其實，中資車企都吞不掉FCA

本文轉(zhuǎn)自每日汽車

“買買買”的財大氣粗形象，似乎逐漸成為中國企業(yè)在國際背景下的寫照，汽車行業(yè)也在這種映射的覆蓋之下未能例外?！扳n票在手，天下我有”的得意背后，則是“除了錢，其他都極其匱乏”的哀愁。

只是在資本的狂歡盛宴之下，苦惱或許可以被忘懷。然而，甚至連這份簡單粗暴的滿足，也需要在現(xiàn)實面前轉(zhuǎn)為冷靜的三思。譬如，中國車企有沒有能力吞掉菲亞特克萊斯勒汽車公司（Fiat Chrysler Automobiles，F(xiàn)CA）這樣的跨國巨頭？外媒此次直接點名東風、廣汽、吉利和長城，指出這些公司可能考慮收購FCA。

只是，大型跨國收購，并非講述一件激動人心的故事抑或在協(xié)議上簽字那么簡單。以目前中國車企的“胃口”來看，恐怕所遇到的困難不僅僅是錢的問題。

收購FCA，為何又點名中國？

《美國汽車新聞》披露稱，就在2017年8月份，中國一家知名汽車制造商不止一次報價，欲以稍高于市值的價格收購FCA。但是消息人士透露，因報價未達到FCA的期望值而慘遭拒絕。

與此同時，其他消息來源顯示，多家中國大型車企正各自評估FCA的潛在并購情況。甚至其中一家中國車企上周與美國并購集團代表接洽，探討可能的收購交易。一名知情人士透露，F(xiàn)CA高管曾來華與長城汽車方面會晤，中方代表團上周還飛往FCA位于密歇根州奧本山的總部。

究竟有哪些中國汽車制造商在打FCA的主意？這個名單目前還不能確定。不同的消息渠道指向了多家車企，諸如東風汽車公司、長城汽車、浙江吉利控股集團以及FCA在華的合作伙伴廣汽集團。但就媒體掌握的信息看，這四家車企都還沒有同F(xiàn)CA正式展開談判。至于到底哪家或者哪些車企會繼續(xù)推進收購，乃至最終成功將FCA納入彀中，則還是一個未知數(shù)。

中國車企到底會以怎樣的方式收購FCA？同樣存在不確定性。從已有傳聞看，基本上都是整體收購，不過據(jù)悉瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐兩個高端品牌可能未來將仿照法拉利獨立出去，高盈利品牌Jeep和Ram品牌，以及克萊斯勒、道奇和菲亞特則在出售之列。這種方式，可以使FCA母公司——阿涅利家族控股的Exor集團收益最大化。

外媒還推演稱，倘若收購成行，則美式SUV品牌Jeep將被第三次轉(zhuǎn)賣：1987年AMC被克萊斯勒收購；1998年戴姆勒克萊斯勒合并，Jeep等于被德系車企所有；2014年菲亞特完成收購克萊斯勒，自此屬于意大利/荷蘭企業(yè)麾下。未來，Jeep能不能“姓中”？在答案最終揭曉前，中國對SUV乃至Jeep品牌的喜好卻是顯而易見。

除了Jeep品牌的吸引力，F(xiàn)CA全球銷售和制造網(wǎng)絡(luò)，按照中國政府設(shè)下的收購標準，也都令中國企業(yè)向往。中國政府出臺了境外投資指南，鼓勵制造業(yè)收購國際資產(chǎn)以吸收技術(shù)與經(jīng)驗，加速壯大步伐。FCA在全球擁有162家組裝、配件、沖壓和機械加工工廠，以及87家研發(fā)中心。北美市場內(nèi)，F(xiàn)CA的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)覆蓋2，600家美國經(jīng)銷商，且在加拿大和墨西哥部署完善的分銷網(wǎng)絡(luò)。這些籌碼都為中國企業(yè)提供了收購的理由。

其實這并非FCA第一次涉及同東方巨龍的“緋聞”。2016年5月，中央政治局委員、廣東省委書記胡春華訪美，代表團人員中包括時任廣汽董事長的張房有，當時FCA在北美總部接待過中方代表團一行。隨后意大利媒體報道稱，廣汽集團正就收購與FCA協(xié)商，但該說法被當事方否認。

美銀美林分析師約翰?墨菲（John Murphy）在2017年1月底特律Automotive News全球大會上預測，三到五年后，債務(wù)纏身的菲亞特克萊斯勒汽車公司有可能被一家中國車企收購，并宣稱交易背后可能有中國政府的影子。

現(xiàn)實和夢想的距離

“看上去很美”，在這里形容收購FCA或許相當貼切。中國車企如果要收購FCA，至少有四大門檻需要跨越，不管是被點名的四家車企，還是其他中國汽車制造商，目前都還不具備確保逾越門檻的把握。

首先是資金問題。

就已有信息看，中國車企針對FCA大多是著手整體收購。也許部分車企主要就是沖著Jeep這樣的品牌而去，但對于目前債務(wù)居高的FCA來說，不可能僅僅脫手旗下最能賺錢的良性資產(chǎn)，而陷入飲鴆止渴的泥潭中。那么，中國車企將面臨著“吞掉全球第八大車企”的嚴峻考驗，這塊“美味”擁有近500萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模，以及遠超上汽之外所有其他中國車企的市值。

