群雄論劍 他們在全球汽車AI大會上聊了些什么

雷鋒網(wǎng)按：8月24日，騰訊汽車與汽車·創(chuàng)新港在上海聯(lián)合舉辦2017全球汽車AI大會。30余位來自全球頂尖科技公司、汽車企業(yè)的高層以及國內(nèi)外學(xué)術(shù)專家齊聚上海，共同為AI技術(shù)與汽車產(chǎn)業(yè)的未來建言獻(xiàn)策。

在主題為“誰是王者”的巔峰對話環(huán)節(jié)中，主持人騰訊汽車總編輯王秋鳳、原谷歌副總裁、Google X實(shí)驗(yàn)室聯(lián)合創(chuàng)始人、谷歌無人車之父 Sebastian Thrun、北汽集團(tuán)黨委書記、董事長徐和誼、蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌、英特爾全球人工智能戰(zhàn)略規(guī)劃總經(jīng)理 FIAZ MOHAMED、美國高通公司高級技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)總監(jiān)李儼參與了討論。

以下是《巔峰對話》環(huán)節(jié)現(xiàn)場實(shí)錄，雷鋒網(wǎng)編輯整理（有刪減）。

傳統(tǒng)車企如果不與AI企業(yè)合作，必掉隊(duì)

王秋鳳：第一個問題拋給李斌，蔚來汽車在制造領(lǐng)域是后來者，在誕生之初就趕上了汽車科技的這股浪潮。你覺得像跟北汽集團(tuán)這樣的傳統(tǒng)車企相比，蔚來汽車的產(chǎn)品更強(qiáng)嗎？強(qiáng)在哪？

李斌：首先北汽是我非常尊重的一家公司。從長期來看，將來汽車公司的產(chǎn)品一定是軟件定義，或者是由AI 定義的。從商業(yè)角度講，誰擁有這方面的人才，誰可能勝出。

從我的角度講，其實(shí)這不是一個簡單的汽車制造與汽車研發(fā)方面的競爭，事實(shí)上是怎么樣建立一個新機(jī)制或者新文化，能夠真正讓軟件、AI方面的人在一起能夠很好地工作。這其實(shí)對于像徐總（徐和誼）領(lǐng)導(dǎo)的汽車企業(yè)來說是比較大的挑戰(zhàn)。

對于像我們這樣的新公司來講，沒有他們那么強(qiáng)大，也沒有那么多的包袱，所以相對來說會更加自由一些。所以這也是為什么像Google這樣的公司在自動駕駛上的研發(fā)會更加激進(jìn)，而傳統(tǒng)汽車公司相對來說會更加保守。

這其實(shí)是不同思維的競爭，我認(rèn)為擁有新思維的公司更有機(jī)會勝出，就像亞馬遜在新零售方面能夠打敗像沃爾瑪一樣。

王秋鳳：請問徐總，你覺得在未來的汽車行業(yè)中老牌的車企跟新興的車企相比誰更有主導(dǎo)權(quán)，優(yōu)勢在哪里？

徐和誼：我原則上同意李斌這段話，他說的確實(shí)有一定道理。我更正一句，他說擁有人才，我覺得換成擁有資源，更貼切、更準(zhǔn)確一些。

王秋鳳：業(yè)內(nèi)有這樣一個觀點(diǎn)，大家覺得如果沒有科技公司的支援和合作，傳統(tǒng)車企在汽車AI領(lǐng)域會掉隊(duì)，你怎么看？同時傳統(tǒng)車企在AI的時代，如何跟上隊(duì)伍，甚至領(lǐng)跑？

徐和誼：我同意這個說法，確實(shí)傳統(tǒng)車企在這輪變革中如果不能很好地和這些AI企業(yè)、資源結(jié)合，很可能掉隊(duì)。

自動駕駛聯(lián)盟：協(xié)同和整合更為重要

王秋鳳：在無人駕駛領(lǐng)域，像英特爾這樣的科技巨頭是否可能像PC時代一樣形成壟斷的優(yōu)勢？在芯片、算法等領(lǐng)域，與高通、英偉達(dá)這樣的公司相比，英特爾的優(yōu)勢在哪？

