“新四化”：危機下的汽車產(chǎn)業(yè)轉型路標

最近，和一位在某汽車國企工作的同學交流中，我能直接感受到他兩方面的焦慮。

眼前的焦慮是，受疫情的影響，汽車行業(yè)的整體銷量大幅下滑，他所在的汽車品牌也不能幸免。據(jù)他講，今年2月份一個月的銷量不及去年同期的十分之一，而估計此后幾個月也很難大幅改觀。

更深層的焦慮是個人的焦慮。作為一名燃油發(fā)動機的研發(fā)工程師，他越發(fā)能夠感受到汽車產(chǎn)業(yè)轉向電氣化、智能化新浪潮的趨勢，所帶來的職業(yè)威脅。畢竟，傳統(tǒng)的國際企業(yè)巨頭們都已經(jīng)紛紛制定了內燃機車型的退出時間表。

這位工程師同學表示，他已經(jīng)在向電動汽車方面艱難轉型中了。

隨著此次全球疫情蔓延，越來越多的產(chǎn)業(yè)也正在面臨前所未有的生存壓力和轉型的考驗。全球石油價格暴跌、股市熔斷、消費需求斷崖下降，種種的黑天鵝事件，正在讓全球經(jīng)濟的走向更加難以預料。

汽車行業(yè)，正因為其高度全球化的產(chǎn)業(yè)特性和供應鏈體系，以及高投入、高規(guī)模、低利潤的市場消費形態(tài)，其面臨的危機將更為嚴峻和緊迫。更要命的是，傳統(tǒng)汽車企業(yè)正處在從燃油汽車向智能電氣化轉型的關鍵時期，而新晉的電動車企以及一批創(chuàng)業(yè)企業(yè)們，正處在剛剛盈利，或者仍處在生死線上艱難生存。

消費和投資的減少，會讓整個汽車產(chǎn)業(yè)雪上加霜。而嚴酷挑戰(zhàn)，也更能考驗出哪些企業(yè)具備真正的技術實力和管理能力，能夠應對生存和發(fā)展危機，也能夠再次贏得消費者的青睞。

積極的信號也正在出現(xiàn)。從最近我國政府提出的“新基建”的政策來看，接下來國家將重點投入到數(shù)字信息基礎設施的建設當中。新能源汽車充電樁、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、人工智能以及5G基站建設，所涉及的眾多技術建設的基礎設施都將對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供幫助。

而汽車產(chǎn)業(yè)，也必須向著電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化及共享化的方向堅決轉型，才能夠享受到新基建帶來的政策紅利。更為重要的是，只有真正擁有“新四化”的技術實力和前瞻性的技術路線戰(zhàn)略眼光，才有可能真正拿到通向未來汽車產(chǎn)業(yè)的那張門牌。

而近兩年來，整個汽車產(chǎn)業(yè)正在向著“新四化”方向進展，我們已經(jīng)可以從眾多企業(yè)的技術、商業(yè)路線中看出未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新機會。希望通過我們所關注的一系列新技術的進展，能夠給諸位汽車產(chǎn)業(yè)的關注者和從業(yè)者一些新的啟發(fā)。

路線博弈：磷酸鐵鋰技術的逆勢反擊

全球電動汽車的動力電池產(chǎn)業(yè)格局，正迎來劇變。

眾所周知，電動汽車中成本當中，動力系統(tǒng)中的電池、電機、電控，即“三電系統(tǒng)”是其中最高的三大件，占比達50%，而三電系統(tǒng)中的動力電池在其中占比約為60%~70%。而正極材料又占動力電池成本的四成，也是提升動力電池性能的關鍵。目前，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池是乘用車整車廠使用的主流電池。

動力電池的正極材料，不論是研發(fā)難度、能量密度、充電速度，還是成本考量，都在經(jīng)歷激烈的市場競爭和技術博弈。

2019年，動力電池已經(jīng)取得巨大的提升，動力電池平均Pack能量密度達到了200Wh/kg，而2018年的平均水平才是140Wh/kg。

同時，動力電池產(chǎn)業(yè)也開始向三元NCM811鋰電池技術迭代。NCM811的意義在于能將能量密度大幅提升到300 Wh/kg，從而可以讓整車的整備質量大幅下降，使得整車續(xù)航里程甚至可以超過燃油汽車的平均續(xù)航里程。

然而，最近特斯拉準備采用磷酸鐵鋰作為國產(chǎn)Model 3的動力電池的新聞傳出，這意味著全球電動汽車產(chǎn)業(yè)的動力電池技術路線之爭，將再起滔天巨浪。

之前，由于磷酸鐵鋰電池體積能量密度過低，嚴重影響乘用車的續(xù)航能力，低溫性能也不如三元鋰電池；而三元鋰電池在安全性上、循環(huán)次數(shù)和材料成本優(yōu)勢上，則遠遠不如磷酸鐵鋰電池。