·東風汽車集團人民幣296.01億元；

·吉利汽車人民幣150.8億元；

·廣汽集團人民幣125.80億元；

·長城汽車人民幣18.92億元（去年經(jīng)營活動流出資金大增）。

根據(jù)最新股價，F(xiàn)CA市值約為301億歐元，約合人民幣2，364億元，接近東風集團現(xiàn)金的8倍，吉利的16倍，廣汽的19倍，長城的125倍。要知道，“稍高于市值的報價”甚至還讓FCA嫌低了。不妨再拿當年吉利收購沃爾沃時候的家底和標價對比：2009-2010年吉利的現(xiàn)金及現(xiàn)金等值物總額為人民幣44-45億元，收購沃爾沃價格為18億美元，差距遠小于如今中國車企現(xiàn)金和FCA市值。即便如此，吉利為了完成收購沃爾沃，仍然花費了巨大的力氣。

意大利如今被視為“歐元區(qū)的黑天鵝”，GDP年增長率只有歐元區(qū)平均水平的一半；按IMF統(tǒng)計不良貸款達到3，560億歐元，相當于意大利銀行貸款總額的18%，意大利GDP的20%，居高的不良貸款限制了銀行的放貸能力，并迫使資金從更具生產(chǎn)率的經(jīng)濟板塊流出；意大利公共債務(wù)占GDP的比例為133%，2018年這一比例預計為131.6%，當歐洲央行開始像市場預期那樣開始加息時，意大利將變成“山大壓力”。

于是IMF在上調(diào)今年意大利經(jīng)濟增長預期的同時，仍然強調(diào)該國經(jīng)濟的下行風險巨大。如果中國車企收購股票在米蘭上市的FCA，必須考慮到意大利股市受挫后資產(chǎn)貶值的風險。從另一個角度說，以現(xiàn)在300多億歐元的價位看，恐怕FCA價位處于高位，未必是購入的最佳時機。

第三，規(guī)模掌控能力面臨的挑戰(zhàn)。

按照2016年全球銷量，F(xiàn)CA雖然同比微跌0.4%，但仍然以472萬輛排在本田之后、PSA之前，在全球汽車集團中名列銷量榜第8名。500萬輛級別的產(chǎn)銷規(guī)模，迄今中國只有上汽集團能夠?qū)崿F(xiàn)，而且一定程度上借助了海外的力量——上汽大眾與上汽通用這兩家合資公司占去近三分之二的銷量比例。整個東風汽車公司今年完成450萬輛都艱難，上市子公司東風汽車集團則更低。長城和吉利眼下都是100萬輛級別的規(guī)模。

可以說，中國目前沒有一家車企能夠獨立掌控500萬輛產(chǎn)銷規(guī)模的運營。100萬輛、500萬輛和1，000萬輛，在全球布局、產(chǎn)品陣容、人員架構(gòu)、銷售渠道、研究開發(fā)、營銷傳播等各個方面的要求，都有著巨大差距。從任何一個檔次跳到另一個檔次，量變都足以引起質(zhì)變，這也是大眾豐田通用遭遇“千萬輛魔咒”的原因。

如今中國好不容易出現(xiàn)了長安、吉利和長城三大百萬輛級的自主車企，距離FCA這種級別還有相當大的差距。換個角度來看，如果借助足夠的資金力量吃下FCA，國內(nèi)車企也缺乏足夠的經(jīng)驗去成功消化、運作。

第四，多品牌帶來的考驗。

FCA為何要拋售法拉利？一是債臺高筑，急需現(xiàn)金，二則如CEO馬爾喬內(nèi)所言，獨立后的法拉利能夠發(fā)展得更好。即便是FCA這樣的巨頭，在面臨數(shù)量太多、定位太高的品牌時，也會面臨苦惱，如果將這個難題交給中國車企呢？

如果不考慮合資企業(yè)，中國有幾家車企能夠成功獨立運作多個調(diào)性不同的品牌？除了差異不大的五菱與寶駿，真正有資格當?shù)闷疬@頂帽子的，恐怕也只有吉利了。而奇瑞、長城都還沒能真正完成多品牌戰(zhàn)略的成功，無論是回歸“一個奇瑞”、“觀致之痛”還是長城轎車的失敗，都是無法掩蓋的傷痕。

FCA若售予中國車企，后者將接納至少Jeep、Ram、克萊斯勒、道奇和菲亞特五大品牌，即便是吉利也沒有突然運行五個差距巨大品牌的經(jīng)驗。倘若只是學習印度塔塔，收購捷豹路虎后較少介入運營和研發(fā)，那對中國車企來說，除了徒增規(guī)模和有限的投資收益，意義又何在呢？

對于中國汽車，如今并購之路幾乎成為壯大之路的代名詞，但是標的如何同自身能力匹配，則應(yīng)當冷靜客觀考量。與其完整收購難以消化的FCA，更為切實可靠的做法或許是持有FCA一定股權(quán)，從而獲取技術(shù)，類似東風之于PSA。在這期間仍需要諸多博弈與斗爭。

從來做大需要善積跬步，而非一步登天。中國車企的收購之路，且行且慎重。

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