龍飛：網約車新政過后，洪荒之力彰顯專車價值

7月28日，被稱為“網約車新政”的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》正式出臺，確定了網約車的合法性。另外滴滴、優(yōu)步中國宣布合并，使網約車平臺又一次站在輿論關注的風口浪尖。

在中國，為贏得出行市場的份額，各大出行平臺始終采取補貼燒錢求市場的策略。一方面是獎勵司機，在供給端有足夠穩(wěn)定的車源數量;另一方面是補貼乘客，在需求端持續(xù)維持現(xiàn)有份額，培育用戶習慣，提高用戶黏性。

網約車之所以受到消費者青睞，便宜實惠是一個重要原因。對于很多乘客來說，2014年出現(xiàn)的網約車紅包大戰(zhàn)至今還歷歷在目。

據第三方咨詢調研報告顯示，截至2015年12月，滴滴出行占據我國網約車市場46.6%的市場份額，神州專車以39.9%的比例排名第二，優(yōu)步占7.2%，排名第三。報告顯示，滴滴出行是市場占有率最高的打車軟件，然而近日滴滴出行補貼優(yōu)惠越來越少，乘車費用越來越高，由此引發(fā)熱議。在乘客反映的問題中，優(yōu)惠力度小、高峰期或天氣惡劣的情況下加倍溢價比較突出。

而且據《法制晚報》記者調查發(fā)現(xiàn)，近日北京、天津、遼寧、吉林等地均傳出滴滴司機獎勵及補貼減少，且乘客乘車優(yōu)惠幅度降低的消息。還有傳言稱，滴滴將取消西安加盟司機的獎勵。滴滴相關負責人則表示，在未來相當長的時間內，針對乘客的紅包補貼和司機的獎勵將繼續(xù)發(fā)放。

但從整個專車的市場發(fā)展來看，網約車新政出臺過后，專車的價值才會更深層次的體現(xiàn)出來。

一 符合新政要求，保護傳統(tǒng)出租市場既定利益

新規(guī)發(fā)布半月有余，司機和乘客作為網約車的直接受益人，可謂是喜憂參半啊!

從網約車成立以來，在市場上可謂是引起了不小的轟動，先是傳統(tǒng)出租車罷工抵制網約車的發(fā)展，說是影響了自己的傳統(tǒng)出租車載客收入，又是有網約車是黑車，國家不會允許網約車的存在的輿論風波，再有就是地方政府為了保護原有地方出租企業(yè)的利益，開始對網約車實行打擊剔除，總之，在新政沒有下來之前，網約車可謂是受盡了磨難：一方面是來自平臺本身的燒錢搶客競爭，另一方面則是來自社會各界的輿論壓力等等。

盡管網約車前期發(fā)展坎坷，但經過市場的洗禮后，不管是優(yōu)惠力度的誘惑還是平臺模式的認可，總歸網約車在經歷了一番坎坷后獲得了巨大的用戶流量支撐，當然了，這也為后來網約車新政的出臺獲得了很大的籌碼。

盡管各方聲音怨聲載道，但一旦網約車新政確立后，及時有再大哭也要吞到肚子里了，因為國家既然能認定網約車的市場地位，必定是從國家利益的全局考慮，而不是單方面的顧及兒女私情。

伴隨著相關政策的出臺，使得市場為之一片歡騰，“正名”、“合法”、“雙贏”等贊美之詞充斥各類媒體。然而之后滴滴出行與優(yōu)步中國的整合卻提醒人們，互聯(lián)網時代的出租汽車行業(yè)，并不是出臺一些政策就能改變原有的痼疾，解決存在的問題的。

新規(guī)明確網約車是非巡游的預約出租汽車，這里的重點是非巡游。非營運車可登記為網約車，營運車也可以登記為網約車。這其實是給目前的“正規(guī)”出租汽車多了一個選項，只是隨著傳統(tǒng)出租汽車行業(yè)改革的深化，未來是否會造成新的不公?還是相關政策會有所修訂?

當然了具體以后會變成什么樣還的時間考證，但僅從現(xiàn)在的發(fā)展情況來看，雖說各個地方有爆料說網約車漲價的消息，但筆者認為其實這是一種合理的市場定向，因為新政把網約車定為非巡游的預約出租汽車，也就是你雖然可以拉客，但你不可以在街上巡游拉客，必須是顧客下單后，你憑單接客，否則就視你為黑出租，而反而言之，傳統(tǒng)出租車卻可以兩者皆有，這樣的話勢必會對網約車形成沖擊，而網約車原有的既定市場也受到了沖擊，如果在價格上網約車沒有有效的利潤回饋，勢必會淡出歷史舞臺，所以說網約車漲價其實是在合理的對市場進行差異化服務，最大限度的保證乘客的出行服務體驗。

二 供需利益背后，價格是平衡標準

在滴滴出行和優(yōu)步中國合并之后，質疑二者涉嫌壟斷的聲音不斷出現(xiàn)，其中最大的爭議是圍繞著“定價權”的問題。近日，有乘客反映，同樣的距離滴滴出行的價格翻了一倍，與出租車相比幾乎沒有價格優(yōu)勢，也有司機在網上發(fā)帖稱“補貼大幅度降低”。

