收入首超特斯拉，比亞迪市值為何只有六分之一？

采寫／老謝

編輯／萬天南

10月末，比亞迪公布了2024年Q3財報，本季度營業(yè)收入2011億，同比增長24%，而特斯拉三季度營業(yè)收入251億美元，折合人民幣約1764億，比亞迪單季度營收近3年來首次反超特斯拉。

比亞迪Q3單季度凈利潤116億，同比增長11%，凈利潤增速較上半年有所放緩。2024Q1~Q3累計來看，營業(yè)收入5022億，同比增長19%，凈利潤252億，同比增長18%。

財報公布當日，在股市整體上漲背景下，比亞迪A股和港股價格都大跌，市值蒸發(fā)了300多億，可能和Q3凈利潤增速放緩有關(guān)。

美國時間10月23日，特斯拉發(fā)布三季度，2024Q3單季度營業(yè)收入折合人民幣1764.6億，同比增長5%，凈利潤折合人民幣151.8億，同比增長14%，單季度毛利率19.8%，相比去年同期增長2個百分點。

今年1~3季度，特斯拉累計營業(yè)收入折合人民幣5093.2億，與去年同期持平；累計凈利潤337.28億，同比下降33%，毛利率18.4%，與去年同期持平。

從前3季度累計數(shù)據(jù)來看，特斯拉財報毫無亮點，單看Q3，收入和凈利潤小幅改善，但很難說有大的驚喜，就是這樣一份財報，卻讓特斯拉同日股價上漲22%，總市值達到近6萬億人民幣，創(chuàng)出近1年以來新高。如果用前三季度的收入和利潤來簡單線性外推，特斯拉目前的市盈率已達到上百倍。

在營收上，比亞迪更勝一籌，但比亞迪的市值不到9000億，只有特斯拉的六分之一不到。為什么資本市場高看特斯拉，低估比亞迪？

比亞迪營收“緊追”特斯拉

如果光看市值對比，可能會想當然認為，比亞迪和特斯拉在收入和利潤上差距顯著。放在3年前，確實如此。

時間回到2021年底，特斯拉每股價格上漲到1200美元上方，市值達到萬億美元。2021年特斯拉實現(xiàn)營業(yè)收入3431億，凈利潤351.8億，而彼時比亞迪的營收2130億，只有特斯拉的62%，凈利潤才剛突破30億，只有特斯拉的十分之一不到。

當時，凈利潤差距10倍，比亞迪7000億的市值，放在特斯拉7萬億人民幣市值面前，顯得也不那么違和。

隨著國內(nèi)新能源汽車銷量走高，比亞迪第300萬輛、500萬輛、800萬輛新能源車落地，比亞迪在營收和凈利潤上奮起直追。

今年前三季度，特斯拉實現(xiàn)營業(yè)收入5093億，實現(xiàn)凈利潤337.28億，而比亞迪的營收和凈利潤分別是5022億和252億，比亞迪收入幾近特斯拉，凈利潤達到特斯拉的75%，兩家公司差距大幅縮小。

值得一提的是，兩家公司除了汽車業(yè)務(wù)外，都有些其它業(yè)務(wù)。

比亞迪前三季度收入中有80%來自于汽車業(yè)務(wù)，另外約20%來自手機部件及組裝業(yè)務(wù)。比亞迪股份（上市公司主體）控股港股上市公司比亞迪（國際）電子，該公司主營手機組裝業(yè)務(wù)，在比亞迪股份（上市公司）編制合并報表時會將比亞迪（國際）電子的收入、費用和利潤合并進來。不過從毛利潤來看， 9成來自汽車業(yè)務(wù)。

特斯拉前三季度累計的收入中，有75%來自汽車銷售業(yè)務(wù)，其它業(yè)務(wù)方面，汽車租賃業(yè)務(wù)占比2%、汽車信貸業(yè)務(wù)占比3%、儲能業(yè)務(wù)占比10%，服務(wù)及其他收入占比10%。從毛利潤占比來看，和汽車相關(guān)的業(yè)務(wù)毛利潤占比達到85%。

