數(shù)字貨運(yùn)角逐：滿(mǎn)幫化零為整，福佑化整為零

盡管今天中國(guó)的貨運(yùn)業(yè)已經(jīng)具備相當(dāng)?shù)囊?guī)模，來(lái)自淘寶京東的包裹更是川流不息，但物流仍舊是各個(gè)企業(yè)發(fā)展過(guò)程中的“不可忽視”之痛——太貴了。從數(shù)據(jù)來(lái)看，2020年中國(guó)物流成本占GDP比重約為14.7%，幾乎是美國(guó)該數(shù)值（7.6%）的兩倍。而且國(guó)內(nèi)物流有接近1/3的支出，是因?yàn)樾畔⒉粚?duì)稱(chēng)導(dǎo)致的，按照中國(guó)GDP總體數(shù)值，這種浪費(fèi)每降低一個(gè)百分點(diǎn)就能每年節(jié)省數(shù)百億。

造成信息不對(duì)稱(chēng)，或者說(shuō)造成信息在匹配過(guò)程中出現(xiàn)“噪音”的，卻恰恰就是貨運(yùn)行業(yè)的參與者自己。但這不能簡(jiǎn)單地將責(zé)任歸結(jié)在它們身上：客觀來(lái)看，截至2020年底，中國(guó)有大約810萬(wàn)家承運(yùn)人，平均每家有4輛卡車(chē)，而美國(guó)這兩個(gè)數(shù)字分別為60萬(wàn)家和26輛。由于承運(yùn)人太過(guò)分散，造成從業(yè)者過(guò)多，貨運(yùn)行業(yè)實(shí)際上也體現(xiàn)出畸形和病態(tài)發(fā)展。

在這種情況下，數(shù)字化的貨運(yùn)平臺(tái)作為“終極解決方案”應(yīng)運(yùn)而生。但作為新生事物，一方面，貨運(yùn)平臺(tái)能夠參與其中的范圍有限，不同領(lǐng)域的物流生態(tài)截然不同，貿(mào)然進(jìn)場(chǎng)反而可能壞事；另一方面，貨運(yùn)平臺(tái)就發(fā)展程度而言，還處于較為早期的階段，潛力還未全部發(fā)揮出來(lái)。

解決貨運(yùn)難題迫在眉睫

根據(jù)麥肯錫數(shù)據(jù)，廣義的道路運(yùn)輸可以大致分為快遞、快運(yùn)、區(qū)域零擔(dān)、大票零擔(dān)、整車(chē)及城配六個(gè)板塊。其中，整車(chē)運(yùn)輸占50%以上的市場(chǎng)規(guī)模，約3萬(wàn)億元；其次為零擔(dān)和同城運(yùn)輸，合計(jì)約2萬(wàn)億元；剩余市場(chǎng)包括快遞的陸運(yùn)部分，約為6000億元。

對(duì)比歐美市場(chǎng)，中國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)的特點(diǎn)是供給分散、需求即時(shí)：一方面，90%的承運(yùn)人由長(zhǎng)尾個(gè)體卡車(chē)司機(jī)組成；另一方面，合同性市場(chǎng)占比有限，中小企業(yè)的運(yùn)輸需求又散又雜，而且波動(dòng)性大，因此即時(shí)性需求占據(jù)著市場(chǎng)主體。

對(duì)托運(yùn)人來(lái)說(shuō)，不知道卡車(chē)到了哪里、在運(yùn)輸過(guò)程中聯(lián)系不到司機(jī)是常有的事；對(duì)承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，除了貨源不清晰外，到達(dá)目的后能否及時(shí)重新裝貨上路也是未知。承運(yùn)、托運(yùn)雙方都無(wú)法及時(shí)匹配訂單，并調(diào)配運(yùn)力，這就造成承運(yùn)的卡車(chē)空轉(zhuǎn)率極高，剩余運(yùn)力釋放不出去，使得行業(yè)整體效率偏低。

