“寒冬”降至 造車新勢力“裸泳者”將隨潮而去

（本文轉(zhuǎn)自建約車評）

對中國數(shù)百家造車新勢力而言，冬天已經(jīng)到來了。

可以預(yù)見的是，大多數(shù)的“裸泳者”，都將會在這輪大潮退卻之后，現(xiàn)出原形，在殘酷的市場競爭中，悄無聲息地消失掉。

與此同時，也會有極少數(shù)的企業(yè)，能夠生存下來并得到發(fā)展。

一

投機的時代，結(jié)束了；忽悠的時代，結(jié)束了；“丑媳婦見公婆”的時刻，到來了。所有的“PPT”，都將會被放到嚴(yán)酷的市場中，在消費者的放大鏡之下，受到最嚴(yán)苛的審視和檢驗。

高歌猛進(jìn)的新能源汽車市場，對于造車新勢力們而言，是唯一的好消息，除此之外，全部都是噩耗，接二連三的噩耗。

首先，補貼在持續(xù)退坡。按照原來的計劃，整個新能源汽車補貼，將會在2020年結(jié)束時，完全退出。

靠吃補貼為生的企業(yè)，會陷入尷尬的境地，尤其是以生產(chǎn)A00級別新能源車的企業(yè)，其運營狀況將會受到巨大的沖擊。遺憾的是，10月份的數(shù)據(jù)顯示，總共賣出的11.97萬輛新能源車中，A00級別的銷量為51274輛，占到了55%。

毫無疑問，補貼的門檻也將會大幅度地提升，“投機者”們?yōu)榱双@得補貼，在測試時減去一切能減的重量，甚至磨光輪胎等“招數(shù)”將會失效。納稅人的財政支出顯然不能落入“投機者”的腰包。

其次，“雙積分”政策也將會在2019年起，啟動新能源積分的結(jié)算工作，這會使得所有在中國生產(chǎn)汽車的企業(yè)，不得不開始大規(guī)模投資新能源汽車的產(chǎn)能。

馬上就要召開的廣州車展，我們將會得到大量的這方面的信息，幾乎所有的傳統(tǒng)汽車巨頭，都將會落實在華的新能源投資計劃。

使得新能源汽車市場將會變得日漸擁擠。

一如曾經(jīng)的SUV市場，在2017年的時候，某些本土自主品牌還在大肆創(chuàng)造出各種“銷量神話”，僅僅一年時間，就有大量的競爭車型涌入，“神話”瞬間從神壇跌落。比如某些曾經(jīng)月銷高達(dá)7萬輛的神車，銷量迅速腰斬。

回到新能源汽車市場，盡管截止目前9月份，中國已經(jīng)售出了62.5萬輛，占到全球市場份額的50%，但我們難以否認(rèn)，量雖然上去了，但質(zhì)是不敢恭維的。

而市場競爭的強度一旦被提升之后，一些低質(zhì)的、趕著補貼風(fēng)口的電動車型將會被市場無情地拋棄。

還有，特斯拉來了。

一方面，特斯拉Model 3已經(jīng)對所有的中國消費者開放預(yù)定，只需要交8000元的定金。更可怕的是，馬斯克已計劃將Model 3在華的投產(chǎn)時間提到2019年。也許人們會質(zhì)疑Gigafactory 3的建設(shè)工期能否跟上，但不要忘了，還有一種方式叫CKD生產(chǎn)，把整車的散裝件運進(jìn)來，在中國就地組裝即可。

這樣做的好處是，原來的25%，后來因貿(mào)易摩擦而提升到40%的整車關(guān)稅，迅速可以用零部件的關(guān)稅進(jìn)行規(guī)避，稅率將會降到6%。

如果Model 3的價格為3.5萬美金，則關(guān)稅為0.21萬美金，運費為0.1萬美金，在華的價格就會被拉至3.81萬美金。這個價位區(qū)間，將會傷害到很多車型，不僅僅是國內(nèi)的新能源車企，還包括BBA的入門為30萬元的B級車型。