Fiaz Mohamed：英特爾有一系列的產(chǎn)品組合來應(yīng)對我們所談到的問題。對于我們來說，從主機(jī)廠的車輛到云計(jì)算、互聯(lián)方面需要協(xié)同。沒有互聯(lián)結(jié)合在一起，就沒有辦法談自動駕駛/無人駕駛。像英特爾這樣的企業(yè)，我們有這樣的專長。

除此之外，我想說的一點(diǎn)是，英特爾也投資ADAS，包括數(shù)據(jù)科學(xué)、算法，而不僅僅限于芯片這一個小的細(xì)分領(lǐng)域。

從英特爾的角度而言，如果只關(guān)注一個細(xì)分領(lǐng)域，很難成功，我們希望利用專長使我們更好與時代共進(jìn)。。我們在這些領(lǐng)域投資了很多，包括無人駕駛，與寶馬以及和其他的老牌的主機(jī)廠都有很好地合作。

我們的目標(biāo)是希望了解技術(shù)背后新的想法，也愿意與合作伙伴共同推動AI和其他技術(shù)，使我們最終推出成熟的產(chǎn)品和成功的產(chǎn)品。

王秋鳳：英特爾聯(lián)手寶馬、德爾福企業(yè)組建了一個自動駕駛聯(lián)盟，這其實(shí)也代表全球范圍內(nèi)自動駕駛研究的另外一種生態(tài)，這種生態(tài)是完全不同于Google生態(tài)。相比較Google模式，你覺得聯(lián)盟化的發(fā)展模式是不是成功的概率更高一些？

Fiaz Mohamed：英特爾在汽車行業(yè)，包括在硅谷，我們也在這個領(lǐng)域進(jìn)行了大規(guī)模的收購。

無論小企業(yè)、大規(guī)模企業(yè)，在生態(tài)系統(tǒng)當(dāng)中包括我談到的芯片、算法、大數(shù)據(jù)和主機(jī)廠等等，這并非平臺之間的競爭，協(xié)同和整合更為重要。

王秋鳳：高通最為人熟知的是無線技術(shù)和手機(jī)芯片，另外一方面在售前技術(shù)專利和輸出標(biāo)準(zhǔn)。但是我們也看到最近幾年高通的業(yè)務(wù)明顯擴(kuò)張了很多。從芯片到通信，到移動計(jì)算，尤其是在5G方面力度是非常大的，您覺得5G對于無人駕駛的影響有多大？這個壁壘會有多高？

李儼：今天我們談?wù)摕o人駕駛，從高通的角度來講，我們認(rèn)為無人駕駛是整個智能交通系統(tǒng)當(dāng)中一個環(huán)節(jié)，真正到未來我們看中的是一個智能交通系統(tǒng)。

通過一個優(yōu)化的網(wǎng)絡(luò)，我們將交通變得更加便捷、安全和可靠，這是我們總體的目標(biāo)。在這樣一個目標(biāo)當(dāng)中，智能駕駛只是其中的一個環(huán)節(jié)，解決了車的環(huán)節(jié)，實(shí)際上還有很多環(huán)節(jié)：道路建設(shè)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及車、路、人的協(xié)同。

如果要達(dá)到智能交通的目標(biāo)，我們需要大量的協(xié)作環(huán)節(jié)：車車協(xié)作，車路協(xié)作，車和人的協(xié)作。這種協(xié)作有效的方式就是引入通訊能力，這也是高通為什么會在整個通訊行業(yè)致力推動5G的發(fā)展，用5G來加速人工智能，加速自動駕駛汽車，真正使得我們的智能交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。

如果4G還是以人為中心的系統(tǒng)，那么5G更多的就考慮物與物連接的場景，第一時間更可靠，車和車的通訊，車和人的通訊更加實(shí)時、準(zhǔn)確。

所以我們認(rèn)為5G通過一種相當(dāng)于潤滑劑的角色將各個技術(shù)整合在一起，發(fā)揮更大的作用，這是高通在整個環(huán)節(jié)當(dāng)中所起的作用。

