年終復(fù)盤：新能源車開啟三國殺，“明星”車企領(lǐng)跑、巨頭玩家虎視眈眈

2021年，得益于“雙碳戰(zhàn)略”的助推，徹底帶火了新能源汽車賽道，這一年也被稱為是新能源汽車的崛起之年。

在這一年中，新能源的強(qiáng)勢(shì)崛起改寫了汽車產(chǎn)業(yè)格局，新能源賽道也成為各方車企追捧的主要方向，越來越多的車企和科技公司加入到新能源造車的行列當(dāng)中。同時(shí)新能源汽車的銷量也發(fā)展迅猛，市場(chǎng)空間獲得持續(xù)的擴(kuò)展。

一眾玩家里，新勢(shì)力頭部品牌“蔚小理”一路高歌挺進(jìn)，交付量增速極高，另外傳統(tǒng)轉(zhuǎn)型車企以比亞迪為首，以新能源汽車59.3萬銷量的成績?yōu)?021年畫上了一個(gè)圓滿的句號(hào)。然而在這場(chǎng)“盛宴”中也并非人人都是贏家，當(dāng)下積極與科技“大廠”聯(lián)合的北汽新能源的表現(xiàn)就有些差強(qiáng)人意。

據(jù)北汽藍(lán)谷公告顯示，2021年前8個(gè)月北汽藍(lán)谷總銷量為1.45萬輛，同比下降22.91%。

市場(chǎng)在擴(kuò)容，玩家也越來越多，利好因素和利空消息同樣一個(gè)不少。新能源汽車的未來究竟會(huì)走向何方？牽動(dòng)著產(chǎn)業(yè)鏈各方以及消費(fèi)者的心弦。

銷量持續(xù)突破，“明星”車企暫時(shí)領(lǐng)跑

風(fēng)口之上的新能源賽道熱度愈演愈烈，復(fù)盤2021全年，新能源汽車市場(chǎng)迎來爆發(fā)式增長。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年1-11月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成302.3萬輛和299萬輛，同比增長1.6倍，預(yù)計(jì)2022年中國新能源汽車銷量為500萬輛，同比增長47%。

整體市場(chǎng)的爆發(fā)，主要是頭部車企所帶動(dòng)。在各大車企相繼發(fā)布的2021全年銷量報(bào)告中，不難看出“明星”車企在銷量增速上領(lǐng)跑著整個(gè)行業(yè)：

·比亞迪在新能源汽車方面全年累計(jì)銷售59.3萬輛，同比增長231.6%；

·小鵬汽車2021全年累計(jì)交付新車9.81萬輛，同比增長265.98%；

·蔚來在2021全年累計(jì)交付9.14萬輛，同比增長109.1%；

·理想汽車2021全年累計(jì)交付新車9.04萬輛，同比增長177.37%。

另外，哪吒汽車（69674輛）、威馬（44157輛）、零跑（43121輛）等車企去年銷量同樣實(shí)現(xiàn)翻倍增長。

由此可見，2021年我國新能源賽道正在快速升溫。而升溫的背后，主要得益于政策與產(chǎn)品兩方面的利好。

一方面，源于相關(guān)政策的助推；發(fā)展新能源汽車已是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必經(jīng)之路后，在傳統(tǒng)燃油車上中國是“后進(jìn)生”，于新能源車?yán)顺敝袇s占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。而且，新能源汽車也是世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型的重要推動(dòng)力量。雙因素促使政策傾斜，雖然新能源補(bǔ)貼進(jìn)入“退坡”階段，可扶持力度并未就此消失。2020年就制定了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，意在推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，加快建設(shè)汽車強(qiáng)國。

再者，在全球溫室效應(yīng)不斷增強(qiáng)的背景下，減少二氧化碳的排放量已成為全球性議題，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在傳統(tǒng)碳排放較高的三大行業(yè)中，交通行業(yè)（主要是油品）占比高達(dá)28%。在“雙碳戰(zhàn)略”背景下，新能源汽車的出現(xiàn)很大程度上改善我國傳統(tǒng)燃油車對(duì)石油依賴的同時(shí)，對(duì)于節(jié)能減排也可以起到一個(gè)良好的推動(dòng)作用。順應(yīng)國際形勢(shì)，也是我國大力扶持新能源汽車的主要原因。

