李想：很難將特斯拉在加州的成功復(fù)制到中國

車和家創(chuàng)始人、董事長兼CEO 李想

1月11-13日，“中國電動汽車百人會論壇（2019）” 在北京釣魚臺國賓館召開。本次論壇以 “汽車革命與交通、能源、城市協(xié)同發(fā)展”為主題。在“如何做出高品質(zhì)的電動汽車”主體峰會上，車和家創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想發(fā)表了主題演講，主要談及了增程式系統(tǒng)。

2015年4月，李想創(chuàng)辦了車和家公，規(guī)劃了微型電動車SEV和中大型電動SUV兩條產(chǎn)品線。前者針對城市短途通勤，但由于法規(guī)問題最終“終止”。

去年10月，李想帶來了車和家的首款產(chǎn)品——理想智造ONE。這款產(chǎn)品是一款增程電動汽車，被李想稱之為“無里程焦慮的智能電動汽車”，今年4月份，消費者可以開始訂購。

為何轉(zhuǎn)向增程式電動汽車研發(fā)，李想認(rèn)為，很難將特斯拉在加州的成功復(fù)制到中國，主要原因在于充電基礎(chǔ)設(shè)施不普及，因此發(fā)展增程電動車就很有必要，但增程式要比純電動系統(tǒng)復(fù)雜的多。

所謂增程電動汽車可以看作是“純電動汽車”+“能量轉(zhuǎn)換器”的組合。也就是說，這樣的車有兩種形式為電機(jī)供電：一是，純電動汽車本身擁有電池組，可以進(jìn)行儲能為電機(jī)供電驅(qū)動車輪；二是，增程器能把燃油轉(zhuǎn)化為電能供給電池組或電機(jī)驅(qū)動車輪。在這樣一個過程中，增程器的作用就是發(fā)電，車輪的驅(qū)動是完全依靠電機(jī)在驅(qū)動，而且整個過程是一種串聯(lián)的方式。

這與插電混動的區(qū)別在于，插混可以有電動機(jī)和發(fā)電機(jī)共同來驅(qū)動，而增程的車輪只連接電動機(jī)驅(qū)動，只是電動機(jī)所用電能的來源，既包括車載動力電池，也包括燃油增程器發(fā)電。

李想將增程電動的核心優(yōu)勢歸結(jié)為：全時段電機(jī)驅(qū)動的駕駛體驗安靜而平順；有充電和加油兩種形式進(jìn)行能量供給，可以避免里程焦慮；冬季比比純電動車?yán)m(xù)航衰減顯著降低；在市區(qū)工況下的系統(tǒng)整體效率遠(yuǎn)高于燃油車，能源成本更低。

據(jù)李想透露，理想智造ONE將在今年上海車展上市，用戶可以在4月份開啟預(yù)訂。

以下為演講實錄：

今天我跟大家分享一下車和家整個增程電動系統(tǒng)，從2019年開始，忽然增程式電動車的討論開始熱了起來。我們其實很難受，因為在過去4年時間里，幾乎每一次都會被我們股東，問，說為什么要做增程電動系統(tǒng)，而且增程電動系統(tǒng)為什么過去沒有人做成功過？所以這樣一個壓力其實壓了我們大概接近四年的時間，我們一直在搞這方面的研發(fā)，也包含去年的10月18日我們的產(chǎn)品對外發(fā)布理想制造ONE，今年4月份消費者可以訂購我們的車了。

我們看一個最簡單的現(xiàn)象，特斯拉在2014年開始在中國銷售車，有Model S、Model X，實際上電動車中國的關(guān)稅更低。在美國寶馬X5和特斯拉Model X的銷量是差不多的。在中國稅率更低，Model X的整個銷量和寶馬X5是天壤之別，寶馬X5賣得好的話基本上每個月在五六千輛，最多能到七千輛，Model X幾乎在一千輛左右徘徊，漲稅以后就降到只有大概兩三百輛。

為什么會產(chǎn)生這么一個最基本的現(xiàn)象？我們回到美國去看一下，特斯拉最多的車銷售在加州附近。加州具備一個什么樣的特點？它基本了解決了電動車的三個最大的問題：一是充電問題，所以加州幾乎家家都有別墅，都能很方便的安裝獨立的充電樁。由于家家都有充電樁了，超級充電樁主要的作用用于跑高速來使用；二是長途問題；三是冬季問題，加州不會遇到任何冬季的問題。我們把同樣的特斯拉的市場占有率復(fù)制到紐約、芝加哥，就會發(fā)現(xiàn)其實比中國的增長率還低，北京、上海、深圳的增長率低很多。同樣是特斯拉，長途更難受，冬季問題也非常嚴(yán)重，其實很難把加州特斯拉的成功直接復(fù)制到中國。

