智庫 | 魏際剛：物流業(yè)要既補短板又抓機遇

專 家 簡 介

魏 際 剛

中國知名物流專家、產業(yè)經濟專家，國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部研究室主任，國家郵政局發(fā)展研究中心學術委員會委員、戰(zhàn)略研究特邀首席專家，中國物流學會副會長，福建省“一帶一路”建設高級顧問，研究員、博士生導師、經濟學博士、管理學博士后，哈佛大學肯尼迪學院訪問學者 ,牛津大學布拉瓦特尼克（Blavatnik）政府學院訪問學者 ，改革開放40年物流行業(yè)專家代表性人物。

近期召開的國務院常務會議指出，要瞄準國際先進水平，多措并舉發(fā)展“通道＋樞紐＋網絡”的現代物流體系，確保全社會物流總費用與國內生產總值比率明顯降低，提高經濟運行效率，促進高質量發(fā)展。這為推動我國物流業(yè)實現高質量發(fā)展指明了方向路徑。

當前，我國已是具有全球影響力的物流大國和全球最大的物流市場，但我國物流業(yè)大而不強的問題依然較為突出。主要表現為：全球連接能力弱、現代化程度不高；物流成本偏高、質量效益不佳；中高端、體系化、集約式物流服務與供應鏈服務等發(fā)展嚴重不足，傳統(tǒng)的發(fā)展方式和運營模式已難以為繼。

對此，需審時度勢，抓住時代賦予的發(fā)展機遇，用好國際國內資源，采取有針對性的措施應對風險挑戰(zhàn)、補足諸多短板，切實推動我國物流業(yè)發(fā)展由大到強。

我國是全球物流大國。經過30多年的發(fā)展，物流業(yè)已經發(fā)展成為重要的現代服務業(yè)，是國民經濟的支柱產業(yè)。

2013年，我國物流市場規(guī)模首次超過美國，成為全球第一。2017年，全國社會物流總額達到252．8萬億元，鐵路貨物發(fā)送量、鐵路貨物周轉量、公路貨運量、港口吞吐量、集裝箱吞吐量、快遞量均居世界第一，民航貨運量居世界第二。在規(guī)?？焖贁U展的同時，我國物流能力、服務科技水平等都有較大提升，產業(yè)組織結構不斷優(yōu)化，并形成了多種所有制并存、多元主體競爭、多層次服務共生的格局。

但也要看到，我國雖已成為物流大國，但還不是物流強國。我國目前物流績效不理想，成本高、效率低、集約化水平不高、產業(yè)支撐能力不足；誠信、標準、人才、安全、環(huán)保等“軟實力”也不強，尚不能滿足現代物流國際競爭的需要；物流整體市場環(huán)境較為嚴峻，產業(yè)間聯動發(fā)展空間仍然巨大，物流企業(yè)經營壓力持續(xù)加大，收入利潤率較低；地方保護、不正當競爭、誠信體系缺失等問題依然存在，資金短缺、人才短缺等問題難以緩解，產業(yè)創(chuàng)新驅動的內生機制尚未形成。與此同時，國家支持物流業(yè)發(fā)展的諸多政策有待落實，一些影響到產業(yè)發(fā)展的重要問題尚沒有實質性改善。

這些都對我國物流業(yè)進一步發(fā)展提出了嚴峻挑戰(zhàn)。

挑戰(zhàn)仍在 諸多短板需切實補足

一是物流績效并不理想。近年來，全社會物流總費用占GDP的比重有所下降，但總體來看仍然較高。數據顯示，2017年，社會物流總費用為12.1萬億元，同比增長9.2％；社會物流總費用與GDP的比率為14.6％，比上年下降0.3個百分點，但仍遠高于發(fā)達國家8％至9％的水平。

物流績效不高的原因是多方面的，突出表現為：物流系統(tǒng)性和綜合性不強，運輸結構不合理，網絡化和組織化程度較低，呈現分散的、各自發(fā)展的態(tài)勢，基礎設施的配套性、兼容性較弱，末端網絡薄弱；物流基礎設施結構性短缺，建設相對滯后，現代化設施比重低，現代化倉儲、多式聯運轉運等設施不足，高效、順暢、便捷的綜合交通運輸網絡尚不健全，布局合理、功能完善的物流園區(qū)體系尚未完全建立，物流基礎設施之間配套不足，不能滿足現代物流發(fā)展的要求；第三方物流服務功能單一，且市場意識不強，不能滿足客戶的多方位服務需求，供應鏈服務發(fā)展也不足；在物流信息化、智能化長期發(fā)展的戰(zhàn)略層面尚未形成體系，整體規(guī)劃能力低；物流業(yè)與制造業(yè)、農業(yè)、商貿服務、電子商務聯動不足，物流速度慢、成本高、渠道不暢、模式陳舊，嚴重制約了制造業(yè)、農業(yè)、電子商務等其他相關產業(yè)的更好發(fā)展。

