攜程增持東航倒計時:對沖風險者變機票新政受益人

（原標題：攜程增持東航倒計時：當對沖風險者變成機票新政受益人）

2017年6月24日，距離攜程定增股份解禁的時間很近了，但今年4月27日東方航空（600115.SH）一季報中，攜程所持股份和一年前比沒有變化。

一年前攜程以30億元人民幣認購東航3.22%股份時，表示有意愿在增發(fā)結束后的12個月內將持股比例提高到5%甚至10%以上，東航將推動其獲得董事會觀察員或董事席位。

對于雙方的合作進展和股權事宜，經濟觀察報記者分別聯(lián)系了東航和攜程雙方。東航方面稱已將采訪內容轉給董秘，但截至記者發(fā)稿，仍未能與董秘取得聯(lián)系，也未收到回復。攜程方面則稱，主管與東航合作的負責人已對問題進行了回復，但涉及到與國企合作，仍需與東航溝通，不能單方面發(fā)聲。截至記者發(fā)稿，同樣未得到回復。

二者的合作并不限于股權。一年前簽署的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議中，雙方稱將在IT服務、旅游產品開發(fā)、技術對接和業(yè)務整合等多領域開展業(yè)務合作，并可能在低成本航空領域、航空保險、IT和電子商務等方面進行股權合作。

聯(lián)姻一年，雙方僅有一次共同亮相——今年3月攜程商旅與東航簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，這專指業(yè)務合作，從公開消息來看沒有新增的股權合作。

一年來攜程最大金額投資是14億英鎊投資主營航班搜索的天巡（SkyScanner），而東航以混改為最大資本動作，在一周前旗下貨運公司混改落地，首次引入的4個股東中沒有攜程。

“攜程入股東航的最大價值，是對沖機票新政所帶來的收益風險。而行業(yè)洗牌的結果出乎意料，攜程自身成了新政的受益者”，民航資源網專家綦琦這樣認為。而中國未來研究會旅游分會副會長劉思敏認為，2016年的風波至今，OTA（Online　Travel　A-gent，在線旅行社）和航空公司的關系達到了一個新的平衡，但東航的業(yè)績并沒有明顯改觀，這樣的局面下，攜程并不需要進一步行動。

“最不平靜的半年”

攜程和東航合作的前半年，是O-TA和航空公司關系最緊張的一年：一邊是OTA的渠道掌控力越發(fā)強大，另一邊是三大航肩頂國資委要求直銷比例達到50%的硬性任務。

阿里巴巴副總裁、飛豬副總裁胡臣杰曾在采訪中稱，OTA和航空公司在本質上有利益沖突，OTA的本質是利用信息不對稱來賺錢，低價從航空公司進貨，高價賣給消費者。直銷是繞過這些，把店開到家里去。

矛盾爆發(fā)在2015年最后一天，去哪兒網被南方航空、海南航空、首都航空三家航空公司集體宣布暫停合作，2016年1月4日，國航和東航先后發(fā)布相關官方聲明，當晚去哪兒美股截至收盤跌去16.65％。遭到航空公司封殺的直接原因是，去哪兒新近推出的“穿山甲”系統(tǒng)觸動了航空公司直銷渠道的收益，該系統(tǒng)是由消費者選擇價格，供應商在后臺“搶單”的新型機票交易方式。

政策環(huán)境變動加劇了矛盾。2016年2月4日，民航局一則文件再次觸動了OTA們敏感的神經，這份文件是《關于國內航空旅客運輸銷售代理手續(xù)費有關問題的通知》。

這意味著新政命令下，航空公司將對票代市場秩序進行嚴格的管控。根據新政，南航決定從7月開始執(zhí)行新的銷售政策，還嚴禁代理人將機票標準產品在C端、B端等第三方渠道銷售。

當月起，網絡上探討新政行業(yè)影響的文章不斷，諸多評論指出新政將擠壓OTA平臺的票代市場。中小票代的陸續(xù)退市，將削弱OTA平臺的渠道收益。同時，已控股去哪兒和藝龍的攜程，幾乎占據了OTA市場半壁江山。艾瑞咨詢《2016年中國在線旅游度假市場研究報告》顯示，2015年中國在線機票市場規(guī)模2522.7億中，攜程占據33.6％市場份額。加之攜程控股的同程和藝龍，共占據近40%份額。

綦琪稱，在當時對攜程的判斷是，會因行業(yè)洗牌而縮減一定市場規(guī)模。

不同的是，以三大航為代表的航空公司是新政及市場風波的受益方。在新政推動下的產業(yè)鏈重塑，讓航空公司有望塑造直銷渠道的主導權。在2016年財報中，三大航全年的銷售費用創(chuàng)下五年來新低，同時營業(yè)收入創(chuàng)5年來新高。綦琦當時計算過，三大航新政前后的國內代理手續(xù)費對比來看，從總支出額54.78億元，到19.57億元，理論上三大航在2015年度節(jié)省國內代理費支出共計35.21億元。

對攜程來說，與占據主導地位的航空公司合作并非易事。

據萬德數(shù)據顯示，在三大航中，近三年來東航是營業(yè)收入最低、資產負債率最高的，也是三大航中唯一總部同攜程一樣在上海的。2016年正值東航在國際市場的擴張之年，至年底，在國際市場覆蓋上直追國航，國際線方面，東航運力（ASK，可用座公里）占比為38%，占比僅低于國航的40%。激進擴張伴隨著大力市場培育，東航在國際市場運力投入居三大航之首，而其國際市場的客公里收益卻是最低的，也就是最大力度降低票價。

“攜程竟是受益者”

超出外界預期的是，攜程下半年業(yè)績一路向好。

2016年三季度攜程（NASDAQ：CTRP）凈收入為人民幣56億元，同比增長75%，其中獲得交通票務收入24億元，同比增長約一倍，四季度也以50.67億元凈營收平穩(wěn)度過。進入2017年，一季度凈收入比上季增長20%。再獲29億元交通票務收入，同比增長48%。“原來攜程也是競爭的受益者”，綦琪通過近一年的觀察發(fā)現(xiàn)，中小代理商在今年幾乎全部退出，市場集中高了，OTA反而占據原有競價平臺的市場份額，大多數(shù)票客供應商已逐漸走入攜程系和阿里系兩大陣營之下。

劉思敏認為，當機票銷售市場的玩家，只剩下航空公司和OTA，市場達到了一個新的平衡，在這樣的平衡中，攜程已做到OTA市場龍頭地位。

而東航業(yè)績似乎并沒有提振：即便節(jié)省了12億元代理費，其2016年的營業(yè)收入和歸屬上市公司凈利潤仍位列三大航末尾，分別是986億元和45.1億元，同比下降0.7%。

劉思敏對目前攜程的判斷是，對于東航，攜程或許“犯不著”進一步行動，可能需要觀望。

除尚未公布增持意愿外，聯(lián)姻一年內，東航與攜程僅有一次共同亮相。今年3月，宣布攜程商旅與東航簽署合作協(xié)議，稱將在客戶資源、產品資源、聯(lián)合市場推廣等方面展開深度合作。

而一年前東航與攜程簽署的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議中，雙方曾稱將在IT　服務、旅游產品開發(fā)、技術對接和業(yè)務整合等多領域開展業(yè)務合作，并可能在低成本航空領域、航空保險、IT　和電子商務等方面進行股權合作。

執(zhí)惠旅游創(chuàng)始人劉照惠稱，雙方合作進展情況還都是在產品和品牌層面更多，尤其是產品分銷、品牌聯(lián)動，其他更深的產品創(chuàng)新部分沒有體現(xiàn)出來。

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