另一方面，源于新能源汽車優(yōu)勢(shì)開始顯現(xiàn)；受國家政策的扶持，當(dāng)下越來越多的消費(fèi)者開始由燃油車轉(zhuǎn)向選擇新能源汽車。更重要的是，受用車成本低、駕駛體驗(yàn)更好、智能化更高等利好因素的帶動(dòng)，新能源汽車市場(chǎng)的滲透率也得以持續(xù)提升，數(shù)據(jù)顯示，2016年，我國新能源汽車市場(chǎng)的滲透率僅為1.8%，2020年市場(chǎng)滲透率突破5%，2021年新能源市場(chǎng)滲透率已達(dá)到13.4%。

另外，2021年公共充電樁建設(shè)也在全面提速。據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2021年11月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計(jì)上報(bào)公共類充電樁109.2萬臺(tái)，環(huán)比增加3.0萬臺(tái)，同比增長57.1%，從2020年12月到2021年11月，月均新增公共類充電樁約3.3萬臺(tái)。充電樁作為新能源配套設(shè)施的重中之重，其密度的持續(xù)增加，也增強(qiáng)著消費(fèi)者對(duì)新能源車的接受度。

不論是政策扶持還是產(chǎn)品自身優(yōu)勢(shì)的顯現(xiàn)，皆能看出，新能源汽車對(duì)傳統(tǒng)燃油車的替代已是大勢(shì)所趨。除了上文提到的造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)汽車兩大陣營外，總是追逐風(fēng)口產(chǎn)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)大廠們，去年也加緊了布局的步伐。

2021年，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們不約而同地瞄向新能源賽道。繼阿里、騰訊后，去年1月份，百度也宣布聯(lián)合吉利成立百度智能汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)；而小米也喊出了“為小米汽車而戰(zhàn)”的口號(hào)，2021年9月，小米汽車分別設(shè)立了小米汽車與小米汽車科技兩家實(shí)體，總部設(shè)于北京，其創(chuàng)始人雷軍表示將會(huì)將全部精力投入到造車上。

華為雖然一直堅(jiān)持“不造車”，“合縱連橫”的步伐也從未落后，與極狐合作之后，2021年華為開發(fā)者大會(huì)上，華為又透露將與金康賽力斯合作的全新中型SUV，該車型或在2022年初發(fā)布。

新、老玩家的弄潮，加上巨頭陣營的加入，種種跡象表明，新能源賽道拐點(diǎn)已至。但話說回來，所謂“物極必反”，新能源車雖發(fā)展迅猛，可市場(chǎng)占有率仍在個(gè)位數(shù)，狼多肉少，繁榮的背后也隱藏著危機(jī)。

三大利空重?fù)?，不穩(wěn)定因素仍存

不可否認(rèn)的是，2021年新能源賽道確實(shí)異常火熱。但自2022年伊始，“利空”新能源車的消息就像一盆冷水，在一定程度上澆滅了企業(yè)們的熱情。

數(shù)據(jù)顯示，截止2022年1月24日，美股新能源車板塊集體受挫，其中蔚來汽車跌超8%，小鵬、特斯拉跌超6%。究其原因，小編認(rèn)為在于以下三點(diǎn)：

其一，“缺芯潮”未退，車企度日艱難；“缺芯”已成為2021的年度熱詞。全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)中，汽車芯片制造業(yè)的參與者本就不多，智能化又增加了對(duì)芯片的需求，不完全統(tǒng)計(jì)，一臺(tái)汽車需要1000余個(gè)不同種類的芯片。而且由于汽車芯片利潤率較低，也抑制了臺(tái)積電、三星和英特爾世界芯片三巨頭的積極性。傳統(tǒng)的數(shù)碼產(chǎn)品芯片的利潤率高達(dá)25-30%，前者利潤率卻只有個(gè)位數(shù)。

工廠少、利潤率低是造成汽車缺芯的主要原因。

其次由于疫情反復(fù)，大量工廠停工停產(chǎn)加重了缺芯困境。比如汽車芯片代工最大生產(chǎn)基地馬來西亞，全球50家半導(dǎo)體廠在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠，疫情期間該地曾強(qiáng)制關(guān)停相關(guān)工廠。博世中國執(zhí)行副總裁徐大全曾表示，因馬來西亞工廠停工給博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片造成影響。而且車規(guī)級(jí)芯片備貨周期過長，進(jìn)一步加劇了汽車芯片的供應(yīng)緊張。

