造車這事，巨頭們太草率了

配圖來自Canva可畫

不知是提前通氣了，還是純屬巧合，最近宣布造車的企業(yè)再次呈現(xiàn)扎堆之勢。有做智能手機(jī)和智能家居的小米，也有做掃地機(jī)器人的石頭科技，還有做無人機(jī)的大疆。

造車好像一下子就變成了易如反掌的事，給大眾帶來一種人人都能造的感覺。

事實(shí)上這波由場外選手掀起的“造車運(yùn)動(dòng)”，去年就已經(jīng)啟動(dòng)了。比如百度和吉利、蘋果和現(xiàn)代、滴滴和比亞迪。

明面上看，這些場外選手大多都是純互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)或智能硬件起家，幾乎和汽車，甚至和出行都沒有什么直接的關(guān)系，而且造車極其燒錢，百度說去年投了200億造車，恒大汽車此前也表示已經(jīng)燒了快500億，“造車新勢力”也統(tǒng)統(tǒng)困于財(cái)務(wù)虧損，造車這樣一件費(fèi)心費(fèi)錢的事，為啥還有這么多后來者愿意投身其中？

超級(jí)蛋糕的誘惑

企業(yè)的本能是追求盈利，業(yè)務(wù)跨界道理一樣，小米也好，大疆也好，驅(qū)動(dòng)它們造車的動(dòng)力都是市場。

但這個(gè)市場指的其實(shí)不完全是大眾此前所認(rèn)知的新能源汽車市場，而是新能源汽車和汽車生態(tài)這兩個(gè)未來市場，通俗地說，就是買車和買服務(wù)這兩塊市場。

新能源汽車的市場有多大？商務(wù)部給出的數(shù)據(jù)顯示，去年新能源車產(chǎn)銷量大概占比都在5.4%這一比例。長遠(yuǎn)來看，新能源車會(huì)完全代替?zhèn)鹘y(tǒng)能源汽車，所以新能源車市場規(guī)模至少還有接近20倍左右的成長空間。

即使把時(shí)間拉近點(diǎn)，根據(jù)國家規(guī)劃，2025年新能源汽車銷售占比要達(dá)到20%，占比提升幅度接近4倍。而現(xiàn)在造車運(yùn)動(dòng)空前繁榮，很有可能會(huì)讓這個(gè)目標(biāo)提前完成。

除了買賣汽車的交易市場，和車有關(guān)的服務(wù)市場，未來成長空間也極為可觀。比較典型的就是新能源車的電池相關(guān)服務(wù)和自動(dòng)駕駛服務(wù)兩大項(xiàng)。參考蔚來、特斯拉等廠商，電池服務(wù)和自動(dòng)駕駛服務(wù)已經(jīng)產(chǎn)生營收，隨著新能源車的繼續(xù)進(jìn)化和滲透率逐步提高，這兩塊服務(wù)收入的想象空間也會(huì)不斷膨脹。

無論從哪一個(gè)角度看，雜糅電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化三大發(fā)展趨勢的新能源汽車市場，都是一塊超級(jí)蛋糕。而這塊蛋糕現(xiàn)在還只露出非常小的一部分，隨著時(shí)間的推移和整體產(chǎn)業(yè)及市場的成熟，后面的大塊蛋糕，是所有玩家都有機(jī)會(huì)吃到的。

后發(fā)者的最大短板

雖然新能源汽車這塊超級(jí)蛋糕足夠大，但目前來看，賽道的競爭主動(dòng)權(quán)還是掌握在先發(fā)者手中，后發(fā)者很難說有什么可靠的優(yōu)勢。

不過這里所指的先發(fā)者，主要是小米、石頭科技這類，它們此前并沒有在造車上有什么實(shí)質(zhì)性的技術(shù)和團(tuán)隊(duì)積累，經(jīng)驗(yàn)比較單薄。

而大疆、百度這類嚴(yán)格意義上不算后發(fā)者，像百度雖然今年1月才宣布造車，但百度在軟件層面已經(jīng)深耕了很多年，有L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)，也有大量的實(shí)況路測數(shù)據(jù)積累，而大疆則已經(jīng)為此籌備五年，團(tuán)隊(duì)也達(dá)到一定規(guī)模，甚至還宣布最快于今年底量產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車。

所以這批造車運(yùn)動(dòng)里正式宣布造車的玩家中，也不完全都是剛剛才接觸造車的，部分已經(jīng)做了很長一段時(shí)間，并認(rèn)為時(shí)機(jī)到了，才選擇公之于眾。

這么來看，從研究造車的最初時(shí)間點(diǎn)來看，真正的新玩家其實(shí)非常少，大部分還是做了充足準(zhǔn)備，可以拿出點(diǎn)真東西后才官宣的，畢竟這不是過家家，新能源車市場競爭這么激烈。

