(原標(biāo)題:搜索到的機(jī)票 突然漲價了 是誰在暗箱操作)
[由于OTA平臺上顯示的機(jī)票價格,是從GDS查詢并同步過來的,但是因為每次查詢都要收費,所以很多OTA都會選擇隔一段時間查詢一次。所以消費者最先看到的其實是系統(tǒng)中緩存的數(shù)據(jù)。]
明明顯示有余票,下單支付時卻被告知“艙位已售完”,反復(fù)下單均告失敗;明明看到的機(jī)票價格很便宜,臨到付款時票價卻漲了。
最近,一些消費者在部分OTA平臺上訂票時的類似遭遇,再次被推上輿論熱點。
有人說,這些網(wǎng)站是用大數(shù)據(jù)定位消費者需求,故意賣更貴的機(jī)票,或者用低價票吸引你點進(jìn)來,搜索多次訂不上,等最終支付的時候就變成了高價云云。
這到底是怎么回事?
要弄清楚這些問題,首先要來聊聊中國的機(jī)票定價機(jī)制。
航空公司是在民航局的審批下,制定每條航線的全價機(jī)票票價,并在全價機(jī)票的基礎(chǔ)上劃分出不同折扣的艙位。
這里說的艙位,并不是頭等艙、經(jīng)濟(jì)艙這樣乘坐飛機(jī)時服務(wù)不同的物理艙位,而是指銷售機(jī)票時用來區(qū)別票價的銷售艙位,它是控制機(jī)票價格的直接工具。
一般來說,航空公司主要根據(jù)市場需求、運力和航空公司自身定位、歷史數(shù)據(jù)等因素決定不同艙位的開放情況,當(dāng)一架飛機(jī)的座位賣得火,或者一條航線處于旺季時,低票價的艙位放得就少,無人問津時特價票的艙位就放得多。
也就是說,消費者搜索機(jī)票時看到的票價高低,最終是由供需關(guān)系決定的,與你的搜索次數(shù),距離起飛的時間多久,并沒有直接關(guān)系。
說完了航空公司,再來說說我們常用的攜程、去哪兒、飛豬等平臺。它們會根據(jù)你搜索機(jī)票時,利用大數(shù)據(jù)統(tǒng)計搜索次數(shù),來提高機(jī)票價格嗎?
這里先來說說機(jī)票價格是如何在攜程、去哪兒們的平臺上顯示出來的。
作為機(jī)票銷售平臺,攜程、去哪兒們并不參與機(jī)票價格的制定,只是將從航空公司或GDS(全球分銷系統(tǒng))接收的數(shù)據(jù)在平臺上進(jìn)行展示,平臺上的機(jī)票價格變動,與全球供求關(guān)系實時變動和GDS系統(tǒng)與各銷售平臺的數(shù)據(jù)抓取、緩存的準(zhǔn)確率有關(guān)。
目前全球各家GDS吐數(shù)的準(zhǔn)確度在80%到95%之間,存在10%左右的變價概率(包括價格、稅費和艙位的變化),主要就是由數(shù)據(jù)傳送的緩存問題引起的,像去哪兒等現(xiàn)在會通過增加GDS查詢頻率來提升數(shù)據(jù)新鮮度,降低緩存導(dǎo)致的誤差。
消費者運用機(jī)票搜索引擎時看到的報價,數(shù)據(jù)會經(jīng)過至少兩個傳輸步驟:航空公司上傳GDS系統(tǒng)、再由GDS系統(tǒng)傳輸給OTA。航空公司的艙位及其對應(yīng)的價格是根據(jù)供求關(guān)系實時變動的,而這些數(shù)據(jù)在二次傳遞的過程中則存在時間差,而從搜索到支付,一般也有一段時間,這段時間中,系統(tǒng)還會進(jìn)行校驗,與航空公司的最新“庫存”進(jìn)行匹配。如果價格不一致,系統(tǒng)會發(fā)出提示,告知用戶價格變動。
也就是說,如果你正在搜索的是一條熱門航線的熱門時段,如果從搜索到下單的時間過長,價格的確有變高的可能,因為在你考慮下單的這段時間,相對低艙位的機(jī)票已經(jīng)被別人搶走(下單)了。
當(dāng)然,變價不只是價格變高,也會發(fā)生價格變低的情況,比如航司發(fā)現(xiàn)銷售客座率低于預(yù)期時,就可能降價促銷。
此外,由于OTA平臺上顯示的機(jī)票價格,是從GDS查詢并同步過來的,但是因為每次查詢都要收費,所以很多OTA都會選擇隔一段時間查詢一次,并將查詢的數(shù)據(jù)放入緩存供給用戶。
這樣,消費者在OTA平臺搜索某一航班時,最先看到的其實是系統(tǒng)中緩存的數(shù)據(jù)。當(dāng)他來到支付環(huán)節(jié)時,OTA平臺會與航空公司的最新“庫存”進(jìn)行匹配。如果該航班的相關(guān)艙位已售完,就會發(fā)出“該價位艙位已售完,請重新搜索”的提示,這樣一來也可能造成“有票買不到”的問題,也就是技術(shù)緩存導(dǎo)致的庫存更新不同步。
也有人會問,在實際搜索機(jī)票價格時,也曾出現(xiàn)過低價票在多次搜索后沒有了,但過了一段時間低價票又出現(xiàn)了,這又是為什么呢?
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