王秋鳳：當(dāng)5G通訊時代到來的時候，尤其是它在智能駕駛中應(yīng)用的時候，這種信息安全該如何保障？

李儼：這確實(shí)是一對矛盾，因?yàn)槲覀兿Ｍ畔⑹枪蚕淼模驗(yàn)橹挥行畔⒃郊庸蚕恚?a href="http://m.ygpos.cn/%E4%BA%BA%E5%B7%A5%E6%99%BA%E8%83%BD_1.html" target="_blank" class="keylink">人工智能的環(huán)節(jié)才有更多的信息可以使用，因此我們希望這些信息是透明的，讓每個人可以接收的，就像廣播這樣的方式。

但這里確實(shí)存在著一些惡意攻擊的可能性，因此我們目前在采用一些新的辦法，我們可能并不是給信息加密，不讓人聽，而是在一個開放的環(huán)境里面，將那些作惡的人找出來。

這是我們與傳統(tǒng)通訊不一樣的環(huán)節(jié)，我們還在做嘗試、設(shè)計(jì)，而且現(xiàn)在已經(jīng)有了很好的解決方法。

AI 發(fā)展必須要有清晰的規(guī)則做保障

王秋鳳：在您看來，無人駕駛領(lǐng)域軟件和硬件科技公司和汽車的這種主機(jī)廠未來誰主導(dǎo)的會更多一些？或者您預(yù)測這樣未來的發(fā)展趨勢會是什么樣的？

Sebastian Thrun：毫無疑問，我覺得主機(jī)廠在這方面的經(jīng)驗(yàn)更為豐富，因?yàn)樗麄冇卸嗄甑脑燔嚱?jīng)驗(yàn)。

現(xiàn)在主機(jī)廠主要的問題是：它們是不是能夠更好的強(qiáng)調(diào)AI的重要性？許多主機(jī)廠包括奔馳、寶馬等在這方面也推出了無人駕駛方面的技術(shù)。

Udacity也是為這些車企培養(yǎng)了很多自動駕駛方面的人才，還有我們也需要在計(jì)算機(jī)方面有更多提升，因?yàn)樗鼤砍兜胶芏嘀圃炝慵?，而且我們需要去更新這些零件，如何讓這些零件能夠適應(yīng)我們20年后的自動駕駛的技術(shù)？所以在未來，我們前面的路上有很多的障礙和挑戰(zhàn)。

整體來說，汽車的演變大的趨勢是什么？就是消費(fèi)者究竟將車看是作一個服務(wù)端還是一個擁有端，即用戶是想要擁有這輛車，還是只是享有這輛車給他帶來的服務(wù)？這是商業(yè)模式的問題。

當(dāng)然這會非常影響的汽車銷量，所以在這方面我們可能需要等待一段時間才能夠看到它的結(jié)果。在未來，到底是汽車廠商是銷量的主導(dǎo)者，還是說未來這個市場上可能會形成一個共享的模式？那個時候市場份額可能會有一個非常大的變化。

我們必須要抓住大趨勢，去適應(yīng)這個時代潮流的發(fā)展，不管是傳統(tǒng)公司還是新興公司，都必須要跟上市場的需求。

王秋鳳：你認(rèn)為汽車AI最終的主導(dǎo)權(quán)應(yīng)該是在誰手里？主機(jī)廠、供應(yīng)商或者其他層面，哪個可能更多一些？

李斌：Uber、谷歌或者特斯拉，誰可能會更成功一些，其實(shí)這個問題我思考了挺長時間。

我認(rèn)為總體上來講，自動駕駛可能是最主要的可能是幾個聯(lián)盟之間的競爭。其實(shí)我們?nèi)タ醋詣玉{駛或者無人駕駛的一些競爭的要素，有幾點(diǎn)是我們需要去考慮的。

第一，誰先具備獲得數(shù)據(jù)提升的能力，再改善自動駕駛的體驗(yàn)，建立起這樣一個循環(huán)，在這樣一個循環(huán)里面誰擁有的數(shù)據(jù)量大，誰更新數(shù)據(jù)的頻率高，誰可能會最終勝出。

但是這件事情可能不是一個OEM就能做到的，所以可能將來會是幾個集群，幾個OEM，幾個自動駕駛集群之間的一個競爭。從數(shù)據(jù)的角度來講，因?yàn)橐粋€公司不可能掌握所有的數(shù)據(jù)。這是我們假設(shè)，誰先獲得更好的數(shù)據(jù)迭代，誰就有可能有更好的用戶體驗(yàn)，有可能贏得用戶。