現(xiàn)在，磷酸鐵鋰技術，正迎來技術突破。比亞迪推出的磷酸鐵鋰刀片電池，正在突破現(xiàn)有的續(xù)航天花板，同時在抗低溫和安全性上進一步縮短與三元鋰電池的差距。

一旦解決了續(xù)航短板，磷酸鐵鋰的循環(huán)充電次數(shù)的優(yōu)勢一下子突顯，對于出租車、客車、共享出行、市內貨車這些商用車場景來說，更是大幅突破里程限制，提高車輛使用壽命。

這一技術突破，將有可能在2020年下半年，使得動力電池成本大幅下降，電動汽車的價格也將隨之下降。對于提振市場銷售將是一個重大利好。

當然對于動力電池圍繞三元鋰電池構建的產(chǎn)業(yè)鏈來說，將會是一場無異于屠殺的產(chǎn)業(yè)變革。

智能玩家：無人駕駛商用，L2規(guī)模放量

當傳統(tǒng)車企或在焦慮、或在觀望、或在大筆投入到智能駕駛的產(chǎn)業(yè)之時，門外的野蠻人已經(jīng)勢不可擋的發(fā)起進攻了。

最近，Waymo，這家已經(jīng)有11年高齡的“初創(chuàng)企業(yè)”，自成立以來首次公開對外股權融資22.5億美金。巨額融資將用來支持已經(jīng)開工的Waymo無人駕駛汽車的量產(chǎn)，還有此后推行的無人駕駛出租與配送網(wǎng)絡。

同時，Waymo對外發(fā)布了第五代自動駕駛硬件系統(tǒng)，包括自動駕駛的感知系統(tǒng)和計算平臺。其中，可能讓汽車產(chǎn)業(yè)都會瑟瑟發(fā)抖的是，Waymo的第五代無人駕駛硬件套件，包括中長距離激光雷達、短距離激光雷達、攝像頭、超聲波雷等，都是Waymo自己研發(fā)生產(chǎn)。

當Waymo的無人車開啟了“無人駕駛的商業(yè)化元年”之際，汽車產(chǎn)業(yè)還有哪些機會呢？

而目前身處智能駕駛賽場的主力選手，還有百度Apollo，通用Cruise，福特-大眾聯(lián)合投資的Argo.ai等，從去年開始也都已經(jīng)在紛紛布局無人駕駛汽車生產(chǎn)線，在Waymo的攻勢下，也在大大加快無人駕駛商業(yè)化的進程。

而與自動駕駛相關的產(chǎn)業(yè)鏈條，比如芯片、激光雷達、高精地圖等領域，則同樣成為少數(shù)頭部企業(yè)可以拿下的技術高地。目前全球主流Tier1（一級供應商），研發(fā)重心仍然集中在L2級別的ADAS上面，也同時在為2-3年后的L3車型的商業(yè)化進行技術布局。比如，博世的L3級高速公路引導（HWP）功能，將在2022年后開始商業(yè)化落地。

因此，對于更多的傳統(tǒng)汽車廠商和新興的造車企業(yè)來說，投入L2級別的自動駕駛汽車的量產(chǎn)和銷售，是當前成為最為穩(wěn)妥的商業(yè)化策略。而在邁向難度更大的L3以及L4無人駕駛領域，選擇與Waymo、百度Apollo這些掌握核心技術的公司合作，或者選擇抱團取暖，車企間形成技術、投資聯(lián)盟合作，才有可能在未來幾年內占領自動駕駛產(chǎn)業(yè)的一席之地。

智能網(wǎng)聯(lián)：整車OS深度定制成為趨勢

據(jù)推算，2020年全球只有300億臺設備連接到互聯(lián)網(wǎng)，但隨著物聯(lián)網(wǎng)、5G、AI等技術的應用，這一數(shù)字可能在未來十年內增長到5000億。一切萬物都不可避免的數(shù)據(jù)化、互聯(lián)化，而出行領域也將徹底被車聯(lián)網(wǎng)所完全改造。

隨著中國推行的車聯(lián)網(wǎng)技術標準C-V2X獲得歐盟等大部分國家地區(qū)的支持，2020年將正式進入4G/LTE-V2X車聯(lián)網(wǎng)的商用元年。也就是車聯(lián)網(wǎng)正在從車載信息服務向智能網(wǎng)聯(lián)服務階段全面過度。

5G/NR-V2X的技術和設備有望在2022年成熟并進入商用，屆時5G網(wǎng)絡的大規(guī)模普及，也將加速基于車聯(lián)網(wǎng)控制的無人駕駛汽車的試驗和商用。V2X網(wǎng)聯(lián)式自動駕駛也將迎來發(fā)展井噴，成為單車自主式自動駕駛的重要補充。