可以想象，如果這些行業(yè)傳統(tǒng)問(wèn)題能夠得到解決，那么不光利于托運(yùn)人和承運(yùn)人，而且還能避免許多不必要的浪費(fèi)，因此貨運(yùn)行業(yè)的數(shù)字化迫在眉。于是為了解決問(wèn)題，貨運(yùn)平臺(tái)應(yīng)運(yùn)而生。就賽道參與者來(lái)看，目前整車(chē)運(yùn)輸市場(chǎng)上存在著滿(mǎn)幫、福佑卡車(chē)、獅橋、則一和中國(guó)外運(yùn)等玩家。其中滿(mǎn)幫及福佑卡車(chē)各自走出了不同的平臺(tái)發(fā)展模式。

滿(mǎn)幫撮合，向小客戶(hù)找錢(qián)

作為“數(shù)字貨運(yùn)第一股”，由運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)與貨車(chē)幫合并而來(lái)的滿(mǎn)幫主業(yè)是城際干線物流的車(chē)貨信息匹配平臺(tái)。二者屬于互相補(bǔ)充，其中運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)負(fù)責(zé)車(chē)貨匹配，貨車(chē)幫則重點(diǎn)做穩(wěn)定運(yùn)力。其商業(yè)模式特點(diǎn)是只提供貨源信息，但不參與到交易過(guò)程中去，從這個(gè)角度來(lái)講，滿(mǎn)幫屬于撮合型平臺(tái)。

滿(mǎn)幫作為撮合型平臺(tái)：一方面，營(yíng)收的基礎(chǔ)就是占全部運(yùn)力比重最大的閑散承運(yùn)人，和需求散且雜的中小企業(yè)，簡(jiǎn)而言之就是向小客戶(hù)找錢(qián)；另一方面，在如此繁雜的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)中如何構(gòu)建長(zhǎng)久的三邊信任，提高兩方在平臺(tái)的留存率，并在此基礎(chǔ)上保持比較健康且可持續(xù)的商業(yè)化是最關(guān)鍵的問(wèn)題。

滿(mǎn)幫的商業(yè)化可以視作“C端B端化”，通過(guò)橫向擴(kuò)展業(yè)務(wù)線，來(lái)最終實(shí)現(xiàn)平臺(tái)流量變現(xiàn)。針對(duì)托承雙方多元化的需求，滿(mǎn)幫提供了包括運(yùn)輸管理系統(tǒng)、ETC、能源、卡車(chē)銷(xiāo)售、信用和保險(xiǎn)解決方案在內(nèi)的一系列增值服務(wù)，試圖打造覆蓋公路運(yùn)輸全場(chǎng)景的經(jīng)濟(jì)生態(tài)。目前其營(yíng)收主要來(lái)源是貨運(yùn)匹配和增值服務(wù)兩項(xiàng)，其中貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)和交易傭金是營(yíng)收支柱，2021年全年，該項(xiàng)服務(wù)收入為39.5億元，同比增長(zhǎng)102.7% 。

得益于數(shù)量極為龐大的長(zhǎng)尾市場(chǎng)，如今的滿(mǎn)幫在干線物流領(lǐng)域已是頭部企業(yè)，其2020年全國(guó)數(shù)字貨運(yùn)平臺(tái)GTV（平臺(tái)成交總額）份額占據(jù)64%。根據(jù)滿(mǎn)幫公布的最新數(shù)據(jù)，2021年全年，滿(mǎn)幫GTV達(dá)2623億元，同比增長(zhǎng)50.9%；全年總營(yíng)收46.6億元，同比增長(zhǎng)80.4%。

作為自主搭建的數(shù)字化貨運(yùn)平臺(tái)，滿(mǎn)幫在運(yùn)力調(diào)配的靈活性和效率上體現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢(shì)，線上呈現(xiàn)信息和智能匹配使得貨主可以靈活下單，而且司機(jī)也得以合理規(guī)劃接單和行程。截至2020年12月，“滿(mǎn)幫平均運(yùn)單匹配時(shí)間為13分鐘，同比提升43%”。這樣的結(jié)果就是，因?yàn)槠ヅ鋾r(shí)間縮短，承運(yùn)人的貨運(yùn)量提升，所以效率和收入也提升了。

