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上述報道稱，梅賽德斯-奔馳和Smart品牌母公司戴姆勒正對其微型汽車品牌的虧損失去耐心。
戴姆勒集團現(xiàn)任董事會主席蔡澈（Dieter Zetsche）將在2019年5月的戴姆勒董事大會上正式卸任，辭去戴姆勒股份公司董事會主席（CEO）、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁的職位。而康林松（Ola Kallenius）將繼任蔡澈的職務(wù)，擔(dān)任戴姆勒公司董事會主席，同時將擔(dān)任梅賽德斯-奔馳汽車部門的負責(zé)人，任期五年。
《商報》報引述一位戴姆勒內(nèi)部人士稱，康林松“與Smart品牌毫無歷史淵源”，將“在必要時毫不猶豫地扼殺該品牌。”
金融分析師估計，自1998年推出以來，Smart品牌已經(jīng)損失了數(shù)十億歐元。根據(jù)美勒茨銀行（Bankhaus Metzler）預(yù)計，Smart品牌已經(jīng)累積損失了約40億歐元（約合46億美元）。戴姆勒沒有具體公布該品牌的財務(wù)業(yè)績。
在最新的品牌定位中，Smart品牌再次重新定位，將自己塑造成為特斯拉電動版的城市用車。蔡澈曾表示，到2020年，Smart品牌在歐洲及北美將完全轉(zhuǎn)型為電動車品牌，其它市場也將隨后實現(xiàn)轉(zhuǎn)型。
但《商報》報道稱，此舉可能代價過高。為了削減研發(fā)成本，戴姆勒與雷諾合作設(shè)計了Smart目前的兩款車型ForTwo和ForFour，但雷諾正考慮退出合作關(guān)系。
2018年，Smart品牌的全球銷量下降4.6%，至128，802輛。Evercore ISI分析師表示，Smart品牌不再保留會受到歡迎，因為該品牌每年虧損5億至7億歐元。
Evercore在給投資者的一份報告中表示：“我們看不出Smart微型汽車業(yè)務(wù)如何能產(chǎn)生利潤，成本實在太高了?！?/p>
擴張之路
20多年前，作為一種大膽的押注，城市消費者將會購買一輛主要用于停車方便的汽車，戴姆勒開啟了Smart品牌的征程。1994年，奔馳母公司與瑞士鐘表制造商斯沃琪創(chuàng)立了專注于高端微型車市場的Smart品牌。
盡管Smart車型為戴姆勒提供了吸引年輕城市客戶的機會，而且在柏林、巴黎和羅馬的街道上，這款車已成為一種常見的景象，但該品牌一直在努力超越最初于1998年推出的微型雙座汽車ForTwo。不過，2003年增加跑車車型的努力以及2004年一款不適宜的緊湊型車都失敗了。
2014年，Smart在德國柏林發(fā)布了ForFour。這款車是奔馳與雷諾攜手合作的成果，以四座車型志在能夠以新產(chǎn)品的投放刺激歐洲的小車市場。
實際上，在2004年和2006年之間，戴姆勒曾與日本三菱汽車聯(lián)手推出過Smart ForFour車型，但因為銷量不佳最終停產(chǎn)。而2014年的“復(fù)活”車型也并沒有帶來持久的需求。
數(shù)據(jù)顯示，2017年，Smart全球交付量為13.6萬臺，同比下滑了6%。戴姆勒沒有公布Smart的財務(wù)細節(jié)。
Smart對戴姆勒的主要貢獻是抵消了像奔馳S級轎車和AMG GT跑車這樣的高利潤率耗油汽車的碳排放。G級越野車產(chǎn)生的二氧化碳幾乎是Smart ForTwo的三倍。
美勒茨銀行分析師約爾根·皮蓬（Juergen Pieper）指出，“Smart品牌從未成為過一款爆款產(chǎn)品。”他估計，目前該品牌的年損失在2億歐元左右。
(責(zé)編：李晶)
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