車圈“聯(lián)姻”盛行 維持婚約長久的紐帶是什么？

近一兩年來，隨著全球車市整體不景氣，越來越多的車企開始選擇抱團取暖，或是做出一副“等你來撩”的姿態(tài)，等待著那一個愿者上鉤。組成聯(lián)盟抵御風險、尋求合作降低研發(fā)成本，儼然成為新變革時代下的一種常態(tài)。

這邊上演你儂我儂的“愛情”戲碼，而另一邊我們也看到了曾經(jīng)親密無間的伙伴關系開始變得緊張甚至分道揚鑣，在口水仗中否認著過去，指責者對方，也成為大時代下另一出景象。無數(shù)的案例中我們也可以得出結(jié)論，看似無關的兩者之間不過是歷史的輪播交替，熙攘之間皆由利字左右。那么，在這么多這“愛恨情仇”的背后究竟是什么推動者劇情的發(fā)展？“聯(lián)姻”的背后又暗藏著哪些隱憂。

實力懸殊 有助穩(wěn)定

眼下有關雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟分分合合的新聞愈演愈烈，在這場聯(lián)姻中日產(chǎn)仿佛成為了最受傷的一個。但是如果時間倒推20年至1999年，當時已經(jīng)連續(xù)虧損7年瀕臨破產(chǎn)的日產(chǎn)卻視雷諾為“真命天子”，彼時雷諾收購日產(chǎn)36.8%股權(quán)，后又增持至44.4%，雙方于2001年成立雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟。在此后時間里，聯(lián)盟持續(xù)發(fā)展壯大，實現(xiàn)了1+1＞2的效果。甚至在2017年雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟銷量超過了1060萬輛，超越大眾集團成為全球第一，它也成為車企間合作的典范。然而隨著2018年戈恩的被捕，聯(lián)盟內(nèi)部的裂痕開始被放大。

戈恩被捕后，日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官西川廣人的一席話頗為值得尋味。西川廣人表示，長期以來日產(chǎn)汽車一直認為聯(lián)盟的股權(quán)結(jié)構(gòu)不平衡，而這可能會拆散雙方已有20年歷史的汽車制造聯(lián)盟，希望保持聯(lián)盟中的平等精神。

為何聯(lián)盟成立時不提股權(quán)結(jié)構(gòu)不平衡？不平衡是近一兩年才出現(xiàn)的嗎？

當然不是，在外界看來，這與日產(chǎn)羽翼豐滿有著直接的關系。同樣以2017年的銷量為例，在聯(lián)盟1060萬輛的銷量中，雷諾集團銷量為376萬輛，而日產(chǎn)銷量卻達到了581萬輛，而放眼全球銷量，雷諾除了在自家的歐洲市場，在各全球幾乎都完敗日產(chǎn)。以中國市場為例，當年日產(chǎn)在中國交付量超150萬輛，是雷諾交付量的兩倍還要多。

同樣的例子還有福特與馬自達聯(lián)盟，1980年日本泡沫經(jīng)濟時期，在外部環(huán)境以及內(nèi)部因素的擠壓下，馬自達陷入經(jīng)營危機。此時福特出面購買了馬自達25%的股份，并在此后將持股比例提高到33.4%，幫助馬自達化解了危機。2010年前后福特因為資金原因?qū)⒐蓹?quán)出售給馬自達，隨著福特近年來在市場的頹勢，其持有的馬自達股份已經(jīng)非常稀少。此消彼長中，雙方的合作伙伴關系也不再穩(wěn)固。

業(yè)內(nèi)人士向新浪汽車表示，最為穩(wěn)固的合作關系的前提是雙方要認清自己的定位。雙方的差距較大，聯(lián)盟反而更加穩(wěn)固，這種差距可以是資金上的也可以是技術上的。以中國市場的合資品牌為例，外方擁有絕對的技術和話語權(quán)，而本土企業(yè)短時間內(nèi)不存在超越的可能性，而且合資品牌大多扮演著利潤奶牛的角色。差距明顯，目標明確，所以聯(lián)盟就相對更加穩(wěn)定。

文化互信維系“婚姻”關系

合作雙方地位上的變化可能成為聯(lián)盟解體的導火索，而文化上的差異也可能導致聯(lián)盟風雨飄搖。2007年合作了長達9年之久的戴姆勒與克萊斯勒宣布結(jié)束“聯(lián)姻”關系。對此，有專家明確表示，合作的失敗不僅僅是戰(zhàn)略的失敗，更深層次的原因在于無法統(tǒng)一企業(yè)文化。“在德國員工的眼中，美國員工屬于另一家公司，而美國員工也抱有同樣的想法。在對等合并中，其中一方的企業(yè)文化可能或必須占據(jù)上風嗎？”

經(jīng)過長期拉鋸，近日達成聯(lián)盟的大眾福特在外界看來也存在著企業(yè)文化沖突的風險。福布斯就報道稱兩家公司的文化差異可能會成為產(chǎn)生潛在摩擦的根源。而此前已經(jīng)目睹過戴姆勒與克萊斯勒不快的德國媒體顯然更加心有余悸。“戴姆勒1998年收購克萊斯勒被形容為天作之合，但在經(jīng)歷了所謂的“文化困境”后，于2007年結(jié)束，大眾與福特可能會發(fā)生文化沖突，‘文化理解’至關重要，關鍵在于大眾和福特如何相處好?！?/p>

由于不同文化差異而引發(fā)的沖突在合作過程中屢見不鮮，但是如果在這個過程雙方都給與足夠的尊重，文化差異也并非不可逾越的鴻溝。

以吉利收購沃爾沃為例，雖然收購表面順利，但沃爾沃內(nèi)部卻有著明顯的抵觸情緒，它們擔心這家中國民營汽車會毀了沃爾沃這個金字招牌。但是李書福自收購之初就明確“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”?！凹贿^是沃爾沃家的園丁負責服務，而花園的所有權(quán)仍是沃爾沃的?！闭沁@種對于被收購方以及企業(yè)文化的尊重，才促成了汽車圈的一段佳話，也正是在這種相互尊重的氛圍下，吉利與沃爾沃合作才能進一步深化，如今雙方的共同開放的CMA平臺已經(jīng)為吉利旗下高端車所用。

分分合合將成為未來常態(tài)

盡管車期間的聯(lián)盟存在著諸多不確定性，但是在汽車全面轉(zhuǎn)向新四化的巨大成本壓力下，聯(lián)盟似乎又成為了一條趨利避害的捷徑。通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·博拉公開表示，對同其他車企合作開發(fā)電動汽車的事宜，公司持開放態(tài)度；塔塔汽車董事長錢德拉·塞卡蘭也表示，捷豹路虎對尋求與其他汽車制造商進一步合作持開放態(tài)度，這是對未來技術投資提供必要資金的“唯一途徑”。除此之外，今年3月，寶馬還戴姆勒宣布將合作開發(fā)自動駕駛技術。6月，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與谷歌旗下的Waymo建立伙伴關系，計劃部署無人出租服務。

當下，判斷各家聯(lián)盟的未來還為時尚早，但可以肯定的是，分分合合、合合分分的戲碼還將在未來很長一段時間不斷上演，誰將成為當中的受益者、誰又是“受害者”我們靜觀其變。

(責編：林嘉興)

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