo的首份全自動無人駕駛汽車測試許可證，雖然可以取消安全員，但不能向公眾提供Robotaxi服務(wù)，僅僅作為測試。

這種務(wù)實并不一定是壞事。相比于直接瞄準在城市復(fù)雜開放道路上的L4無人駕駛出行服務(wù)，從具體場景出發(fā)，為種子客戶創(chuàng)造價值，比如降低成本、解決人力短缺，并積累數(shù)據(jù)和打磨系統(tǒng)，在未來三年里，這將是一個更為明智的前進方向。礦區(qū)自動駕駛是其中一個選項，國外的礦區(qū)早在20多年前就開始進行自動化改造，七八年前真正大規(guī)模落地。

有限的場景落地不會成為阻擋自動駕駛公司前進的藩籬，城市道路開放必然是未來的星辰大海。自動駕駛公司和其他行業(yè)開展協(xié)作創(chuàng)新，能更好找到商業(yè)化落地路徑，這是一個比較合理的選擇。但從目前看，認定Robotaxi就是自動駕駛落地的“救命稻草”還為時過早。畢竟在自動駕駛領(lǐng)域，無人巴士、無人貨車等更多新應(yīng)用場景仍然層出不窮，這些目前看似有限的場景或許能將自動駕駛推向更廣闊的天地。

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