還有一點(diǎn)，我根本不覺得共享會實(shí)現(xiàn)，不是技術(shù)的問題，而是法規(guī)和經(jīng)濟(jì)效率的問題。我自己其實(shí)對共享一直有很多的思考。但在這車這件事情上，不是像大家想像的那樣，共享會取代大家買車，其實(shí)每一個人的出行除了我要從A點(diǎn)到B點(diǎn)以外，有很重要的一個體驗(yàn)是及時性。什么叫及時性？我需要的時候它就得有。

Sebastian Thrun：未來AI也需要有一個非常清晰的規(guī)則。有了AI的加入，未來道路上的交通將會更加的有規(guī)則，將會更加的安全，違反規(guī)則的情況也會更少。

AI 事故的責(zé)任判定應(yīng)取決于不同場景

王秋鳳：針對汽車AI的自我進(jìn)化過程，包含三個階段，包括技術(shù)爆發(fā)期、混合過度期，以及最終的智能交通時代。假設(shè)有一天AI進(jìn)化的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過之前的預(yù)期，大家是不是會擔(dān)心失控的場面出現(xiàn)？一旦失控了，其實(shí)責(zé)任人應(yīng)該是誰？或者誰應(yīng)該更主導(dǎo)一些？

李儼：從誰是責(zé)任人的角度來說，我們也有另外一種思考。自動駕駛汽車上路的時候，可能我們也需要一定的準(zhǔn)入政策。用準(zhǔn)入政策把責(zé)任做適當(dāng)分擔(dān)：可能有些歸主機(jī)廠商，有些歸事故的偶發(fā)因素，我們要區(qū)分開。

如果能夠制定一些規(guī)則，就像今天有駕駛規(guī)則，將來自動駕駛也要有規(guī)則。在給這樣的車輛進(jìn)行路試的時候，是不是符合場景下的規(guī)則，就像人駕駛要去考駕照，我們要定規(guī)則去考駕駛腦，去測試機(jī)器有沒有駕駛的資，具備了能力之后才能說是符合規(guī)則的。

在事故一旦發(fā)生的時候，車是不是按照原有規(guī)則進(jìn)行的。如果是，你的責(zé)任就會減小。如果大家都按照規(guī)則還出事故，者就是偶發(fā)因素。這時就會有人或社會群體對這個事做出判斷，這種情況下的處理方式與今天的方式差不太多。

通過各種方法將責(zé)任分解是我們的判斷，我不覺得是某一個單方面的責(zé)任。

Fiaz Mohamed：在我看來，關(guān)鍵在于取決于當(dāng)時的場景。比如決策方面來自于哪一個AI軟件，無論是來自主機(jī)廠或是軟件供應(yīng)商像英特爾、Google等等，你要考慮到誰提供了決策，決策權(quán)在哪里。如果說決策權(quán)導(dǎo)致了錯誤的決策造成了事故，毫無疑問責(zé)任就放在決策一方。

我也同意大家的一些說法，主機(jī)廠是把這個產(chǎn)品推向市場，也應(yīng)當(dāng)負(fù)一定的責(zé)任。

Sebastian Thrun：如果發(fā)生交通事故，現(xiàn)在是誰負(fù)責(zé)？現(xiàn)在主要是保險(xiǎn)公司。但未來可能不是保險(xiǎn)公司，而是主機(jī)廠。隨著自動駕駛、無人駕駛的興起保險(xiǎn)費(fèi)也會大幅度下降，這是另外一個層面的問題。

李斌：在自動駕駛階段，當(dāng)然是汽車廠商應(yīng)該承擔(dān)最主要的責(zé)任。

徐和誼：結(jié)論很清晰，我覺得未來肯定有一個準(zhǔn)入的問題、標(biāo)準(zhǔn)的問題，所以還是在整車制造這里，責(zé)任很清晰。包括現(xiàn)在我們使用的新能源車，新能源車出了問題找控制系統(tǒng)、找軟件供應(yīng)商、找電池的供應(yīng)商，不可能，誰的整車是誰的就找誰。我覺得這個答案是肯定的。

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