特斯拉的進(jìn)入，不僅會吃掉市場份額，同時還將會從造車新勢力那里，搶走更優(yōu)秀的人才。

此外，供應(yīng)鏈對造車新勢力，也將會開始變得不夠友好。

因為在新能源汽車市場出行大規(guī)模的整合之前，供應(yīng)鏈端尤其是動力電池制造商已經(jīng)完成了整合，市場份額向龍頭企業(yè)集中的趨勢已經(jīng)非常明顯。

2018年的前10月份，中國動力電池市場第一名的份額超過40%，第二名接近30%，而第三名不到5%。這就會導(dǎo)致，造車新勢力在與動力電池巨頭的談判中，幾乎沒有任何話語權(quán)可言，甚至難以得到優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)。

挑戰(zhàn)不僅僅在動力電池。包括芯片、屏幕、電機控制器等領(lǐng)域的供應(yīng)鏈，都已形成了高度的壟斷，對于造車新勢力而言，這種態(tài)勢顯得非常不友好。

最后，屋漏偏逢連夜雨，在各種壞消息此起彼伏的同時，中國的資本市場迎來了有史以來最大的低谷。

根據(jù)投中研究院的數(shù)據(jù)，在2017年上半年，中國的VC們募集資金的規(guī)模達(dá)到了1342億美金，而2018年的上半年，這個數(shù)字縮水為341億美金，如此慘烈地大幅度下滑，已經(jīng)不能用“跳水”來形容了。

VC市場的資金短缺，將會極大影響造車新勢力的募資情況。這樣的局面，將會使得資金向頭部集中，同時估值會大幅度降低，所能募集的金額也會大幅縮水。

外部的環(huán)境，無疑是嚴(yán)酷的，還將會變得更加嚴(yán)酷。

二

有多少初創(chuàng)企業(yè)能夠熬過這個嚴(yán)冬？什么樣的初創(chuàng)企業(yè)可以挺過這個嚴(yán)冬呢？

在“進(jìn)博會”期間，車評君去了一趟愛馳汽車，通與其創(chuàng)始人兼總裁付強先生聊天和體驗了愛馳U5的工程車之后，車評君認(rèn)為愛馳汽車以及其他具備相似特點的企業(yè)，在第一輪淘汰賽中大概率可以殺出重圍，以下是一些總結(jié)和原因分析：

首先，該公司的產(chǎn)品擁有競爭力。

在2018年底的這個時候，談愿景、談戰(zhàn)略，固然依然很重要，但產(chǎn)品無疑將會成為具有決定性意義的勝負(fù)手。

它的重要性將會體現(xiàn)在多個方面。

1、產(chǎn)品的定位極其關(guān)鍵。

這將解決多個問題，首先是否在特斯拉Model 3的打擊范圍之內(nèi)，價格區(qū)間會變得非常敏感。如果2019年上市的新能源汽車，價格在30萬元左右的，都需要解決的問題就是，如何與特斯拉的Model 3在定位上、使用場景上拉開足夠大的距離。

此外，鑒于此時此刻動力電池的價格和內(nèi)燃機相比，依然處于劣勢，不能將價格定得過低，這將使得車型的銷售過于依賴補貼，當(dāng)補貼退坡時會變得非常難受。

最后，在產(chǎn)品定位上還不能價格過高，這將會影響市場容量，使得該企業(yè)推出的首款戰(zhàn)略車型，缺乏足夠的銷量，影響供應(yīng)商甚至是渠道的士氣。

對于所有的造車新勢力而言，能否在2020年實現(xiàn)10萬輛的交付，將會變得極端關(guān)鍵。

愛馳的首款新車U5，是一款A(yù)+級的SUV，會比小鵬的G3和威馬的EX5會大一些，但又不到拜騰Concept那樣的尺寸，是一個非常討巧的定位。

2、產(chǎn)品本身及性能必須過硬。

在2019年推出的新能源汽車，在產(chǎn)品性能上一定要表現(xiàn)過硬。像2016年那樣的低質(zhì)、低端電動車，將會迅速被市場淘汰。

中國的電動車市場，如果說在啟動階段，是由2B的業(yè)務(wù)進(jìn)行冷啟動的；但在發(fā)展階段，一定要通過打動消費者撬動C端的市場需求，才能持續(xù)發(fā)展壯大。