如我們熟悉的吉利、長安、長城、蔚來、理想、小鵬汽車等，都是博世的客戶。

最后就是一些諸如日本地震、美國暴風(fēng)雪等不可抗拒的自然災(zāi)害，使各國半導(dǎo)體汽車芯片生產(chǎn)企業(yè)均出現(xiàn)減產(chǎn)停工的情況。為了緩解全球汽車芯片短缺的問題，去年上游芯片代工廠開始增建工廠、擴(kuò)充產(chǎn)能，據(jù)《財(cái)經(jīng)天下》周刊報(bào)道，新工廠從建廠到產(chǎn)能釋放也需要18到24個(gè)月才能真正進(jìn)入整車廠供應(yīng)量。因此，2020-2022上半年，汽車缺芯的局面或?qū)⒗^續(xù)。

其二，動(dòng)力電池原材料領(lǐng)域的產(chǎn)能不足、價(jià)格上漲；早前，特斯拉CEO馬斯克就曾多次強(qiáng)調(diào)電池供應(yīng)限制是特斯拉的最大瓶頸，電池短缺會(huì)持續(xù)很長一段時(shí)間。

事實(shí)也是如此，由于新能源汽車銷量的不斷上漲，造成了原材料、動(dòng)力電池的供不應(yīng)求。公開數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車上半年累計(jì)銷量100.7萬輛，同比增長220.9%，同期動(dòng)力電池上半年累計(jì)裝機(jī)量41.17GWh，同比增長234%。

銷量的激增繼而引發(fā)動(dòng)力電池的價(jià)格上漲。去年年初，一則公開數(shù)據(jù)顯示，中國作為世界最大的電池生產(chǎn)國，電池的價(jià)格為每噸26.15萬元人民幣，價(jià)格上漲5倍之多；另外制造動(dòng)力電池所需的鈷、鎳、鋰等核心材料價(jià)格也在上漲，其中電解鈷漲2500元-3000元/噸、鈷粉漲10000元/噸、碳酸鋰漲3500元/噸、六氟磷酸鋰漲至10萬/噸、碳酸鋰漲至5.6萬-6.2萬元/噸左右。

其三，補(bǔ)貼退坡，漲價(jià)潮來襲；2021年年末，財(cái)政部、工信部等四部委發(fā)布了《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼為政策的通知》，其中明確指出了2022年的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)較2021年退坡30%，并宣告2022年12月31日之后補(bǔ)貼徹底退出。

受該消息的影響，部分新能源汽車企業(yè)紛紛開啟漲價(jià)潮。其中特斯拉的價(jià)格漲幅最大，以特斯拉Model Y車型為例，Model Y后輪驅(qū)動(dòng)板售價(jià)上調(diào)2.1萬元，售價(jià)為30.18萬元；2021年12月，一汽大眾宣布其ID.4CROZZ和ID.6CROZZ兩款純電車型將在2022年1月1日整體漲價(jià)5400元。

蔚來則表示差價(jià)由蔚來承擔(dān)，但2022年1月1日購車用戶不能享受上述優(yōu)惠；小鵬也于2022年1月11日調(diào)整了價(jià)格體系，其中小鵬P7全系上漲了4300元-5900元、小鵬P5和小鵬G3i全系上漲4800元至5400元不等。

以消費(fèi)者的角度來看，價(jià)格的上漲必將會(huì)影響到他們的購車意愿，進(jìn)而使新能源汽車的銷量造成一定影響。

新能源賽道洗牌將至，三方勢(shì)力誰也不弱

2021年的新能源賽道，可以用喜憂參半來總結(jié)。眼下，隨著缺芯、電池價(jià)格上漲、補(bǔ)貼退坡等問題的相繼出現(xiàn)，加速著新能源賽道“洗牌時(shí)間”到來。

在當(dāng)下的新能源賽道中，既有造車新勢(shì)力的橫空出世，也有傳統(tǒng)車企向新能源轉(zhuǎn)型，加之科技巨頭的涌入，各方造車勢(shì)力群雄逐鹿?？梢灶A(yù)見的是，市場(chǎng)容量雖然逐步增大，可競(jìng)爭的加劇讓藍(lán)海變成紅海。玩家變多了，優(yōu)勝劣汰將是必然趨勢(shì)。三大陣營誰強(qiáng)？誰弱？

首先，先來看造車新勢(shì)力；事實(shí)上，與傳統(tǒng)車企相比，造車新勢(shì)力的洗牌早就已經(jīng)開始，而如今我們所看到的“蔚小理”三足鼎立的局面，就是經(jīng)歷大浪淘沙后所沉淀下來的頭部企業(yè)，另外在二線陣營中，威馬、哪吒汽車等也在全力追趕。再者就是一些后起之秀，諸如牛創(chuàng)、青橙時(shí)代、沙龍汽車等企業(yè)。造車新勢(shì)力就像三國時(shí)期的魏，于混戰(zhàn)中成長，占據(jù)了最大的“地盤”。