據第三方咨詢調研報告顯示，截至2015年12月，滴滴出行占據我國網約車市場46.6%的市場份額，神州專車以39.9%的比例排名第二，優(yōu)步占7.2%，排名第三。報告顯示，滴滴出行是市場占有率最高的打車軟件，然而近日滴滴出行補貼優(yōu)惠越來越少，乘車費用越來越高，由此引發(fā)熱議。在乘客反映的問題中，優(yōu)惠力度小、高峰期或天氣惡劣的情況下加倍溢價比較突出。

在滴滴和優(yōu)步合并之后許多媒體將滴滴的漲價看作是平臺壟斷的開始。其實不然，網約車發(fā)展始于2012年，在滿足了傳統(tǒng)巡游出租不能涉足的偏僻區(qū)域人們打車需要的同時，由于相關平臺給予司機補貼和乘客打折券等優(yōu)惠，因此發(fā)展迅猛，特別是一直延續(xù)至今的補貼在其中更是“功不可沒”。

而如今網約車在進行大規(guī)模補貼后，自身價值得到用戶的認可，但這種認可絕非是建立在價格優(yōu)惠這種膚淺層面，而是體現(xiàn)在用戶可以隨叫隨到，提升出行品質的用戶體驗上，當遇到打車高峰期，用戶不必站在街口或者提前半個小時就早早去等待空車的到來，只需用手機輕輕點擊發(fā)出打車需求，靜靜等待專車的上門接送服務，這種有別于傳統(tǒng)出租車的便捷性，在很大程度上方便了用戶的出行需求，如果說在價格上與傳統(tǒng)出租車價格稍有不同，也是情理之中啊，畢竟專車平臺在投資方的大量資金注入后，后期是要獲得利潤回報的，只不過在出行價格上要合乎情理，不可漫天要價。

再者，在惡劣天氣或者晚上叫車，本身出租車司機相比平常的出行多承擔了一部分風險，所以在價格上也理應獲得更高的回報，必定利潤與風險是正比關系的。

所以對于網約車在出行市場的變革，我們要用理性思維方式去評判，多想想網約車給你的便捷性，多想想自己天寒地凍在等車的時候，卻總是不見出租車的車影，或許你對網約車會有一個新的認識。

三 多角度分析，正視專車價值

近兩年來，滴滴的燒錢模式早已被外界熟知。滴滴CEO程維曾公開表示，2015年“滴滴”拿出了40億美元，用于“培育市場”。另外，優(yōu)步CEO特拉維斯·卡蘭尼克也曾公開表示，每年在中國市場的虧損達到10億美元。

滴滴官方也曾指出，在移動出行行業(yè)發(fā)展前期，補貼的目的主要是降低用戶使用門檻，這只是一種階段性的市場推廣方式，后期滴滴會在補貼方面根據實際情況進行智能調節(jié)。

據了解，目前滴滴、優(yōu)步司機的收入主要由訂單的提成收入、訂單完成獎勵和高峰時段的翻倍溢價三部分構成。日前，一些滴滴快車司機在朋友圈聯(lián)手發(fā)聲，稱“我們用自己的車、自己的油、自己的保險去為滴滴打工，到頭來，滴滴獎勵我們還設置了不可逾越的門檻。”

其實對于司機而言，各大專車平臺在前期為了提高自身的知名度，已經可以說是傾其所有，為了更多的搶占用戶開始瘋狂的燒錢搶客，而司機呢?作為專車平臺上的利益分享者，本身就是和專車平臺是穿在一根繩子上的螞蚱，平臺名氣大了，用戶多了，司機自然而然利潤也就多了，而專車平臺前期的投入其實是在為后期的穩(wěn)固發(fā)展做好了有效的保障基礎，用戶在低價優(yōu)惠利潤的誘惑下，體驗專車打車流程與服務體驗，在長期的有效體驗中，必定會對專車的發(fā)展規(guī)模，服務體驗，出行標準有自己的一個內定評價。

人民網轉載文章稱，“打車軟件靠‘燒錢’肯定無法持續(xù)，如今上調價格也無需大驚小怪。”一名不愿具名的業(yè)內人士分析，“打車軟件補貼都是推銷手段,目的是圈用戶、占份額。隨著各打車軟件在市場上的份額逐漸清晰，這種燒錢模式必然結束?！?/p>

所以說，司機作為專車平臺的一員，應該在專車政策發(fā)生改變提升的時候，自身的出行理念也應該有所提升，切不可還是處于街坊小市民的狀態(tài)，要從自身觀念上有所改變，努力做好出行服務，為專車的良性發(fā)展貢獻自己的一份綿薄之力。

值得一提的是，現(xiàn)在網約車在漲價上只是小試牛刀一回，就引來業(yè)界各個層面的輿論風暴，但小編想說的，面對網約車，我們應該擺正心態(tài)，用客觀公正的態(tài)度去評判專車市場，因為打車軟件只是為“打車容易”而生的，如果你非要給他強加許多硬性指標，只能是強人所難!

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