為什么共享汽車沒有那么火？

文|經(jīng)濟參考報

4月7日訊，“預(yù)約、找車，剩下的就是出發(fā)”、“不用養(yǎng)車、掃碼用車”、“隨借隨停”……作為城市公共交通出行的一種補充，如今又有了“新能源”、“共享經(jīng)濟”等概念為其加持，在中國市場蟄伏一段時間后，共享汽車(Car-sharing)終于從2016年開始在全國各地萌芽、發(fā)展。但專家認為，國內(nèi)汽車共享項目目前仍處于初期階段，大規(guī)模商業(yè)化進程較慢，行業(yè)滲透率較低，多數(shù)項目止步于“短時租賃”形式，尚未達到替代私家車的“共享”目的。

共享汽車悄然生長

“共享汽車并不是一個新概念，2016年以前業(yè)內(nèi)稱之為‘分時租賃’模式。”南京共享汽車項目平臺運營方普斯迪爾科技公司的總經(jīng)理李鑫說，分時租賃是指許多人合用一輛車，即開車人對車輛只有使用權(quán)，而沒有所有權(quán)，有點類似于租車行業(yè)里的短時間包車業(yè)務(wù)，過去叫“分時租賃”，不過這一概念不容易被理解，而現(xiàn)在“共享汽車”的說法其實更準確，也更容易被老百姓接受。

中銀證券的研報顯示，分時租賃于2010年首次登陸中國，2013年初創(chuàng)公司數(shù)量顯著增長，截至2014年末，全國用于分時租賃的汽車超過8000輛。到了2016年，分時租賃業(yè)務(wù)開始全面提速，這與新能源汽車產(chǎn)量驟增以及“共享”概念的興起密切相關(guān)。

放眼國內(nèi)市場，共享汽車市場目前的主流還是以新能源電動車為主，使用汽油車的只有北京的途歌項目和重慶的Car2go項目。

來自工信部的數(shù)據(jù)顯示，截至2016年底，中國新能源汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)兩年位居世界第一。

據(jù)了解，在新能源汽車持續(xù)快速發(fā)展的大背景下，眾多產(chǎn)業(yè)資本積極轉(zhuǎn)型布局共享汽車領(lǐng)域。2016年全國只有二三十家共享汽車平臺，而今已達到上百家。而從資本市場看，2016年年底以來，對于共享汽車概念股，A股市場已經(jīng)炒作了兩輪，海馬汽車、力帆股份、龐大集團等公司股價應(yīng)聲而起，新能源共享汽車概念頻受熱捧。

此外，在國內(nèi)許多城市的大街上出現(xiàn)各種共享汽車的樣本，涌現(xiàn)出一大批汽車共享領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)公司：在上海，上汽集團與EVCARD合資成立的“環(huán)球車享”已投放運營6500輛;在廣州，已有“有車”、EVCARD、駕唄等共享汽車運營商;在深圳，比亞迪、中興、車普智能、聯(lián)程共享四家企業(yè)的1000多輛分時租賃汽車每天活躍在街頭;在重慶，戴姆勒集團旗下的“即行Car2go”已陸續(xù)在重慶主城區(qū)投放600多輛奔馳smart汽車……

目前仍處于初期階段

根據(jù)公安部交管局去年9月公布的數(shù)據(jù)，中國有3.5億人持有汽車駕照，而私家車保有量為1.4億輛。據(jù)此計算，高達2億的駕照持有者有自駕需求卻沒有車。渤海證券預(yù)測，這一市場整體規(guī)模會在150億元至200億元左右，市場空間巨大。

共享汽車能否在今年迎來“爆點”?業(yè)界人士認為，共享汽車尚處于市場培育期，商業(yè)模式仍處于不斷完善階段，還存在不少爭議與“槽點”。

中國人民大學(xué)商法研究所所長劉俊海說，共享汽車“欲迎春之萌芽，須經(jīng)冬之肅殺”。目前，國內(nèi)汽車共享項目仍處于初期階段，大規(guī)模商業(yè)化進程較慢，行業(yè)滲透率較低，多數(shù)項目止步于“短時租賃”形式，尚未達到替代私家車的“共享”目的。

不少初“嘗鮮”的市民表示，共享單車至今仍未解決違規(guī)停放、過度占用公共空間、信用體系欠缺等問題，而在共享汽車領(lǐng)域，這些問題同樣存在。“曾經(jīng)有客戶把汽車扔在馬路中間，甚至快速路上。”李鑫說。

此外，共享汽車還暴露出車輛覆蓋率低、停車網(wǎng)點太少、交通事故處理權(quán)責(zé)不明等痛點。李鑫認為，對共享汽車運營商來說，除資質(zhì)外，成本也是制約共享汽車發(fā)展的一大問題，一輛汽車的成本顯然要比自行車高出許多，這也是共享汽車為什么沒能像共享單車那樣大規(guī)模快速發(fā)展的原因。