對于所有造車新勢力而言，能否讓C端用戶掏錢購買，基本上是在這輪嚴(yán)冬中存活下來的必要條件。

對于C端的消費者而言，除了車的“顏值”一票否決的條件之外，產(chǎn)品的核心性能會變得非常關(guān)鍵，比如說續(xù)航，駕控等。

對于電動車而言，續(xù)航這個參數(shù)，幾乎是所有核心能力的綜合反映。為了獲得更好的巡航能力，需要在動力電池Pack的能力密度、風(fēng)阻系數(shù)、車身輕量化、輪胎的選擇等多個因素上進(jìn)行不斷地優(yōu)化。

愛馳U5的Pack能量密度據(jù)稱高達(dá)172Wh/Kg，在全球范圍內(nèi)僅次于特斯拉Model 3排在第二位，國內(nèi)目前Pack能量密度表現(xiàn)最好的是比亞迪唐，數(shù)據(jù)為161 Wh/Kg。

在整備質(zhì)量上，愛馳U5的數(shù)據(jù)為1.8噸。這個數(shù)據(jù)，甚至?xí)?yōu)于那些A級的電動SUV；加上在0.29以內(nèi)的風(fēng)阻系數(shù)，愛馳汽車的CTO王東晨告訴車評君，他在不久之前做的滾動阻力的測試中，愛馳U5的表現(xiàn)優(yōu)于所有競爭對手。這個核心數(shù)據(jù)，將會使得該款車型的綜合巡航優(yōu)于競品。

其次，該公司的制造能力非常強。

對于所有的造車新勢力，會有非常多的挑戰(zhàn)，但制造是一個非常困難，又不得不跨越的坎。

這么多的挑戰(zhàn)包括：

募集足夠多的資金，打造出優(yōu)質(zhì)的電動車產(chǎn)品。目前看起來，這兩個階段，有不少造車新軍“看起來”都已經(jīng)跨過去了，當(dāng)然了，有些企業(yè)的產(chǎn)品本身并不競爭力。

更現(xiàn)實的挑戰(zhàn)是制造。

事實上，對于造車新軍而言，實現(xiàn)大規(guī)模的有品質(zhì)的交付，其難度不會比打造出優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品小。

原因在于，規(guī)模化制造需要得到供應(yīng)商的支持。要使供應(yīng)商相信與你合作是靠譜的，投入不會血本無歸，不是個容易的事情，更何況要搞定的是產(chǎn)業(yè)鏈上數(shù)百個大大小小的供應(yīng)商。

造車新勢力包括任何一個車企，與供應(yīng)商的合作，不僅僅體現(xiàn)在制造環(huán)節(jié)，在研發(fā)階段就已經(jīng)開始了。

任何一個系統(tǒng)的研發(fā)，都需要供應(yīng)商的配合。對于所有的供應(yīng)商而言，哪怕你拍出足夠多的研發(fā)費用，也未必能夠鎖定他們的研發(fā)資源，除非你使他們相信，未來會有足夠多的訂單產(chǎn)生。

哪怕你搞定了供應(yīng)商，這么多的零部件，如果能夠控制住質(zhì)量？把所有的零部件裝到車上，如何能夠確保質(zhì)量以及可靠性？

如果品控問題不能得到有效的解決，車賣得越多，就死得越快。召回和消費者索賠是能夠讓一個企業(yè)倒閉。

在規(guī)?；圃靸?yōu)質(zhì)產(chǎn)品方面，愛馳汽車有著令人印象深刻的團(tuán)隊。其在江西上饒的制造工廠，是國內(nèi)第二家由造車新勢力主導(dǎo)并落成的制造工廠。愛馳的制造團(tuán)隊和供應(yīng)鏈團(tuán)隊，截止目前依然顯得“奢華”。核心負(fù)責(zé)人是國內(nèi)銷量最大的車企南北大眾這個領(lǐng)域的負(fù)責(zé)人，應(yīng)該可以稱之為國內(nèi)這方面最好的人才之一。