同樣也有一個好的印證，2018年日產(chǎn)NOTE的一款增程式電動車變成了日本銷量第一名，因為日本所面臨的充電結(jié)構(gòu)，包含整個歐洲面臨的充電結(jié)構(gòu)，其實跟中國是非常相似的，充電樁是非常難安裝的?；氐街袊?，我們再看另外一個現(xiàn)象，特斯拉在2018年整個中國的銷量平均一個月大概在1千臺左右，去年大概是1.3萬臺的銷量。僅僅是如此的銷量，特斯拉又裝了最多的超級充電樁，幾乎北京、上海每一個特斯拉的充電樁都在排隊。到了冬天的時候，基本上排兩到三個隊，更不要說到時候Model 3的量上去以后，這些都是很嚴(yán)重的制約電動車普及的一個問題。日產(chǎn)的ePower給了我們很重要的信心，在2017年、2018年日本所有車銷量的第一名，同樣使用的是增程電動車的方式。

我們能夠看到，其實很多我們的前輩同行想盡一切辦法去改善這些問題，比如特斯拉大量的建超級充電樁，蔚來汽車充電車和換電站，也是為了解決充電和長途的問題。而我們還是選擇了另外一個方式，就是希望從產(chǎn)品本身解決今天電動車一些弊端的問題。

先說增程式電動車基本的原理，其實這個沒有多么復(fù)雜，PHEV在燃油車上加了一個電機(jī)，增程式電動車其實一定是串聯(lián)式的、純電驅(qū)動的。首先要是一輛電動車，其次才是一輛增程式的電動車。從結(jié)構(gòu)、技術(shù)和硬件上很成熟，也很可靠，唯一的挑戰(zhàn)就是確定整個標(biāo)定工作、研發(fā)周期以及整個軟件復(fù)雜程度確實比電動車復(fù)雜，我們先做完電動車又做的增程式，基本上復(fù)雜度高了一倍以上。

最近增程式熱起來了，大家很多在炒增程式，很多用戶非常了解，相反很多同行其實對增程式并沒有那么了解，很多時候第一反應(yīng)是，是不是先發(fā)了電，充電池，電池再去驅(qū)動，這樣效率就太低了，而且電池壽命也不行。最核心的問題是電池根本不支持這樣的工作，因為電池不支持同時充著電又同時放電的，這是根本不可能的。所以增程式一定是先用來驅(qū)動車輛，剩余的電量給電池，因為這個時候電池并沒有在放電。如果增程式需要更多的功率來進(jìn)行加速的時候，其實是增程器發(fā)的電和電池的電同時給電機(jī)進(jìn)行供給。這是一個基本的串聯(lián)結(jié)構(gòu)。

我們接近四年的時間研發(fā)的整個增程式電動車平臺，應(yīng)該是全世界第一款四驅(qū)的增程式電動車，在此之前從來沒有出現(xiàn)過。在整個研發(fā)的過程當(dāng)中，我們走了很多的彎路，趟了很多坑。我們研發(fā)的一款產(chǎn)品是理想制造ONE，它首先是一輛真正的純電動車，電池很整齊的放在了底盤的正中央，前后各一顆電機(jī)，實現(xiàn)了一個四驅(qū)的驅(qū)動。同時還有一套增程系統(tǒng)，這里面包含一個增程器，一個發(fā)電機(jī)，還有一個高壓油箱，因為增程的用戶很長可能不會用油，所以我們必須用高壓油箱解決燃油長期存放的問題。

在整個性能方面，因為我們是一款超過5米的中大型的豪華SUV，所以我們本身要保證這個車整個性能要向3.0繼續(xù)看齊，我們用了240千瓦用于驅(qū)動的兩個電機(jī)。同時，由于電驅(qū)動的性能要達(dá)到240千瓦，所以我們用了40千瓦/時的電池，保證在6倍的放電倍率的情況下，可以實現(xiàn)240千瓦功率的需求。同時還有一個1.2T的增程器，也是在1200轉(zhuǎn)到4000轉(zhuǎn)之間，滿足我們所有車的應(yīng)用。基本上給我們的股東和朋友試駕的時候，大家經(jīng)常提出來一個問題說，這個車的增程器到底啟動了沒有？其實很多時候一直在啟動著。這是我們整個基本的結(jié)構(gòu)，這樣一個結(jié)構(gòu)我們認(rèn)為是一款非常好的中大型的豪華SUV，它的性能可以很好的向?qū)汃RX5，奔馳GLE3.0T看齊，性能完全不相上下。我們認(rèn)為再快也沒有必要了，確實是一款七座的家庭使用的SUV。