總體來說，時(shí)間上慢了一步兩步，是后發(fā)者造車最大的劣勢，因?yàn)樾履茉窜囀切聳|西，雖然沒有約定俗成的造車規(guī)則，但卻需要反復(fù)的試產(chǎn)和試錯(cuò)，以及大量數(shù)據(jù)和場景積累，從設(shè)計(jì)到真正造出一輛車再到量產(chǎn)面向消費(fèi)市場的車子，需要跨越多個(gè)周期。

有人可能會(huì)說新玩家都不缺錢，有的是錢燒，所以造車有優(yōu)勢，但在新能源車這個(gè)競技場里，燒錢速度換不來核心技術(shù)的研發(fā)速度，核心競爭力的構(gòu)建，除了要足夠的錢外，還要一定長度的時(shí)間。

造車最需要恒心

后發(fā)者雖然不在進(jìn)場時(shí)間上占優(yōu)勢，但這還不至于給其判死刑。對這些后發(fā)者來說，造車和賣車過程中的那些必然需要面對的挑戰(zhàn)，才是最有威脅性的。

先說造車，在錢夠的情況下，最大的問題在于選擇輕模式還是重模式，選擇完全自主還是部分自主。拿小米來說，雷軍說All in，假設(shè)要走核心部分全自主研發(fā)的模式，參考恒大汽車，把車量產(chǎn)出來大概率是三年以后的事了，如果走半自主模式，系統(tǒng)、動(dòng)力、底盤這些部分，至少要拿出一兩個(gè)來自己做，其他的去整合供應(yīng)商，真要造出一臺(tái)自己滿意的車，也很不容易。

造車雖然花錢，也考驗(yàn)技術(shù)研發(fā)能力，但至少方向和目標(biāo)都是確定的，但是后面怎么把車推向市場，以及保持一定的份額，可能就更考驗(yàn)企業(yè)的戰(zhàn)略和定力了。

因?yàn)楝F(xiàn)在已經(jīng)是紅海了，各個(gè)價(jià)位都有比較強(qiáng)力的玩家，造高中低端的車都意味著要和其他人一起搶用戶。另外從現(xiàn)階段的新能源車市場來看，產(chǎn)品方面已經(jīng)出現(xiàn)了一些同質(zhì)化的趨勢，自動(dòng)駕駛等級(jí)、續(xù)航什么水平，價(jià)位基本上就不會(huì)有太大波動(dòng)，除開用戶對品牌的偏好外，其他的都要靠營銷。

整個(gè)過程看下來，現(xiàn)在這批新玩家，造車和賣車過程中要面對大量的新問題和老問題。在不確信自己能百分之百成功或者在激烈博弈里活下來的情況下，造車的恒心就成了唯一支撐自己走下去的理由了。

可能是一場生死戰(zhàn)

在政策和市場氛圍的渲染下，造車已經(jīng)成為很多企業(yè)的必選項(xiàng)。在可預(yù)見的未來里，更多場外選手必然還會(huì)陸續(xù)參與進(jìn)來，繼續(xù)推動(dòng)這場造車運(yùn)動(dòng)狂潮的延續(xù)。

繁榮之下也有暗流，造車從來都不是一件簡單的事。而這些已經(jīng)在各自領(lǐng)域做出顯著成績的企業(yè)，恰恰很容易忽略造車背后的巨大風(fēng)險(xiǎn)和陷阱。

一方面，造車并非百分百成功，像拜騰、博郡，都是在燒錢之后成了行業(yè)的炮灰，雖然這些都是個(gè)案，但足以說明想造車不是一定就能造成。

另一方面，造車屬于新業(yè)務(wù)，一旦失敗或擱淺，可能會(huì)對公司的根基業(yè)務(wù)造成打擊。造車這事，如果不走外部融資，自己公司賬上的現(xiàn)金流必然會(huì)承壓，會(huì)對原公司的團(tuán)隊(duì)和資源形成一定的分流效應(yīng)。所以我們才看到石頭科技、恒大汽車選擇把造車業(yè)務(wù)放到新公司里去了。

所以說，造車也完全可能是一場生死戰(zhàn)。如果真的成了，那反而就是換道超車，公司生態(tài)能力發(fā)生質(zhì)變，上升到新一個(gè)臺(tái)階，如果沒成，那可能要花很長時(shí)間來休養(yǎng)生息，甚至面臨九死一生這樣最壞的境地。

總之，造車這事不能盲從，要量力而行，把它想的復(fù)雜點(diǎn)或想的難一點(diǎn)，沒有任何壞處。

文/劉曠公眾號(hào)，ID：liukuang110

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