海航破產(chǎn)重組之際，民航業(yè)絕地求生

配圖來自Canva可畫

2019年年初，經(jīng)濟(jì)學(xué)家李迅雷經(jīng)估算后得出結(jié)論：“中國尚有10億人口沒有坐過飛機(jī)”。當(dāng)時的他絕不曾設(shè)想，短短兩年之后就會出現(xiàn)這樣的局面——機(jī)票價格竟比火車票還便宜。

近日從西安到杭州，高鐵票價在700元左右，火車票價為170多，但飛機(jī)票價已經(jīng)低至70元，飛機(jī)票價最低甚至還不到火車票價的一半。

飛機(jī)票價比火車票都便宜，并非因為國內(nèi)航空客運運力已經(jīng)溢出，也不是民航企業(yè)們想要盡快開發(fā)國內(nèi)龐大的潛在需求。現(xiàn)在民航企業(yè)們以0.6折、0.9折的超低白菜價出售機(jī)票，只是他們?yōu)榉e極自救所采取的一種措施。

受到疫情影響，目前全球民航業(yè)損失慘重，中國民航業(yè)亦然。

海航破產(chǎn)重組，國航、東航、南航巨虧

我國民航業(yè)市場集中度較高，主要由中航、東航、南航和海航集團(tuán)四大集團(tuán)瓜分市場，2019年四家集團(tuán)運輸周轉(zhuǎn)量占總運輸周轉(zhuǎn)量的85%。但2020年受疫情影響，四大集團(tuán)紛紛遭遇慘痛損失。

其中海航集團(tuán)在決勝之年撞上疫情，近日以破產(chǎn)重組慘淡收場。海航集團(tuán)在巔峰時期資產(chǎn)規(guī)模曾高達(dá)1.23萬億。甚至在2019年中國民營企業(yè)500強(qiáng)中，海航集團(tuán)還以6182億的營收排在華為之后，是中國第二大民企。

但是自2018年，海航前董事長王健意外離世，同時爆發(fā)債務(wù)危機(jī)；到重新出山的陳峰把2020年作為化解流動性風(fēng)險的決勝之年。流年不利的海航，接連行差踏錯，終于在這場史無前例的全球危機(jī)中徹底墜毀。

除海航之外，其他三大航空集團(tuán)同樣損失巨大，2020年預(yù)虧合計超過312億元。其中合計運營708架飛機(jī)的中國國航，2020年預(yù)計凈虧損為135億元至155億元，扣非凈虧損為138億元至159億元，成為最大虧損擔(dān)當(dāng)。

這三大航空集團(tuán)的情況非常類似，都是在2020年直接由盈轉(zhuǎn)虧，出現(xiàn)巨額虧損的主要原因當(dāng)然就是疫情。受到疫情影響，中國民航客運運輸市場需求萎縮，國際航線投入降至極低水平。2020年中國國航的旅客周轉(zhuǎn)量（按收入客公里計）同比下降52.9%；南方航空同比下降46.15%；東方航空同比下降51.62%。

當(dāng)然，損失和虧損不僅僅只是中國民航業(yè)需要面對的問題。因為我國對疫情的有效管控，以及中國經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁復(fù)蘇趨勢，在全球范圍內(nèi)，中國民航業(yè)受到的損失，已經(jīng)是比較低的水平。按東航集團(tuán)總經(jīng)理李養(yǎng)民的說法：“東航的虧損的數(shù)字基本是歐美航空公司的1/5~1/8?！?/p>

全球民航產(chǎn)業(yè)哀鴻遍野

疫情給全球民航業(yè)都帶來了前所未有的重創(chuàng)。全球航空數(shù)據(jù)公司Cirium最新數(shù)據(jù)顯示，2020年全球航空客運量相比2019年下降了67%，回到了1999年的水平。且全球三分之一的飛機(jī)在進(jìn)入2020年8月以后仍處于停飛狀態(tài)。

由此導(dǎo)致的航空公司大批裁員、運營資金緊缺以及大規(guī)模的破產(chǎn)重組等問題屢見不鮮，2020年前10個月，全球已有43家商業(yè)航空公司破產(chǎn)，而全球民航業(yè)的慘重?fù)p失將導(dǎo)致相關(guān)的4600萬個工作機(jī)會流失。