帶來的好處是什么？我們通過40千瓦/時的電池，能夠?qū)崿F(xiàn)市NEDC的續(xù)航里程超過180公里，在中國任何一個大型城市，都可以做到城市純電動行駛，長途的時候沒有任何的焦慮，整個續(xù)航里程超過700公里。如果從北京到上海，中途只要加一次油就夠了。很好的解決了今天電動車只能在城市里跑的問題，因為消費者不可能買一款中大型的SUV，六個座，七個座，只能在城市里面當(dāng)一個代步車用，這個不科學(xué)。

另外一方面，我們很好的解決了冬季的問題。因為我們設(shè)計了一套非常復(fù)雜的熱管理系統(tǒng)，通過整個水冷系統(tǒng)，把發(fā)動機(jī)的余熱和整個PEC連接在了一起。在冬季零下5度的溫度情況下，電動車的整個里程損耗超過30%，我們的損耗控制在5%之內(nèi)。如果到了零下20度極端的狀況，我們的損耗只有7%，電動車的損耗超過了50%。今年冬天北京比較冷，經(jīng)常出現(xiàn)零下10度，我們可以看到，各個廠用戶整個損耗真的超過了50%，根本不需要零下20度。還有一個很有意思的問題，我本身也是汽車之家的創(chuàng)始人，很多用戶反映，零下5度到10度的時候車下漏風(fēng)，其實是給車電加熱，所以給車電加熱已經(jīng)完全不夠了，無論多么高級的車，基本上在零下10度，在高速上跑到80公里以上的時候，車內(nèi)的反映都是漏風(fēng)的。

很多同行老是問我一個問題，這個車沒電了以后增程器怎么拖拽這么大的一個車？這是一個巨大的誤區(qū)。早期的時候電池貴，或者是電池布置得很好，早期的時候有PHEV，先把電池用光了，再用增程器，用發(fā)動機(jī)。我經(jīng)常說一個現(xiàn)象，有電的時候像一個三四十萬的車，沒電的時候，像一個十萬塊錢以內(nèi)的車。其實可以不用這樣，因為電動車在實際驅(qū)動的功率并不來自于電機(jī)，而是來自于電池，只要我們有效的保證電池的SOC的保留就可以了。所以我們的一個基本的策略其實很簡單，就是我會始終保留20%的SOC，來保證這個車的最大驅(qū)動功率在200千瓦以上，把油燒光了，才會用最后電池的余量，所以整個電池的壽命更長，整個車的NVH可以很好的控制。發(fā)動機(jī)只用于巡航，所有的加速是由電池SOC決定的。剩余的電量又回到SOC里，可以保證特別好的整個性能。

使用場景，有的人家里有一個非常好的充電樁，就可以在市區(qū)里面買純電動，出門的時候用增程的方式。還有一種狀況就是用戶沒有充電條件，他不需要在前面留很多的電量，把電量留到后面，把電池和油耗降到最低，是一個非常好的混合動力車，而且在城市基本上只燒油不充電，是同尺寸SUV一半不到的油耗。

我們看到兩個最主要的使用場景，就是家里有充電條件的，我們按90%是在市區(qū)里行駛，10%在高速行駛，如果家里有非常好的充電條件，我們可以保證用戶實際能源的使用成本，是一輛同級別中大型豪華SUV整個能耗的20%，集成80%以上。如果用戶完全沒有充電條件，完全靠加油來行駛，增程式在中低速下也有非常好的優(yōu)勢，當(dāng)然很多人說你的高速為什么不做并聯(lián)？其實我們有兩顆永磁電機(jī)，如果用并聯(lián)的話還要兩個拖拽，它的油耗比直接用串聯(lián)的能耗還要高，這是本身的一個技術(shù)問題。大家可以看一看，工信部上所有的混合動力的車，包括HEV最基本的能耗，高速燃油功耗和能耗都會高于綜合能耗，這是沒有辦法的。如果用戶只加油不充電，把它當(dāng)成混合動力車使用，我們?nèi)匀槐韧墑e的燃油車能耗成本和使用成本降低60%以上。

我們希望一款好的電動車是一個可以到全世界任何一個地方，放心去玩的車，沒有充電焦慮，沒有長途焦慮，沒有冬季焦慮。我們希望它是一款很好的車，我們愿意投入更多的時間研發(fā)這個產(chǎn)品。這個產(chǎn)品會在2019年上海車展和大家見面，大家可以付錢來訂購這款車。

(責(zé)編：牛建峰)

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