但以目前來看，還是“蔚小理”的發(fā)展速度最快，雖然不像傳統(tǒng)車企那樣擁有較為穩(wěn)固的技術(shù)壁壘與品牌影響力。但經(jīng)過前幾年的洗牌后，它們產(chǎn)品已經(jīng)逐漸被用戶所認(rèn)可，不管是銷量、產(chǎn)品還是售后服務(wù)，“蔚小理”都積累了較強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)。

其次，看傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型；傳統(tǒng)車企就像“蜀”，雖然整體影響力有限，可攻擊性同樣強(qiáng)悍。如上文中說到的比亞迪，2021全年新能源汽車的銷量已經(jīng)接近60萬輛，相比特斯拉足足多出了12萬輛，銷量高于“蔚小理”的年銷量總和之多。細(xì)分來看，據(jù)比亞迪官方公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，新能源市場(chǎng)方面EV車型全年累計(jì)售出320810輛，DM車型全年累計(jì)售出272935輛，占比為54：46。

由此可見相比于造車新勢(shì)力，傳統(tǒng)車企由于過往的技術(shù)積累和品牌塑造，競(jìng)爭實(shí)力更為突出。做電池出身的比亞迪，可轉(zhuǎn)型新能源汽車方面擁有先天的生態(tài)優(yōu)勢(shì)，例如刀片電池技術(shù)、磷酸鐵鋰電池技術(shù)，比亞迪可以稱得上是絕對(duì)的王者，這也為其轉(zhuǎn)型系能源汽車賽道奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

最后，再看跨界科技巨頭；科技巨頭玩家就像吳，暫時(shí)存在感不強(qiáng)，憑借地利（信息技術(shù)）優(yōu)勢(shì)蘊(yùn)藏巨大潛力。一個(gè)事實(shí)是，當(dāng)下的汽車正朝著電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化方向邁進(jìn)，造車方向的轉(zhuǎn)變，使行業(yè)不再執(zhí)迷于傳統(tǒng)的技術(shù)壁壘，造車門檻也被大大降低，當(dāng)汽車智能化成為行業(yè)風(fēng)向后，在軟件與算力方面的優(yōu)勢(shì)使科技巨頭擁有了“信心”積極入局。

除了我們比較熟悉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)外，華為、百度、阿里、騰訊、小米、滴滴等巨頭，在智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈上都有著或深或淺的布局。

2018年至2019年，阿里巴巴連續(xù)投資了智能交通領(lǐng)域的公司，如Optibus、千方科技、智慧暢行、信聯(lián)科技等。如百度也在智能汽車、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、ADAS、車聯(lián)網(wǎng)、芯片等有所布局。

2020年，華為推出HI（Huawei Inside）全棧智能汽車解決方案，就包含了1個(gè)智能汽車數(shù)字平臺(tái)，以及智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云5大智能系統(tǒng)，此外還有激光雷達(dá)、AR-HUD等在內(nèi)的30多個(gè)智能化部件。

它們雖然入局最晚，可各個(gè)身懷“絕技”。

綜上所述，在新能源汽車賽道之上，各方“賽手”均有自己的優(yōu)勢(shì)，但市場(chǎng)總是風(fēng)云變幻，補(bǔ)貼退坡就是賽道的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。如小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬就認(rèn)為，未來新能源汽車將進(jìn)入新造車2.0時(shí)代，屆時(shí)隨著眾多產(chǎn)品的PK，自動(dòng)駕駛技術(shù)也將有很大幅度的提升，行業(yè)將會(huì)再次經(jīng)歷洗牌。

未來最大的魅力就是它的不確定性。可以肯定的是，未來的3-5年是關(guān)鍵年份。幾日前，國務(wù)院印發(fā)《“十四五”節(jié)能減排綜合工作方案》,提出到2025年,新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右。

毋庸置疑，經(jīng)過“洗禮”后的新能源賽道，三大勢(shì)力之間的差距將逐步拉大，馬太效應(yīng)也將顯露出來。

結(jié)尾：

過去一年，行業(yè)的目光皆聚焦于新能源賽道；過去一年，利好與利空皆是新能源汽車賽道現(xiàn)狀。市場(chǎng)本就機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，相信大浪淘沙后，在新能源賽道中必將如同燃油車時(shí)代一樣，將會(huì)有部分知名企業(yè)誕生。

雖說洗牌的過程難免伴隨陣痛，但歷經(jīng)涅槃之后，新能源賽道也必將迎來新生。

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