寧德時代和車企的博弈

股價大調整下，襲向寧德時代的流言比從前要多得多。前不久針對“寧德時代和特斯拉談崩”、“被剔除創(chuàng)業(yè)板指數(shù)”等傳言，寧德時代公開發(fā)表聲明辟謠。

資本市場博弈是寧德時代輿論刮起的主要推手，轟動消息效應下，各路資金都藏著自己的小九九，有的想拿到更低的股票籌碼，有的想在合適的位置逃離蜚語標的，去更安全的地方。

可在資本博弈之外，圍繞“寧王”的流言里指向合作車企的部分的確值得深切關注，因為這是供應鏈的事，是寧德時代的飯碗，更是基本面的核心指標。

放到整個動力電池賽道，車企和電池供應商的關系也并非牢不可破，過去幾年業(yè)內的部分車企和電池供應商關系鏈已經出現(xiàn)不少變化，尤其是在全球動力電池普遍增產提價的大背景下，車企和寧德時代們的關系開始悄悄地發(fā)生變化。

車企不專一

碳中和大政策下，新能源市場已是車企的必爭之地，而動力電池則是新能源車最為核心的部件，因而以寧德時代、比亞迪、LG化學等為代表的國內外玩家則成為了車企們的戰(zhàn)略供應資源。

但也正因為動力電池的戰(zhàn)略地位，車企們越來越想超越傳統(tǒng)的供應合作關系，建立全新供應紐帶，一個最直接的體現(xiàn)就是和動力電池供應商建立合資公司，強化合作關系的同時有效鎖定動力電池供應商的產能和供應量。

比如上汽和寧德時代、吉利和LG化學、沃爾沃和Northvolt、比亞迪和一汽等，頭部車企和供應商的聯(lián)姻越來越頻繁。

要說車企是為了自家新能源車電池托底非常合理，但車企的想法其實沒那么單純，像寧德時代和上汽合資的時代上汽，供貨名單里除了上汽的車，也有理想汽車、合眾新能源這樣的外人。

可見車企也想做動力電池的生意，就像比亞迪那樣，如此既能保證不缺動力電池，還能分到動力電池的羹。

目前來看，車企對動力電池賽道的介入程度有三種，第一種是非主導性的資金參與，比如奔馳投資孚能科技，第二種是主導型投資，比如各種合資企業(yè)，第三種是獨立孵化，比如蜂巢能源。

而另一個車企面對動力電池供應商分心的事實，就是供貨商的非唯一化。前段時間有消息顯示小鵬汽車引入中創(chuàng)新航作為新的動力電池供應商，而小鵬汽車的回應也默認了這一事實。

高工產業(yè)研究院相關報告顯示，2021年動力電池裝機TOP10榜單中，多家車企的供應商池子相比2020年有變化，越來越多的車企不再單吊一個供應商，比如零跑汽車供應商包括中創(chuàng)新航、國軒高科、蜂巢能源，吉利汽車供應商包括寧德時代、中創(chuàng)新航、LG化學、億緯鋰能等。

利潤在作祟

車企把手伸向動力電池，其實也是商業(yè)本能。因為目前從各車企的籌資行為來看，鑒于擴產、投資、研發(fā)等方面的需求，對錢的需求要比以往高很多。因而在維穩(wěn)供應量之外，車企們布局動力電池的動機主要有兩個，都指向了利潤。

第一，新能源替代效應下，動力電池比整車業(yè)務更容易吸金。寧德時代不久前放出的2021年全年業(yè)績預告顯示，2021年全年扣非凈利潤在120億至140億之間，同比增長181.38%到228.28%。另外寧德時代2021中報顯示，動力電池系統(tǒng)和鋰電池材料業(yè)務的毛利率分別為23%和21.2%。

反觀下游車企，吸金能力遠不如寧德時代。2021中報顯示，長城汽車綜合毛利率為16.25%、比亞迪綜合毛利率為12.76%、上汽集團綜合毛利率為11.44%、廣汽集團綜合毛利率為6.56%；新勢力方面，2021Q3蔚來、小鵬、理想的毛利率分別為20.3%、14.4%、23.3%，但均虧損。