也就是說，兩家公司的收入和利潤主要都來源于汽車業(yè)務(wù)。馬斯克個人名下的Space X、星艦、人形機器人業(yè)務(wù)并不在上市公司特斯拉名下，特斯拉的估值里面并不反映這些高科技業(yè)務(wù)，只是一家和比亞迪、蔚來、理想一樣的汽車制造和銷售的公司。

如果以2021年收入和凈利潤基數(shù)為起點，從2021年到2023年，特斯拉收入從3431億增長到6851億，增長1倍；凈利潤從351億增長到1062億，增長1.8倍。

同期，而比亞迪的收入從2161億增長到6023億，增長2倍，凈利潤從30.45億增長到300億，增長了8.8倍。

無論是收入還是凈利潤，比亞迪的增長幅度都遠大于特斯拉，也就是說特斯拉在小步快跑的同時，比亞迪擼起袖子、扯開腿步大步流星的追趕上來了。

不過這一點在兩家公司市值的比值中，卻一點也沒有反應(yīng)出來，特斯拉市值仍維持在萬億美元附近，以10月底當日比亞迪的市值計算，比亞迪市值僅相當于特斯拉的14%，即比亞迪與特斯拉市值之間還差了5個比亞迪。

收入和利潤也許不能代表全部，畢竟馬斯克外號是鋼鐵俠，而比亞迪掌舵人被稱為船夫，一個是“美國式高科技”的代表，一個是“中國式低端制造”的代表，這就是造成市值巨大差異的原因嗎？

特斯拉高科技，比亞迪也不低端

衡量一家公司是高科技公司還是低端制造公司，最量化的指標可以看研發(fā)人員和研發(fā)投入。

從最近3年的研發(fā)投入來看，特斯拉在2021年、2022年、2023年研發(fā)投入折合人民幣分別165.3億、214.2億、281.1億，3年合計研發(fā)投入660億，3年研發(fā)投入占營業(yè)收入比重的均值4.2%。

隨著比亞迪收入和利潤的增長，在研發(fā)投入上也是水漲船高。2021年~2023年，比亞迪研發(fā)費用分別是79.9億、186.5億、395.7億，3年合計研發(fā)投入662.2億，和特斯拉相當，但研發(fā)投入增長的幅度更陡，2022年和2023年連續(xù)2年研發(fā)投入費用接近翻番。3年平均研發(fā)投入占營業(yè)收入的比重4.9%，研發(fā)費用的投入比重上也超過了特斯拉。

研發(fā)投入中占比最高的是工資薪酬，在中國養(yǎng)一個研發(fā)人員成本，比美國低三分之一至一半，如果考慮實際購買力的研發(fā)投入，比亞迪在研發(fā)投入上比特斯拉要多的更多。目前，特斯拉并沒有披露有多少研發(fā)人員，不過不難粗估，特斯拉研發(fā)人員肯定要比比亞迪少。

2021年，比亞迪有40382名研發(fā)人員，到2022年增長到69697名，增長幅度72%，2023年研發(fā)人員達到102844人，增長47%，成為國內(nèi)少數(shù)研發(fā)人員超過10萬的企業(yè)。國內(nèi)另一家知名的企業(yè)是華為，2023年底11.4萬名研發(fā)人員。

2023年，比亞迪增加的3.3萬名研發(fā)人員中，博士學歷的增加了997名，增長幅度168%，碩士學歷的增加了15879人，增長幅度202%，在研發(fā)人員總量增長的同時，高學歷研發(fā)人才增長的幅度更大。

據(jù)比亞迪品牌公關(guān)處總經(jīng)理李云飛前段時間透露，公司累計研發(fā)投入超 1500 億，持續(xù)的研發(fā)投入，筑就了比亞迪深厚的專利護城河。

截止今年8月，從國家知識產(chǎn)權(quán)局查詢的數(shù)據(jù)得知，從2000年有記錄以來，公司共申請了1.6萬件發(fā)明專利，累計授權(quán)專利2.67萬件，其中發(fā)明專利近9000件，實用新型專利近1.5萬件，外觀設(shè)計專利近3000件。