未來，5G網(wǎng)絡覆蓋率的提升以及C-V2X車載終端滲透率的增加，正在為汽車廠商的車聯(lián)網(wǎng)商用鋪平道路。

去年4月，已經(jīng)有廣汽、上汽、北汽、長城、比亞迪等13家車企共同宣布支持C-V2X商用路標，并在今明兩年內實現(xiàn)支持C-V2X技術前裝的汽車量產(chǎn)。而以后裝形式集成的C-V2X功能的智能后視鏡、行車記錄儀、OBD產(chǎn)品也早已實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。

目前，主流的新能源電動汽車，V2X車聯(lián)網(wǎng)前裝已經(jīng)實現(xiàn)100%的裝機率。車聯(lián)網(wǎng)功能的豐富度，正在成為消費者在除了續(xù)航里程等決策因素外主要考慮的購車因素。一份調查顯示，我國消費者愿意花費少許（49%）或者較多（44%）的額外費用，來購買具備高級車聯(lián)網(wǎng)功能的車輛。

而對于廣大的汽車廠商而言，布局車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)是一個不用討論的既定戰(zhàn)略。但是選擇自建體系還是與外部合作，成為擺在車企面前的選擇題。

比亞迪，這家國內最早的電動汽車的領頭羊，選擇自建車聯(lián)網(wǎng)體系DiLink系統(tǒng)，而吉利和長城則選擇在體系外成立獨立公司，并引入多家主流互聯(lián)網(wǎng)、運營商以及華為、高通這樣的芯片技術商開展合作，打造一個更為開放車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)。第三條路線則是汽車廠商選擇與某一家互聯(lián)網(wǎng)廠商展開深度合作，打造深度定制的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。

當然，車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的深度綁定，意味著車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和數(shù)據(jù)的話語權仍然在后者那里。但單一互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的“全家桶”服務是無法滿足用戶的良好體驗。因此，車企的自主的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)研發(fā)，軟硬件的深度整合，才是未來之路。

前路已然出現(xiàn)。比如，去年特斯拉在Model3整車電子電氣架構上，把ADAS、智能座艙和通信模塊整合在CCM（中央計算模塊）這一塊主計算單元中，既能支持高安全性的自動駕駛體驗，又能支持多應用的座艙娛樂系統(tǒng)的車聯(lián)網(wǎng)體驗。這意味著，特斯拉在汽車OS的深度定制和集成上，為國內廠商提供了一個領先范式。

共享出行：車企轉型的未來“歸宿”

近日，Waymo的CEO John Krafcik在接受英國《金融時報》的一篇采訪中，提到出行網(wǎng)絡交給車企去做，Waymo就做好幕后的技術提供者就行了。但與此同時，Waymo準備募集的22.5億美元里，很大一部分是要用在Waymo One和Waymo Via這兩個無人駕駛出行和物流服務當中的。

面對Waymo、Uber、滴滴等移動出行領域的野蠻人，無人駕駛網(wǎng)約車和共享出行服務，幾乎成為從戰(zhàn)略上壓垮傳統(tǒng)車企的最大的夢魘。而現(xiàn)在，在出行服務市場，狼不僅來了，還帶著成熟的技術和解決方案，這讓傳統(tǒng)車企們情何以堪。

此前，傳統(tǒng)汽車的領頭羊豐田已經(jīng)宣布，未來要徹底轉型為一家“移動出行服務提供商”，令整個產(chǎn)業(yè)嘩然。

而在去年4月，“跳票王”埃隆馬斯克宣布將在一年后推出100萬輛特斯拉L5級自動駕駛出租車。但隨后他又表示，2020年底之前，特斯拉推出出行網(wǎng)絡Tesla Network，鼓勵具備升級全自動駕駛功能的已售的特斯拉通過該網(wǎng)絡將車輛共享給其他人來獲利。這意味著，特斯拉全自動駕駛Robotaxi押注共享出行市場，進而又推動特斯拉的乘用車銷售。

Waymo的策略轉變，自然也迎來了傳統(tǒng)車企的橄欖枝。去年6月，Waymo跟全球第三銷量的車企集團雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟簽署了在法國和日本開展出行運營的合作協(xié)議。雷諾日產(chǎn)三菱將作為“出行服務運營商”來獲得Waymo提供的自動駕駛技術服務。

同樣，國內的百度，也已經(jīng)成為國內首屈一指的自動駕駛技術供應商。截至2019年底，已有180個合作伙伴加入百度Apollo生態(tài)，其中包括大多數(shù)跨國車企及自主品牌中的頭部玩家們。