但又因?yàn)闈M(mǎn)幫作為撮合型平臺(tái)不參與到交易的具體環(huán)節(jié)中，所以托運(yùn)人和承運(yùn)人之間仍舊存在一定程度的信息不對(duì)稱(chēng)。托承雙方在撮合型平臺(tái)達(dá)成交易的方式大多是競(jìng)價(jià)，司機(jī)與貨主兩方直接討價(jià)還價(jià)，這使得價(jià)格波動(dòng)較大，既不適合貨源穩(wěn)定的業(yè)務(wù)（司機(jī)隨機(jī)性強(qiáng)，價(jià)格不確定），也不利于新手司機(jī)或者新人貨主的利益（不熟悉市場(chǎng)行情）。

這種時(shí)候就要看平臺(tái)的審核機(jī)制。對(duì)于托運(yùn)人，如果沒(méi)有貨源審核機(jī)制，貨主虛構(gòu)貨源信息時(shí)，就容易與司機(jī)發(fā)生糾紛；對(duì)于承運(yùn)人，如果平臺(tái)只審核四證一卡，不能對(duì)司機(jī)進(jìn)行直接管控，可能出現(xiàn)吃回扣、臨時(shí)加價(jià)的狀況，那么運(yùn)輸質(zhì)量就難以把控。

福佑承運(yùn)，向大客戶(hù)找錢(qián)

福佑卡車(chē)成立于2014年，其創(chuàng)始人單丹丹被投資人稱(chēng)為“物流圈最懂互聯(lián)網(wǎng)的，互聯(lián)網(wǎng)圈最懂物流的”。作為數(shù)字化貨運(yùn)平臺(tái)，福佑卡車(chē)與滿(mǎn)幫相同的是，在整個(gè)道路貨運(yùn)流程數(shù)字化的基礎(chǔ)上，依靠智能調(diào)度和智能服務(wù)，實(shí)現(xiàn)托運(yùn)人和承運(yùn)人的連接。而不同的是，福佑還通過(guò)智能定價(jià)，以預(yù)先定價(jià)將貨運(yùn)訂單分配給平臺(tái)上最合適的承運(yùn)方，并實(shí)現(xiàn)了實(shí)時(shí)跟蹤，最終完成閉環(huán)的公路貨運(yùn)服務(wù)。

除此之外，福佑卡車(chē)作為數(shù)字化貨運(yùn)平臺(tái)不再只局限于“撮合者”的角色框架，還進(jìn)一步轉(zhuǎn)型“承運(yùn)者”，并參與到了物流的交易過(guò)程中。相比于撮合型平臺(tái)，福佑卡車(chē)這類(lèi)承運(yùn)型平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)就在于，它很大程度上解決了司機(jī)的管控問(wèn)題，架起了托運(yùn)人和承運(yùn)人之間的信任橋梁，還通過(guò)平臺(tái)介入和預(yù)先定價(jià)避免了中間環(huán)節(jié)產(chǎn)生的很多問(wèn)題。

和滿(mǎn)幫相比，福佑卡車(chē)將自身定位為“履約平臺(tái)”，也就是不僅鏈接上下游用戶(hù)，而且同時(shí)把控運(yùn)輸過(guò)程，并對(duì)運(yùn)輸結(jié)果負(fù)責(zé)。福佑顯然認(rèn)為，在整個(gè)交易過(guò)程中，平臺(tái)只有全方面地參與到整車(chē)運(yùn)輸?shù)乃协h(huán)節(jié)中去，才能做到數(shù)字化賦能，否則無(wú)法真正解決行業(yè)問(wèn)題，也無(wú)法保障服務(wù)品質(zhì)，進(jìn)而無(wú)法規(guī)范行業(yè)秩序，更無(wú)法構(gòu)建市場(chǎng)壁壘。

作為平臺(tái)型的無(wú)車(chē)承運(yùn)人，福佑卡車(chē)首先向大客戶(hù)找錢(qián)。因?yàn)楦Ｓ硬豢赡芤矝](méi)有精力去直接服務(wù)大量的中小企業(yè)，它首先服務(wù)的商業(yè)對(duì)象必然是規(guī)模大、需求統(tǒng)一且穩(wěn)定、中間交易成本低的大型企業(yè)。2020年，福佑卡車(chē)最大的三家托運(yùn)人，即德邦物流、京東物流和順豐快遞，就貢獻(xiàn)了超過(guò)一半的（55.8%）的營(yíng)收，可見(jiàn)大客戶(hù)對(duì)其影響之大。