2021年已經(jīng)開啟，但疫情仍在全球肆虐。這也意味著，2020年和2021年或許將會是全球民航史上最糟糕的兩年。IATA預(yù)計2020年將凈虧損1185億美元，2021年虧損將會繼續(xù)。

更糟糕的是，全球民航業(yè)的衰退正在向整個航空業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游傳導(dǎo)。

隨著客源的減少，在缺乏現(xiàn)金流的情況下，各大航空公司換購新機(jī)的需求大幅下降，導(dǎo)致空客、波音等飛機(jī)制造廠商的訂單進(jìn)一步減少?？湛?020年交付了566架商用飛機(jī)，這一數(shù)據(jù)較2019年有34%的下滑；波音公司2020全年總訂單184架，交付157架飛機(jī)，2020年飛機(jī)訂單被取消超過600架，為公司史上最嚴(yán)重的一年。

而受到商用客機(jī)生產(chǎn)和交付大規(guī)模削減的打擊，對新發(fā)動機(jī)生產(chǎn)的需求已降至20年最低水平。同時，它主要的利潤來源——MRO售后市場很大一部分已經(jīng)消失，因為很多現(xiàn)役客機(jī)也已經(jīng)停飛。

在疫情突如其來的打擊下，全球民用航空產(chǎn)業(yè)鏈的“優(yōu)勝劣汰”越來越殘酷。不過，在迎來虧損、破產(chǎn)、衰退大潮的同時，全球航空業(yè)也迎來了變革的新契機(jī)。

一些諸如“客改貨”、“寬體衰、窄體興”等新現(xiàn)象開始在全球民航市場出現(xiàn)。而在美國民航業(yè)緩慢恢復(fù)，及中國民航業(yè)在全球率先觸底反彈的鮮明對比中，中國國內(nèi)航空運輸量已經(jīng)超過美國，中國作為航空主導(dǎo)力量的崛起趨勢也得到了進(jìn)一步加速。

民航業(yè)積極自救

中國民航業(yè)已經(jīng)開始出現(xiàn)明顯的復(fù)蘇趨勢。霍尼韋爾航空航天集團(tuán)亞太區(qū)CFO盧清武表示：“歸功于整個國家在疫情防控方面控制得非常好，中國航班量在去年下半年已經(jīng)恢復(fù)到80%以上?！?/p>

當(dāng)然，中國民航業(yè)的恢復(fù)，除得益于國家對疫情的有效防控之外，各民航企業(yè)展開的積極自救行動，同樣發(fā)揮出了不容忽視的作用。而國內(nèi)三大航空集團(tuán)在三個方面的舉措，堪稱行之有效。

其一，做好防疫工作的同時，降價引流。如文章開頭提到的機(jī)票價比火車票價都低，把價格降低到如此地步，航空公司當(dāng)然很難賺到錢，但能賺多少是多少，畢竟飛機(jī)停在機(jī)場平時維護(hù)都要費不少成本，機(jī)票就是便宜賣，也能挽回一些損失。

其二，進(jìn)行精細(xì)化管理以節(jié)約成本。以東方航空為例，在進(jìn)行精細(xì)化管理，調(diào)整航網(wǎng)結(jié)構(gòu)之后，東方航空節(jié)約成本近80億元。

其三，客機(jī)改貨機(jī)。相對而言，疫情對客運領(lǐng)域的負(fù)作用更大。于是三大航空集團(tuán)各自都展開了一些貨機(jī)改客機(jī)的行動，以圖減小損失，獲得一些額外收入。

在諸多行之有效的自救行動過后，雖然疫情對民航業(yè)的影響，到現(xiàn)在也還沒有觸底，并且三大民航集團(tuán)也蒙受了巨大的壓力和損失，但中國民航業(yè)對行業(yè)未來的信心已經(jīng)普遍恢復(fù)。比如東方航空總經(jīng)理李養(yǎng)民已經(jīng)作出樂觀預(yù)測：“預(yù)計到明年下半年或更早，航空業(yè)將復(fù)蘇至2019年水平?！?/p>

總之，國內(nèi)民航業(yè)在宏觀和微觀層面都已經(jīng)展開積極行動，并且二者形成了良性循環(huán)，中國民航業(yè)擺脫困境重回正軌，已經(jīng)是指日可待。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110

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