還有，該公司在AI領(lǐng)域布局比較早。

汽車的未來形態(tài)顯然是智能汽車。

電動化或電氣化的工作，使得人們可以支持往汽車上搭載更多的芯片，更好地在汽車內(nèi)部搭建高效的信息傳輸網(wǎng)絡(luò)，在上述的基礎(chǔ)上，我們才有可能為汽車進(jìn)行軟件開發(fā)，并通過軟件，更好地發(fā)揮硬件和數(shù)據(jù)的能力。

對于智能汽車而言，如果軟件只是肉體的話，AI則是靈魂，是大腦。AI能夠讓汽車變得更加懂用戶、懂周邊的環(huán)境。能夠讓駕駛服務(wù)、第三方應(yīng)用的服務(wù)更貼心。

比如，自動泊車的能力越來越強；自動幫你設(shè)定車內(nèi)所有的舒適性設(shè)置，比如空調(diào)溫度、音樂的推薦、座椅的位置、PM2.5等。

對于AI能力而言，越早與汽車結(jié)合，會越有利。因為AI的能力，會隨著與用戶的交互和持續(xù)不斷的訓(xùn)練而不斷提高。

愛馳汽車的AI工作由此前滴滴的技術(shù)委員會副主席、美國堪薩斯大學(xué)計算機系主任陳學(xué)文負(fù)責(zé)，是國內(nèi)最早設(shè)置AI研發(fā)團(tuán)隊的造車新軍。在本屆“進(jìn)博會”上，愛馳汽車還與中國歐洲經(jīng)濟技術(shù)合作協(xié)會合作組建智能網(wǎng)聯(lián)分會，對未來進(jìn)行投資。

車評君并不認(rèn)為愛馳汽車在智能網(wǎng)聯(lián)方面，可以藉此超越原來有著非常強的互聯(lián)網(wǎng)背景的造車新勢力，但創(chuàng)始人在這方面的意識，是非常重要的。

最后，該公司的企業(yè)文化和執(zhí)行力是有競爭力的。

這一點，對于所有的造車新軍而言，無疑是極端重要的。對于任何一種類型的初創(chuàng)企業(yè)，運營效率不僅僅會反應(yīng)到成本上來，甚至?xí)磻?yīng)在每一個產(chǎn)品細(xì)節(jié)，對用戶的服務(wù)和對合作伙伴的態(tài)度。

鑒于造車新軍的團(tuán)隊都是新組建起來的，在團(tuán)隊之中，人員的成分非常復(fù)雜，有傳統(tǒng)汽車公司的、有互聯(lián)網(wǎng)公司的、有科技公司的、有金融投行的，甚至還有快消行業(yè)的。

如此復(fù)雜的團(tuán)隊構(gòu)成，而且這些人的背景和履歷都非常好，如何能夠?qū)⑺麄冋显谝黄?，挑?zhàn)是非常大的。

更加要命的是，因為每條業(yè)務(wù)線的負(fù)責(zé)人，都將會將此前的舊部，大量地招募進(jìn)來，以滿足業(yè)務(wù)快速擴充的需要。這樣的結(jié)果，是在公司內(nèi)部，天然地形成以部門、以高管為核心的“小山頭”，部門負(fù)責(zé)人為了“弟兄們”的利益，不得不在老板那里競爭更多的資源，謀求更大的話語權(quán)。

結(jié)果是，團(tuán)隊之間的摩擦加劇，公司的運營效率大幅度降低。

車評君幾乎與所有的主流造車新勢力有著非常多的接觸，一個非常明顯的感覺是，不少企業(yè)的“部門墻”之高，已經(jīng)到了令人震驚的地步。彼此之間，甚至已經(jīng)難以正常溝通。甚至需要第三方為他們的內(nèi)部部門傳遞信息。