這樣的盈利方式使得福佑卡車(chē)易患“KA依賴(lài)癥”。一方面，雖然KA大客戶(hù)能夠?yàn)楦Ｓ涌ㄜ?chē)提供較為穩(wěn)定的收入，但大額訂單的支付周期通常比較長(zhǎng)，而且平臺(tái)為了拉攏KA，也總是會(huì)在賬期上做出一定讓步；另一方面，福佑卡車(chē)作為無(wú)車(chē)承運(yùn)人又必須與其他對(duì)手爭(zhēng)奪運(yùn)力資源，于是補(bǔ)貼就成了必要手段。

這種情況下，托運(yùn)人的資金會(huì)按照約定的周期結(jié)清，但給承運(yùn)人的報(bào)酬和補(bǔ)貼卻需要按時(shí)支付，這樣一來(lái)一去，福佑卡車(chē)的資金鏈也就更容易出現(xiàn)壓力波動(dòng)。而且話說(shuō)回來(lái)，專(zhuān)心服務(wù)幾家大客戶(hù)固然輕松，但單一且集中的營(yíng)收結(jié)構(gòu)受市場(chǎng)波動(dòng)影響更大，面對(duì)疫情等因素的抵抗力更低。

為了走出這種結(jié)構(gòu)性困境，福佑卡車(chē)正在積極發(fā)展SME業(yè)務(wù)線，也就是面向中小企業(yè)的托運(yùn)服務(wù)，但這勢(shì)必要進(jìn)一步插進(jìn)滿(mǎn)幫的勢(shì)力范圍，競(jìng)爭(zhēng)也就愈加不可避免。

殊途同歸

從滿(mǎn)幫和福佑的平臺(tái)可以看出，無(wú)論主要面向什么樣的用戶(hù)，提供什么樣的服務(wù)，采用什么樣的商業(yè)策略，但其中物流的本質(zhì)仍然是“貨物點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的移動(dòng)”。在這個(gè)過(guò)程中，貨運(yùn)平臺(tái)實(shí)際上做的工作是對(duì)信息的整合與分發(fā)，因此貨運(yùn)平臺(tái)的發(fā)展必然要求將線下交易的一切環(huán)節(jié)數(shù)字化，進(jìn)而通過(guò)算法、人工智能等方式進(jìn)行調(diào)控。

進(jìn)一步講，貨運(yùn)平臺(tái)的營(yíng)收本質(zhì)上是向效率找錢(qián)，也就是不斷進(jìn)行“效率革命”，其他一切貨幣化手段都依附于此。在傳統(tǒng)的貨運(yùn)行業(yè)中，托運(yùn)人與承運(yùn)人之間有這樣那樣的壁壘存在，許多行業(yè)參與者作為“潤(rùn)滑劑”參與進(jìn)交易的中間環(huán)節(jié)里。平臺(tái)需要解決的，就是取消中間環(huán)節(jié)，并提高運(yùn)輸效率。

在這個(gè)過(guò)程中，平臺(tái)的效果是顯著的，但也是有很大區(qū)別的：福佑自身實(shí)力有限，沒(méi)有精力分散到行業(yè)中大大小小所有的參與者，因而只能專(zhuān)心一隅，在全履約模式的基礎(chǔ)上首先服務(wù)好KA大客戶(hù)，然后擴(kuò)展到SME小客戶(hù)；滿(mǎn)幫不僅所涉及的參與者范圍更廣，而且還在圍繞整個(gè)貨運(yùn)行業(yè)構(gòu)建某種通用的經(jīng)濟(jì)生態(tài)。

數(shù)字化貨運(yùn)平臺(tái)在中國(guó)還是藍(lán)海市場(chǎng)，這從它整體4%左右的滲透率就能看出來(lái)，現(xiàn)在就要給這些不同模式的平臺(tái)分出一個(gè)勝負(fù)，是不太現(xiàn)實(shí)的事情。從這個(gè)角度出發(fā)，不能說(shuō)滿(mǎn)幫和福佑誰(shuí)的方向?qū)α嘶蛘咤e(cuò)了，只能說(shuō)二者重心有別，但最后對(duì)于行業(yè)的效用一定是殊途同歸。

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