為什么資本巨頭們不投資燃料電池汽車？

本文轉自童濟仁汽車評論

電動汽車的復蘇，與資本狂潮的推動不無關系。前有特斯拉的背書，后有政策補貼的扶持，短短幾年內，市場上就已涌現出了諸多為造車而來的新勢力、新品牌。

如果說，電動汽車的“大張旗鼓”，是為了蠶食傳統(tǒng)內燃機的市場份額，亦在環(huán)保方面有所貢獻。但就新能源汽車而言，其范疇并不局限于純電動汽車，還有未來色彩更為濃烈的氫燃料電池汽車等。

那么，爭議就來了，資本大鱷基本沒有涉足氫燃料電池，而是選擇了純電動汽車，究竟是氫燃料電池的推進毫無意義，還是其壁壘高于此，無奈戛然而止呢？

▎政策層面的兩個“現象” 

起碼，從國家的政策層面出發(fā)，氫燃料電池的地位并沒有受到質疑。這其中有兩個“現象”值得深思：

1、在今年的政府工作報告中，對新能源汽車的提法有了新的改變：“鼓勵使用清潔能源汽車”。乍看上去，是“新能源汽車”改名了。一直以來，在汽車界里，默認的“新能源汽車”狹義上等同于純電動汽車，但從政府的角度考慮，更鼓勵新能源汽車的多元化發(fā)展。

此次強調“清潔能源汽車”，可納入的范疇就很廣了，包括純電動汽車、增程式電動汽車、燃料電池汽車、替代燃料汽車，甚至于可有效降低能源消耗及污染物排放的傳統(tǒng)內燃機技術也應該受到鼓勵。

2、從2016-2020新能源汽車補貼政策來看，補貼額度將大幅退坡，新能源汽車即將進入“斷奶期”。但仔細分析后，可以注意到：補貼退坡僅針對于純電動和插電式混合動力（含增程式），氫燃料電池并沒有受到影響，依然維持在20萬的補貼水平線上。

雖然說，“重賞之下必有勇夫”，但是，國內傳統(tǒng)車企在氫燃料電池領域的技術儲備幾乎空白，新興勢力也在繞著走，“20萬補貼”紅利高高掛起，摘下來并不容易，政策意愿如此，奈何技術壁壘森森，障礙重重。

▎起底氫燃料電池 

話說回來，氫燃料電池汽車究竟為何物？既然是以“電池”之名，我們也可以猜到，其本質上仍是一類電動汽車。只是，此“電池”不是化學蓄電池，而是氫燃料電池。

和化學蓄電池相比，氫燃料電池“不充電”，而是要補充氫氣。氫燃料電池也有陽極和陰極，分別由復雜的3D通道通入氫氣和氧氣。在每一塊單電池的中間層，都有一張質子交換膜，通過鉑的催化作用，氫氣分解成兩個氫離子和兩個電子，氫離子穿過質子交換膜與氧氣反應生成水（唯一的排放物），而電子則通過外接回路“發(fā)電”。由此將單電池組合成電池堆之后，可以為汽車產生足夠的電力。

一般情況下，氫燃料電池仍需要化學蓄電池的“協助”，也就是“電電混合”。蓄電池將作為一個電能中轉站，導入氫燃料電池所生成的電能，再傳給電動機驅動運行。從某種意義上說，純電動汽車在電池領域的技術儲備，也可以拿來為“氫燃料電池”所用。

▎商業(yè)化有多遙遠？ 

氫燃料電池汽車量產并走向商業(yè)化的現狀并不樂觀。從目前來看，全球能達到量產級別的僅有三款，分別是豐田Mirai、本田Clarity和現代ix35氫燃料電池汽車。而掣肘量產的本質問題仍然是“成本”二字：催化劑是貴金屬鉑，質子交換膜和碳紙對材料和工藝要求很高，儲氫罐要保證在意外碰撞的情況下沒有安全危險，等等。

眾所周知，純電動汽車的兩大瓶頸是“續(xù)航里程短、充電時間長”，而氫燃料電池汽車的壓制性優(yōu)勢就是可以在幾分鐘之內“加滿氫氣”。但隨之而來的，還有不得不重金投入的加氫站建設，畢竟，充電樁相比于加氫站仍然是“輕資產”的水平。如果純電動汽車的瓶頸問題被突破，氫燃料電池確實有被打入冷宮的風險。

在任何一派都沒有革命性進展的前提下，純電動與氫燃料電池之爭仍會繼續(xù)下去。

▎氫時代的核心難題 

“氫時代”的理想那么美，但仍要給現實潑一盆冷水。最核心的問題是：氫氣從哪里來？

目前觸手可及的起碼有三條路線：1、化石燃料反應：絕大多數氫氣均來自于天然氣和水的“高溫反應”，由此生成一氧化碳和氫氣，但并沒有脫離化石燃料；2、電解水：相當于氫燃料電池的“逆反應”，成本很高；3、工業(yè)副產品：氫氣是制堿等工業(yè)領域的副產物，但規(guī)模和品質均有差距。

氫氣如果想晉升為真正的“新能源”，首先要保證制備氫氣的過程是“無污染”的，其本質上相當于傳統(tǒng)汽車“油井到車輪”的能耗和環(huán)保問題，這也是純電動汽車所面臨的“電如何來”的爭議所在。然而，這條路上并非坦途。

▎思考

很難說，“氫時代”離我們還有多遠，但“電時代”似乎前程光明，而純電動與氫燃料電池的爭議卻仍在繼續(xù)，資本狂潮也卷向了門檻更低的純電動汽車。新事物總會面臨諸多質疑，也會橫生枝節(jié)，但就汽車在未來的動力布局而言，我仍然傾向于“百花齊放”的共榮狀態(tài)，起碼，在無法抱定哪一種技術“制霸”的前提下，前瞻式的技術儲備總是必不可少的。

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