不少創(chuàng)業(yè)者用“站在風(fēng)口，頭懸利刃”來形容產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的各種“不易”。“國內(nèi)市場空間巨大，但目前大部分參與其中的企業(yè)規(guī)模較小并且尚未盈利，處于試驗和起步階段。”業(yè)界人士認為，國內(nèi)從事共享汽車行業(yè)的大公司不多，小公司不少，從上游到下游都不成熟。預(yù)計需要經(jīng)過3年至5年的整合才會進入穩(wěn)定期。“目前來看，全球僅有法國的Autolib(全球首個電動車分時租賃項目)已經(jīng)開始盈利，其他絕大部分共享汽車項目仍處于燒錢布局階段”。

一位共享出行領(lǐng)域的投資人說，很多企業(yè)暫時沒有讓資本方進入，主要靠自有資金運作，“就我們了解，目前國內(nèi)市場上還沒有一家企業(yè)能盈利”。

“準公共產(chǎn)品”尚需政府支持

“共享汽車，特別是涉及新能源汽車的共享汽車項目，牽扯到很多政府部門及資源。”多位從事共享汽車運營的企業(yè)負責(zé)人說，他們從創(chuàng)業(yè)到現(xiàn)在，除了因日常業(yè)務(wù)需要經(jīng)常接觸工商局和稅務(wù)局之外，還要和交通局、規(guī)劃局、城管局、經(jīng)信委、發(fā)改委、財政局等10多個政府部門打交道。

“離開政府，寸步難行。”他們表示，牌照、路權(quán)、停車等都是很難解決的問題，因此良好的政府關(guān)系與資源的掌控非常重要。然而，共享汽車屬于新生事物，之前也沒有明確由哪一個部門分管，遇到的一些新問題時，容易發(fā)生部門間“扯皮”的情況，希望政府能對共享汽車行業(yè)進行規(guī)范和支持，尤其在“車”、“樁”、“位”層面。

“車”，指新能源汽車。據(jù)了解，目前新能源汽車補貼占整車造價的30%至50%。不少企業(yè)表示，如果政府完全不參與或是不支持，他們不敢盲目投資。過去，部分企業(yè)曾存在“騙補”行為，但2016年監(jiān)管層以“壯士斷腕”的精神完成了“騙補清查”，并對新能源汽車的產(chǎn)業(yè)監(jiān)督架構(gòu)進行了頂層設(shè)計，凈化了行業(yè)環(huán)境。雖然今年首月國內(nèi)新能源汽車銷量出現(xiàn)大幅下降，但業(yè)內(nèi)普遍認為，國家政策的確定性必將引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)重回“快車道”。

“樁”，則是指充電樁。有專家指出，作為基礎(chǔ)設(shè)施，充電樁的落地是一個比較復(fù)雜的系統(tǒng)性工程。一方面，需要政府在規(guī)劃建設(shè)、電力配輸?shù)确矫娼o予積極協(xié)調(diào);另一方面，需盡快統(tǒng)一充電樁建設(shè)標準，打破充電設(shè)施建設(shè)的行政約束。

而“位”就是停車位。“作為商業(yè)企業(yè)，車輛我們買了，平臺我們搭了，充電設(shè)施我們建了，現(xiàn)在需要足夠的停車位資源。”不少創(chuàng)業(yè)者說。但現(xiàn)實情況是，用戶租車的費用還沒有停車費高。“我們希望政府可以開放城市的停車位資源，像法國、德國等國家的一些做法，由政府拿出一部分資源，然后交給企業(yè)通過培育商業(yè)模式進行運作”。

國內(nèi)不少創(chuàng)業(yè)企業(yè)特意去考察過Autolib公司的共享汽車模式，這也是目前全球共享汽車項目最為成熟的模式之一。據(jù)悉，該項目2011年12月發(fā)源于法國巴黎，采用“公共服務(wù)委托合同”模式進行運營，巴黎政府對其給予政策、資金、技術(shù)等方面的支持，尤其是企業(yè)在成立汽車共享組織之初，政府提供資金貸款和土地出讓政策以及停車優(yōu)惠政策，保障了汽車共享項目的開展。

中信證券研究部曾對Autolib項目做過分析，認為Autolib項目有三個方面可以借鑒：一是公私合作運營;二是完善租賃網(wǎng)點布局;三是提高系統(tǒng)智能化水平。

值得注意的是，公車改革成為國內(nèi)共享汽車項目“切入”市場的契機，不少企業(yè)把租賃點設(shè)在政府機關(guān)集中的區(qū)域。據(jù)了解，目前一些部委機關(guān)已在試點純電動汽車分時租賃，以北京、上海、南京、深圳、杭州及重慶為代表的城市開始逐步推行共享汽車項目，一些城市也正在探索將“分時租賃”新能源車進一步向區(qū)縣推廣。

按照公車改革的相關(guān)要求，政府機關(guān)在租賃社會車輛時只能臨時租賃不能長期租賃，而“分時租賃”車恰恰很好地解決了這個問題。專家認為，這一方面可以推動分時租賃業(yè)務(wù)快速發(fā)展，以提高機關(guān)辦事效率，實現(xiàn)綠色出行;另一方面，也為市場起到了很好的示范效應(yīng)，給共享汽車后期進入企事業(yè)單位等需求空間巨大的大眾消費市場創(chuàng)造了機會。

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