值得注意的是，這還是在各車企銷量同步大幅增長下交出的成績。

第二，緩解動力電池、芯片等組件的成本壓力。終端競爭激烈不敢輕易提價，上游供應商話語權大，加上電池和芯片需求旺盛，車企一直處在比較被動的合作位置。尤其是面對寧德時代這樣的巨頭供應商，為了產銷量，車企面對大幅提價難有講價空間。

而合資造電池或自己造電池，兩種模式都有更大的成本調節(jié)空間，車企一定程度上通過提升自己在供應鏈的地位和主動性，在價格上能掌握更多的話語權，留下更多的可分配利潤。

隱現(xiàn)的裂隙

盡管車企和動力電池供應商合資造廠越發(fā)常見，但大多數(shù)車企在這其中往往扮演的是資金提供者和業(yè)務對接者的角色，核心技術的貢獻者還是寧德時代們。

這樣的關系的確比此前的獨立供應關系更加穩(wěn)定，但在面對殘酷的份額爭搶和冷酷的商業(yè)規(guī)則時，兩者的關系恐怕要脆弱得多。

近日有新聞報道稱寧德時代已經起訴長城汽車旗下的蜂巢能源不正當競爭，原因在于此前從寧德時代離職的員工在競業(yè)協(xié)議規(guī)定的期限內為蜂巢能源提供服務。

頗有意思的是，長城汽車去年6月才剛剛和寧德時代簽署了一份長達十年的長期合作協(xié)議，而現(xiàn)在寧德時代撕破臉皮起訴蜂巢能源，兩者好像全然沒有了此前的曖昧。

此前長城汽車孵化蜂巢能源也是為了提高對動力電池的控制，并最終實現(xiàn)像比亞迪那樣的自給自足加余糧出售的能力。去年底蜂巢能源還提出了2025年產能達到600GWh，意味著全球份額25%的發(fā)展目標，抱負遠大。

高工產業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2021年蜂巢能源動力電池裝機量2.366GWh，同比增長近5倍；市場份額1.69%，是2020年兩倍多。

現(xiàn)在寧德時代率先發(fā)難，容易為兩者的供貨脫鉤埋下伏筆，待到蜂巢能源羽翼豐滿，產能足夠時，長城汽車甩手寧德時代是大概率事件。

車企和動力電池供應商的矛盾不但來自于商業(yè)競爭，還來自于產品質量。此前有報道顯示現(xiàn)代汽車正在申請更換動力電池，不少觀點猜測現(xiàn)代可能會將電池供貨商從LG化學改到SK On。

LG化學產品的安全性問題是主要原因，此前特斯拉、通用汽車等車企也深受其累，面臨被動大面積召回或自燃輿論風波的尷尬處境。

自控是趨勢

目前合資形式盛行，一方面是因為絕大多數(shù)車企自己還做不了電池，另一方面是因為即使能做，短時間也堆不起來足夠的產能。

長遠來看，有實力的車企趨向于完全擺脫寧德時代、LG化學等現(xiàn)有動力電池供應商的約束，構建可完全自控的動力電池供應鏈。

《2021中國汽車專利統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析》顯示，在新能源汽車專利前20排行榜中，豐田、北汽新能源、一汽、現(xiàn)代、廣汽、吉利、東風、長城、福特均在列；在動力電池專利前20榜單中，也有豐田、廣汽、一汽、北汽新能源等車企的影子。

一旦有足夠的專利累積，頭部車企自造電池是一張明牌。目前除比亞迪、長城汽車等已具備動力電池量產能力的車企外，特斯拉、福特等都在加快推進自有電池廠的建成。

新能源動力技術不止一條路線，也是車企們積極布局新能源動力端的另一個原因。比如氫燃料電池技術，目前是現(xiàn)代汽車、豐田汽車重點布局的電池技術路線，并已進入量產階段。

就連寧德時代自己也在探索新電池技術的商業(yè)化，去年公布的鈉離子電池技術今年已啟動產業(yè)化布局，因為寧德時代深知動力電池技術未來有很多可能，必須提前布局才能穩(wěn)住頭部地位。

SNE Research報告顯示，2021年寧德時代全球動力電池市場份額提升至32.6%，連續(xù)五年蟬聯(lián)桂冠。

但合作車企們面對越發(fā)強勢的寧德時代，可能很難高興起來，寧德時代與車企分手的種種流言背后，或許也指向一點，那就是寧德時代和車企們的矛盾越來越難調和。

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