創(chuàng)業(yè)、雙積分、新合資：中國EV的瘋狂征程

（本文轉(zhuǎn)載自36Kr）2008年，第一輛特斯拉Roadster電動跑車開始交付；十年后，大洋彼岸的中國大陸，一場新能源汽車的瘋狂征程即將迎來真正的考驗。

產(chǎn)業(yè)變革的前夜，身處漩渦中央的業(yè)內(nèi)人士往往最先感受到變化，率先行動。技術(shù)創(chuàng)新面前，政府的監(jiān)管往往會慢一拍。在中國新能源汽車領(lǐng)域，這個規(guī)律尤其明顯。

蔚來、威馬、車和家、奇點、小鵬、FMC、Faraday Future……這是一幫中國人至少是中資背景的創(chuàng)業(yè)公司，成立時間最長不超過4年，大家做的事情大同小異：造智能電動汽車。其中一些是互聯(lián)網(wǎng)出身的選手，比如蔚來創(chuàng)始人李斌身兼易車網(wǎng)CEO；車和家CEO李想之前創(chuàng)辦了汽車之家；小鵬汽車董事長何小鵬是UC創(chuàng)始人；奇點沈海彥之前是360副總裁……

這些人在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)摸爬滾打多年，對用戶體驗與服務(wù)有著深刻的理解。在汽車產(chǎn)業(yè)智能互聯(lián)化和自動駕駛化的大背景下，對傳統(tǒng)用車體驗和服務(wù)的改造成為他們造車的底氣。

事實上，對用戶體驗與服務(wù)的革新是所有新造車公司從BBA通用福特們手里搶下市場的必要條件。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉和FMC總裁戴雷，一個是前沃爾沃&吉利高管，一個是英菲尼迪中國事業(yè)總部總經(jīng)理，典型的傳統(tǒng)造車派代表?？纱骼酌看我娒襟w都要講講FMC在硅谷的用戶體驗和設(shè)計團(tuán)隊，沈暉喜歡強(qiáng)調(diào)威馬70%~80%傳統(tǒng)車企和20%~30%互聯(lián)網(wǎng)出身的員工比例。

是的，新造車公司威馬員工中傳統(tǒng)汽車制造出身比例占到了70%~80%，不僅威馬，蔚來也從傳統(tǒng)車企里挖來了大量員工，還和江淮和長安達(dá)成了合作。因為談用戶體驗的前提是，先造一臺好車出來，好車的制造工藝要好到媲美國際大廠的水準(zhǔn)。硬件制造都做不好，靠軟件衍生出來的體驗與服務(wù)怎么占領(lǐng)市場？

這里的背景是，BBA已經(jīng)在汽車制造工藝、供應(yīng)鏈管理上精進(jìn)了上百年，你覺得新造車公司有多大勝算？

為什么造車運動在近三年集中爆發(fā)？無論是互聯(lián)網(wǎng)人還是傳統(tǒng)造車派，都喜歡講一句電動汽車“讓創(chuàng)業(yè)公司與老牌車企站在了同一起跑線上”，創(chuàng)業(yè)公司還有沒有歷史包袱，決策高效的優(yōu)勢。是的，傳統(tǒng)車企行動更加滯后，但這同時意味著，新造車公司需要做大量的配套基礎(chǔ)設(shè)施投資和和消費者教育工作。比如，目前充（換）電站的建設(shè)與電動汽車的銷量有點像‘雞生蛋，蛋生雞’的困境，就算政府部門扶持干預(yù)下實現(xiàn)了充電站建設(shè)先行，更大的問題是，特斯拉成功說服了全球近20萬富人放棄了BBA轉(zhuǎn)而選擇電機(jī)驅(qū)動的Model S/X，在對價格和體驗更敏感的中端市場，新造車公司如何說服用戶放棄同價位的燃油車轉(zhuǎn)而選擇一家創(chuàng)業(yè)造車公司的電動汽車？

所以特斯拉CEO Elon Musk在2016年的一篇博客中寫道：

歷史上成功的汽車初創(chuàng)企業(yè)寥寥無幾。截至2016年，沒有倒閉過的美國汽車企業(yè)只有兩家：福特和特斯拉。創(chuàng)辦一家汽車公司是白癡一樣的愚蠢行為，而創(chuàng)辦一家電動汽車公司則是蠢上加蠢！