愛馳汽車在這方面，做得還是非常不錯的。付強和谷峰幾乎沒有任何架子，車評君在與愛馳所有的高管團(tuán)隊打交道，幾乎感覺不到官僚的氣息，一個部門經(jīng)理，坐在付強旁邊，會非常自如。付強和高管開玩笑，也非常有趣。

在企業(yè)文化建設(shè)和內(nèi)部融合中，車和家是另外一家表現(xiàn)異常出色的造車新勢力。

這些企業(yè)共同的特點是，員工有著非常強的事業(yè)心和責(zé)任感，有一種要將事情搞定的“ownership”。體現(xiàn)在結(jié)果上，就是各項工作的推進(jìn)效率會變得非常高。

與此形成對比，一些表現(xiàn)糟糕的造車新勢力的高管們，哪怕面對媒體，都表現(xiàn)出“牛氣哄哄”的態(tài)勢，目中無人，鼻孔朝天，差一點要橫著走道。

各種項目，推進(jìn)起來的速度極慢，員工會一再地對內(nèi)部的體系感到無可奈何，激情在消耗中損失殆盡。

三

時間，才是那把最鋒利的刀。2018年只剩下最后的49天了。

對于造車新勢力而言，殘酷的2019年呼嘯而來，與之相伴的，包括雙積分政策、補貼的退坡、特斯拉的國產(chǎn)、傳統(tǒng)巨頭的進(jìn)擊，你準(zhǔn)備好了嗎？

造車新勢力們該如何面對這個嚴(yán)冬？

在這樣的時刻，請對自己進(jìn)行全面的體測和壓力測試，看看自己有沒有可能，在接下來的新能源市場大戰(zhàn)中幸存下來。體測的項目包括：

1、賬目上是否還有足夠多的資金。10億美金左右的儲備，是重要的。這些儲備，使得你能夠應(yīng)付接下來的量產(chǎn)、銷售服務(wù)體系的建立，以及其他可能發(fā)生的不確定性。如果現(xiàn)在還在進(jìn)行融資，估計是沒戲了。

2、生產(chǎn)制造準(zhǔn)備得怎樣了？如果這個時候還沒能鎖定供應(yīng)商，基本上就沒戲了。如果在這個時候還沒有決定怎么解決生產(chǎn)的問題，基本上也沒戲了。最好是要有自己的制造工廠，否則的話，會在品控的坑里面，與代工廠方反復(fù)消耗精力和時間資源，逐漸陷入被動。

3、銷售和服務(wù)體系準(zhǔn)備得怎樣了？無論是直營還是分銷。在這個時候，大的體系和框架應(yīng)該已經(jīng)落實完畢。

同時，要根據(jù)銷售目標(biāo)，評估自有的交付和維保的體系能力，看看能否跟上形勢的發(fā)展，以及能夠快速地進(jìn)行擴展。在擴展的過程中，人員供應(yīng)體系、培訓(xùn)體系能夠跟上需求。

2020年，不能實現(xiàn)10萬輛交付的企業(yè)，恐怕就會變得非常危險。

對于所有的造車新勢力而言，2018年的年底，注定將會異常艱難。無論是哪一種類型的企業(yè)，都是“關(guān)鍵時刻”。

有希望殺出重圍的，將需要進(jìn)行“舍命狂奔”，All in生產(chǎn)和制造，并竭盡所能，把銷量做上去。

準(zhǔn)備得還不夠充分的企業(yè)，也是抉擇時刻，是繼續(xù)“死扛”還是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，是不得不回答的嚴(yán)肅問題。

對于所有的造車新軍而言，這還僅僅是第一個冬天。自動駕駛、共享出行、蘋果等更強勢的野蠻人，還沒有入場，那是一個更加不確定的未來。

前提是，先挺過這一輪。

有一點幾乎是可以達(dá)成共識的，寒冬過去之后，最終剩下的“玩家”將會屈指可數(shù)。

(責(zé)編：牛建峰)

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