但是對于大多數(shù)車企來說，電動化與智能駕駛產(chǎn)業(yè)已然是投入巨大的領域，布局出行市場也同樣需要更長的資金投入和回報周期等待。與滴滴這樣的出行平臺合作，就成為當前可行的方案。目前，已經(jīng)有廣汽、東風、一汽等多家車企都接入了滴滴的網(wǎng)約車平臺。

正如前面所擔心的，與出行平臺的合作，很可能淪為出行巨頭的“代工廠”，無論從出行數(shù)據(jù)還是營收上都沒有多少話語權。

因此，車企之間，整合其他互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)形成一個新型的“出行聯(lián)盟”，也許是未來對抗互聯(lián)網(wǎng)出行平臺的出路。

比如，去年，一汽、東風、長安三大國有車企聯(lián)合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等科技、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)共同成立的T3出行平臺。T3將從牌照合規(guī)、安全性以及定制車輛上面占據(jù)一定優(yōu)勢。如果T3的示范作用成功，隨著更多車企的加入，或許可以在出行市場占領一席之地。

最新一份報告指出，未來中國共享出行將達到每天3700萬，對應的市場容量可能增長至3800億每年，而潛在需求所帶來的關聯(lián)市場容量有望達到1.8萬億。巨大的市場容量成為這些車企推動共享出行的強大動力。

危、機并存：站在2020路口的轉型路標

據(jù)說，市值已到2000億美元的汽車制造商豐田現(xiàn)任CEO豐田章男表示過，每天睡覺前都擔憂，第二天醒來豐田會不會一夜之間倒閉。豐田章男的擔憂，正代表了那些處在艱難轉型期的傳統(tǒng)汽車企業(yè)們的普遍心聲。

在汽車產(chǎn)業(yè)的這場電動智能化的機遇面前，無論是傳統(tǒng)大廠還是新創(chuàng)企業(yè)，沒有一家會認為自己可以置身事外。而那些科技巨頭、互聯(lián)網(wǎng)公司，則更是虎視眈眈地從門外殺入這個萬億規(guī)模的紅海市場，而且身手不凡、實力強勁。他們基本上掌握了電動化和智能化這一核心戰(zhàn)場的主動權，另外又在智能網(wǎng)聯(lián)、共享出行等商業(yè)領域積極開疆拓土，提前鎖定未來汽車產(chǎn)業(yè)屈指可數(shù)的先期的VIP門票。

站在2020的路口，對于處在艱難轉型中的車企們來說，如何找到通往未來的路標？

從這兩年開始，傳統(tǒng)汽車銷量持續(xù)下滑，而去年國內新能源補貼大幅退坡，更是帶來的電動汽車市場的劇烈動蕩，成為人人可見的“灰犀牛”，轉型壓力已迫在眉睫。

當下疫情蔓延造成的全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的停擺，以及消費市場的斷崖下滑，又成為讓所有企業(yè)始料未及的“黑天鵝”事件。這將對汽車產(chǎn)業(yè)來說又將造成可能持續(xù)數(shù)年的負面影響。

危險中也蘊含“機遇”。從汽車產(chǎn)業(yè)的技術路線圖來看，未來發(fā)展的技術路標已然清晰。

在電氣化上，動力電池在磷酸鐵鋰方向的技術創(chuàng)新，將在最近1-2年內大幅降低電動汽車的整車價格，拉齊與同等性能的燃油汽車的價格差距，同時又在續(xù)航里程體驗上實現(xiàn)大幅提升。

在智能駕駛上，L2級別的自動駕駛技術正在主流乘用車上普及，L3級別技術也正在成熟，成為主流車企未來幾年發(fā)力的重點領域。

在智能網(wǎng)聯(lián)上，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)在整車OS上深度定制以及開放的應用服務生態(tài)，成為新車型建立差異化優(yōu)勢的下一技術競爭點。

在共享出行上，自動（無人）駕駛的電動汽車出行服務剛剛進入商用起點，從出現(xiàn)到推行還需更長時間。這為車企推出基于定制的電動汽車出行服務，留出了一定的緩沖時間。我國政府最新出臺的“新基建”措施，其中提到的新能源充電樁的建設，也將為共享出行產(chǎn)業(yè)帶來重大利好。

在當前危機面前，保住存量市場，擴大增量市場，開源節(jié)流，也許是車企們當前的首要任務。而面向企業(yè)的未來長期發(fā)展，合理選擇戰(zhàn)略路線，集中人力和資金資源，投入到“新四化”的技術轉型當中，就是對各大車企掌舵者戰(zhàn)略眼光和決策能力的終極考驗了。

無論從哪個角度，這場轉型考驗和現(xiàn)實危機都將難以度過。一些傳統(tǒng)大廠會掉隊，一些新創(chuàng)企業(yè)會消失，而最后抵達美好未來的注定屬于那些找對轉型路標的少數(shù)派。

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