唯一值得欣慰的是，中國政府對新能源汽車的政策傾斜力度正在越來越大。

中國政府在鼓勵扶持新能源汽車方面，走的是‘一手蘿卜一手大棒’的政策?！}卜’就是新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，這個標(biāo)準(zhǔn)早期定的很寬松，2013年~2015年間關(guān)于乘用車標(biāo)準(zhǔn)是這樣的：

插電式混合動力乘用車（含增程式）R≥50公里每車補(bǔ)貼3.5萬元

純電動乘用車80≤R<150公里每車3.5萬、150≤R<250公里每車5萬、250公里≤R每車6萬元

即使在這種情況下，依然出現(xiàn)了某些企業(yè)虛報續(xù)駛里程、電池參數(shù)等指標(biāo)信息，申請財政補(bǔ)貼，也就是所謂的“騙補(bǔ)”行為。與此同時，2015年上市的特斯拉Model S 85D在工信部綜合工況下單次充電續(xù)駛里程已經(jīng)做到了500公里以上，這至少表明，技術(shù)不再是電動汽車商業(yè)化的攔路虎。因此進(jìn)入2016年，國家開始對發(fā)展失衡的新能源補(bǔ)貼政策補(bǔ)偏救弊，釋放補(bǔ)貼逐步退坡的信號，并確定在2020年后將不再進(jìn)行財政上的補(bǔ)貼。另一方面，盡管政府的補(bǔ)貼門檻已經(jīng)放得很低，內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈包袱沉重的傳統(tǒng)車企們依然決策緩慢，事實上，全球銷量排名前十的車企幾乎都公布了自己的電氣化戰(zhàn)略，但最激進(jìn)的奧迪、保時捷依然將首款電動汽車上市時間定在了2018年年中，更勿論還在宣揚“內(nèi)燃機(jī)淘汰的風(fēng)險被高估”的馬自達(dá)了。既然這樣，政府決定在后面再推一把，祭出‘大棒’政策雙積分制。

2016年9月22日，工信部發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（即雙積分制），計劃于2018年開始實施，對車企平均油耗積分和新能源汽車積分均作出硬性要求。

其中新能源汽車積分方面方面的細(xì)節(jié)是：從2018至2020年，車企銷售車輛中新能源汽車積分比例分別為8%、10%和12%。新能源汽車積分的具體計算方法是，每輛純電動汽車依據(jù)續(xù)駛里程不同積2-5分，每輛插電式混合動力汽車積2分。如果新能源積分不達(dá)要求，只能通過購買方式抵消，否則將會削減未達(dá)標(biāo)企業(yè)傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)量。

令人驚訝的是中國政府在這個決策上的執(zhí)行力度和效率——

今年1月，工信部將征求意見稿通報給WTO；

6月，工信部再次發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的征求意見稿；

7月，工信部對外發(fā)布，‘雙積分制’正在履行發(fā)布程序，將于近期正式發(fā)布。

一旦真的如期實施，這個政策影響的就不僅僅是電氣化戰(zhàn)略保守的車企了，幾乎全球所有車企都坐不住了。7月13日，德國媒體WirtschaftsWoche報道，由菲亞特克萊斯勒、通用和福特統(tǒng)領(lǐng)的美國汽車政策委員會（AAPC）、幾乎所有歐洲車企都已加入的歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）、以及日本汽車制造商協(xié)會（JAMA）和韓國汽車制造商協(xié)會（KAMA）聯(lián)合致函中國工信部，信中說：“由于我們對擬議的新能源汽車積分制有著共同的訴求，我們攜手帶著最大的尊重和誠意，提出六項修改建議，同時盡力達(dá)到管理辦法和相關(guān)法規(guī)的要求?！币患彝饷綀蟮罆r取的標(biāo)題是‘Virtually all automakers （except for Tesla） are asking China to slow down electric car mandate’