比亞迪的研發(fā)創(chuàng)新體現(xiàn)在DM混動、易三方/易四方多電機獨立驅(qū)動、Evo3.0純電架構(gòu)、云輦懸架的四大技術(shù)平臺或架構(gòu)上，每一個技術(shù)平臺或架構(gòu)中包含多項創(chuàng)新技術(shù)。比如，仰望U8的原地掉頭底層技術(shù)就是易四方的四電機獨立驅(qū)動，除了精準控制四個電機獨立用功，還提供1200匹的馬力。仰望U9的原地跳舞底層技術(shù)是云輦懸架的主動阻尼，通過懸架的高低調(diào)節(jié)讓汽車的四輪像人的四肢一樣伸展運動，達到跳舞的效果。今年5月發(fā)布的DM5代混動技術(shù)，百公里油耗降到3升以內(nèi)，滿電滿油的海豹06實測行駛超2000公里。

特斯拉的近年來的研發(fā)創(chuàng)新主要集中在智能駕駛領(lǐng)域，在算法、算力、芯片上都有較明顯的領(lǐng)先優(yōu)勢。算法方面，特斯拉的“Transformer+BEV”方案已經(jīng)成為國內(nèi)車企競相追逐的主流智駕算法方案。訓練的云端算力方面，特斯拉自建了Dojo算力集群，遠期規(guī)劃達到100E Flop的算力，相當于30萬塊A100的算力，無論是比亞迪還是其它車企，在算力建設(shè)上都相差甚遠。在芯片方面，今年發(fā)布的HW4.0智駕控制器中，采用自研的FSD芯片，單控制器的算力達到720 Tops。

總體來說，比亞迪的創(chuàng)新技術(shù)主要集中在電動車的電池、電機、電控、車身控制等領(lǐng)域，而在智能駕駛領(lǐng)域起步較晚。特斯拉在電車驅(qū)動和控制領(lǐng)域的創(chuàng)新技術(shù)積累不及比亞迪，但在智能駕駛方面領(lǐng)先行業(yè)內(nèi)其它車企。

高血壓與低血糖的煩惱

兩家企業(yè)在實力上各有千秋，但在外部環(huán)境下卻各受制約。

受美國通脹和高利率影響，特斯拉毛利率和凈利率從2022年初開始持續(xù)10個季度下滑，到今年Q3才略有好轉(zhuǎn)，盡管特斯拉今年收入持平于去年，凈利潤卻同比下滑了30%多，這就是美國式通脹對企業(yè)盈利的侵蝕。

而大洋彼岸的新能源產(chǎn)銷大國中國，卻面臨需求不足的通縮風險，今年前三季度，全國汽車批發(fā)銷量只增長2%，剔除出口甚至負增長。即使如此內(nèi)卷的市場，新能源車還是交出了亮麗的成績，今年1~9月，新能源汽車銷售增長超30%，挑起了經(jīng)濟增長的大梁。

美國式通脹尤如高血壓病人，需要降壓藥來維持，降成本是特斯拉最主要的考量。

中國式的通縮就像低血糖病人，需要及時補充糖份，比亞迪在成本方面管控能力很強，但卻面臨國內(nèi)消費需求不足的問題，購車優(yōu)惠和稅費補貼政策直接影響比亞迪的銷量和收入。

美元加息周期，虹吸全球流動性進入美國股市，科技七姐妹股價迭創(chuàng)新高，不斷打開估值的天花板，市盈率從50倍、70倍到上百倍，沒有最高，只有更高。而中國股市經(jīng)歷了持續(xù)多年的熊市后，黃金都跌到了黃銅價格，上市公司被低估也是普遍現(xiàn)象。

兩家收入和利潤差距并不大的公司，市值卻整整相差了6倍，最主要的原因還是市值估值因素。

隨著美元降息周期的開啟，流動性的天平已經(jīng)向新興市場傾斜，未來比亞迪和特斯拉的市值差距會縮小嗎？這個問題的答案既關(guān)涉微觀的企業(yè)，也關(guān)涉宏觀的形勢。

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