二是物流業(yè)整體創(chuàng)新能力較弱。相比于創(chuàng)新活躍的生產制造環(huán)節(jié)和交易環(huán)節(jié)，物流業(yè)整體創(chuàng)新嚴重滯后。物流企業(yè)缺乏創(chuàng)新動力，研發(fā)投入低，商業(yè)模式創(chuàng)新、組織創(chuàng)新、技術創(chuàng)新、管理創(chuàng)新等滯后，尚未進入“創(chuàng)新驅動”的發(fā)展階段。國內物流企業(yè)普遍存在組織慣性現象，對優(yōu)化升級已有的物流服務體系意愿不強。此外，國內物流企業(yè)的創(chuàng)新還面臨不少障礙，有來自跨國公司的技術壁壘、資金壁壘、外部資源壁壘、管理壁壘，有來自國內環(huán)境對企業(yè)的一些政策束縛，還有企業(yè)自身存在的問題，比如對原有技術的依賴等。這些都嚴重阻礙了物流企業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。

三是物流業(yè)國際化水平較低。主要表現為全球連接能力不強，國際資源整合能力弱，國際競爭力弱，缺乏國際戰(zhàn)略通道和戰(zhàn)略支點，缺乏全球物流治理能力，滯后于全球化發(fā)展進程，物流業(yè)國際化能力亟待提升。與高速增長的國際貿易相比，我國物流業(yè)尚未形成與之相匹配的全球物流和供應鏈體系，國際市場份額很低，進出口所需的物流服務在很大程度上需要依賴國際跨國物流企業(yè)。我國的國際物流企業(yè)規(guī)模偏小，不僅缺乏規(guī)模優(yōu)勢，難以承擔大型業(yè)務項目，而且附加值低、業(yè)務單一，難以形成齊全的物流產業(yè)鏈。麥肯錫的研究表明，美國和德國是全球連接能力最強的國家，中國的全球連接能力只有它們的一半。

四是規(guī)范有序的物流市場尚未形成。許多物流企業(yè)經營不規(guī)范，服務意識淡薄，法律意識不強，誠信體系嚴重缺乏。統(tǒng)一開放、公平競爭、規(guī)范有序的物流市場遠未形成。信用體系建設滯后，物流業(yè)從業(yè)人員整體素質有待進一步提升。物流市場的進入與退出以及競爭規(guī)則基本上無統(tǒng)一的法律法規(guī)可循，對社會性的物流服務缺乏有效的外部約束，不正當市場競爭難以避免。還要看到，跨國物流企業(yè)在用地、稅收等方面得到一些地方政府的優(yōu)惠政策，享受超國民待遇。

此外，我國現有應急物流保障系統(tǒng)抗風險能力較差，應急能力薄弱；物流人力資源總量和層次均不高，物流從業(yè)人員在學歷結構、職稱結構和技術等級結構等方面均與發(fā)達國家存在較大差距；物流管理體制和治理能力弱、相關法律法規(guī)和政策不完善，等等。

以上這些都是當前物流業(yè)發(fā)展需要突破的難點問題。

物流業(yè)需抓住這些難得的發(fā)展機遇，趁勢而上、有所作為。一是更好適應要素成本上升等現實情況，逐步擺脫當前對“高投入、高消耗、高排放、低產出、低效益、低科技含量”傳統(tǒng)發(fā)展路徑的依賴，著力降低成本、提高效率，解決好能源、勞動力、土地價格持續(xù)上漲，服務價格偏低以及融資環(huán)境不佳等現實問題。二是加快發(fā)展現代供應鏈的步伐，推動交通物流企業(yè)更深更廣地融入全球供給體系。三是加快推動高新技術在物流業(yè)的應用，加大物流技術的創(chuàng)新力度，使整個行業(yè)呈現出安全、快速、便利、大型化、自動化、信息化、數字化、網絡化、智能化、個性化、多樣化、人性化、精細化、綠色化和節(jié)能化等時代特征。四是加強物流創(chuàng)新型人才、專業(yè)高技能人才以及國際化人才隊伍的建設。五是圍繞民生領域發(fā)力，醫(yī)藥衛(wèi)生、社會救助、生活用品服務、郵政普遍服務、可追溯食品供應鏈管理等領域的發(fā)展都要求物流業(yè)更加服務于民、方便于民，切實保障物流安全。同時還要發(fā)揮物流業(yè)的更多功能，做好應急物流體系建設。

文章來源：經濟日報、國家郵政局發(fā)展研究中心

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