（幾乎全球所有車企（特斯拉除外）都在請求中國延緩實施電動汽車扶持政策）

但工信部不為所動，7月25日，工信部新聞發(fā)言人表態(tài)稱上述政策已經(jīng)過多輪意見征集，將于今年9月初公布最終方案。

有些新聞要連著看才有意思。

6月1日，江淮和大眾、戴姆勒和北汽在德國柏林簽署了合資協(xié)議；

7月15日，御捷與長城簽署了御捷長城汽車合資框架協(xié)議；

8月22日，福特和眾泰簽署合資備忘錄；

8月29日，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風(fēng)汽車宣布三方合資公司易捷特新能源汽車（eGT）成立；

如果‘雙積分制’如期實施的話，雷諾-日產(chǎn)和東風(fēng)的合資不會是最后一個案例。

至于為什么成立新合資公司，以江淮大眾為例，6月1日晚，江淮汽車發(fā)布公告披露了合資公司的詳細(xì)信息。公告稱，合作雙方將共同成立一家股比各占50%的合資企業(yè)：江淮大眾汽車有限公司。主營業(yè)務(wù)為新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，并提供相關(guān)移動出行服務(wù)。更赤裸裸的表述在這兒：‘大眾汽車享有合資公司所有多余新能源積分的第一優(yōu)先購買權(quán)，價格與同期市場價格一致。而如果江淮汽車不能滿足新能源積分政策要求，則各方應(yīng)根據(jù)雙方商定的比例購買合資公司多余的新能源積分?！?/p>

坊間都知道長城汽車董事長魏建軍那句：“哈弗品牌SUV不做到SUV世界第一，不考慮推出旗下轎車產(chǎn)品！”可新能源領(lǐng)域布局不足的長城在政策壓力下不得不低頭，作為長城汽車以增資入股方式獲得御捷25%股權(quán)的交換，未來御捷平均燃料消耗量正積分將全部直接轉(zhuǎn)讓給長城汽車，以降低后者的平均油耗水平；同時御捷取得的新能源汽車正積分在同等條件下優(yōu)先向長城汽車出售，使其能夠更好完成工信部對新能源汽車積分的考核要求。

一位御捷內(nèi)部人士向媒體透露：“長城汽車選擇我們，對雙方而言是互惠互利。他們要的是積分，我們要的是長城汽車在整車研發(fā)及生產(chǎn)方面的技術(shù)積累和平臺，以便’借船出?！?。”

接下來這個消息或許可以讓剩下的跨國車企松一口氣：8月29日，財新網(wǎng)報道稱接近工信部的人士披露，中國新能源汽車積分政策將延后一年至2019年開始實施，但平均油耗積分按計劃于2018年實施。但也不要高興得太早，截至目前，這一消息尚未得到官方確認(rèn)，據(jù)車云網(wǎng)報道，在各方重壓之下，國務(wù)院對于雙積分政策實際上給予了四條修改意見，延后一年只是可供考慮的方案之一，并不代表最終結(jié)果。

最后的問題是，工信部怎么看突然興起的‘新合資運動’？毋庸置疑，合資不能證明跨國車企們開始加速電氣化戰(zhàn)略，這只是車企們在政策重壓之下的“投機(jī)”之舉。這也與工信部推行‘雙積分制’以加速新能源汽車商業(yè)化的初衷背道而馳，當(dāng)然，從全球車企集體反彈和截至目前大家無一例外都選擇以入股換積分的形式應(yīng)對來看，雙積分制過于苛刻，車企沒有應(yīng)對的時間窗口也是一個站得住腳的理由，這可能也是新能源汽車積分政策延后一年實施傳聞的理由之一。

2018年，是中國數(shù)十家創(chuàng)業(yè)造車公司們的產(chǎn)品元年，部分老牌汽車巨頭會拿出旗下第一款電動汽車參與競爭，更多的傳統(tǒng)車企會選擇繼續(xù)提供優(yōu)秀的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品，這場挾裹新老車企、上下游產(chǎn)業(yè)鏈、政府監(jiān)管部門的新能源汽車征程，將首次面向消費者接受真正的考驗。我們期待看到改變，正如李斌說的那樣：“我們希望變革這一切，我們希望重塑行業(yè)?！?/p>

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