中韓動(dòng)力電池企業(yè)排位賽下的產(chǎn)業(yè)激變

原標(biāo)題：中韓動(dòng)力電池企業(yè)排位賽下的產(chǎn)業(yè)激變

在魔幻主義的今年上半年中，汽車行業(yè)可謂冰火兩重天。傳統(tǒng)燃油車企業(yè)有多落寞，新能源車企業(yè)就有多欣喜。熬過疫情的中國新能源車企銷量開始回升，赴美上市也獲得一定認(rèn)可，而美國領(lǐng)頭羊特斯拉更是在中國和歐洲市場(chǎng)大幅增長。

新能源汽車的這些新變化直接帶動(dòng)了其核心上游的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的變局。今年上半年國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)的裝機(jī)量排名來看，寧德時(shí)代、LG化學(xué)和比亞迪分別位列前三。前三家裝機(jī)量占到總裝機(jī)量的70.9%，第一名寧德時(shí)代占比近50%，依然穩(wěn)坐頭把交椅。

但從裝機(jī)量的同比增長來看，韓、日動(dòng)力電池企業(yè)在國內(nèi)市場(chǎng)的占有率進(jìn)步神速。如果再放眼全球市場(chǎng)，寧德時(shí)代已經(jīng)丟掉連續(xù)4年全球動(dòng)力電池第一的寶座，被LG化學(xué)超越。

從今年3月份之后，LG化學(xué)首次超過寧德時(shí)代之后，這一格局目前仍未變動(dòng)。根據(jù)韓國SNEResearch發(fā)布的調(diào)查結(jié)果，截至7月底，LG化學(xué)以26.8%的市場(chǎng)份額排名第一，繼續(xù)領(lǐng)先中國動(dòng)力電池供應(yīng)商寧德時(shí)代的25.4%，并進(jìn)一步拉開了與占有13%份額的日本松下的差距。

盡管LG化學(xué)和寧德時(shí)代的差距不大，但是LG化學(xué)的增長速度卻不得不引起我們的注意。決定動(dòng)力電池行業(yè)的實(shí)力排位賽的成因到底是什么？當(dāng)下中國、韓國、日本企業(yè)的競(jìng)爭格局出現(xiàn)哪些變數(shù)？中國動(dòng)力電池企業(yè)正在面臨怎樣的變局？相信這是很多人會(huì)關(guān)心的問題。

中國動(dòng)力電池企業(yè)是如何領(lǐng)先的？

根據(jù)Gartner的新型技術(shù)成熟曲線，每一項(xiàng)新技術(shù)都會(huì)先在“創(chuàng)新概念”出現(xiàn)后經(jīng)歷一個(gè)炒作期，然后到達(dá)期望的峰值之后迅速下滑，到達(dá)“幻滅低谷”，之后再隨著產(chǎn)業(yè)洗牌進(jìn)入一個(gè)穩(wěn)定發(fā)展期。

如果我們回頭來看中國的動(dòng)力電池行業(yè)在過去的幾年中所經(jīng)歷的跌宕起伏，其實(shí)是“暗合”這一曲線，但造成這一曲線的成因，既有技術(shù)發(fā)展的規(guī)律影響，也更有國家產(chǎn)業(yè)政策的外部影響。

我國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的興起自然與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展密不可分。隨著2012年后，特斯拉電動(dòng)汽車逐漸在中國開始嶄露頭角，新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始真正被國家和車企所重視。而2013年我國新能源汽車補(bǔ)貼政策的正式出臺(tái)，成為這場(chǎng)產(chǎn)業(yè)興起的發(fā)令槍。

從2013年到2016年之間，不僅是各種造車新勢(shì)力和地方新能源車企井噴出現(xiàn)，國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)也從最初的40家，快速增長至高峰時(shí)期的200多家。因?yàn)檎叨d的產(chǎn)業(yè)必定會(huì)泡沫叢生，也必定會(huì)因?yàn)檎叩霓D(zhuǎn)向而快速破滅。

這一階段，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從產(chǎn)能的供不應(yīng)求，因?yàn)榇罅科髽I(yè)的上馬之后，開始出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。甚至有的動(dòng)力電池企業(yè)開始另辟蹊徑，想一腳跨入新能源汽車生產(chǎn)領(lǐng)域，不過結(jié)果大多以失敗而告終。

果然在2016年之后，工信部出臺(tái)新政，要求為整車廠配套動(dòng)力電池的企業(yè)必須擁有8GWh產(chǎn)能，而當(dāng)時(shí)大部分鋰離子動(dòng)力電池單體企業(yè)的年產(chǎn)能門檻僅為0.2GWh，這一下就抬高了40倍產(chǎn)能提升的門檻。這一政策的意圖就在于淘汰和過濾絕大部分的中尾部的動(dòng)力電池企業(yè)，將市場(chǎng)留給這場(chǎng)賽道上像寧德時(shí)代、比亞迪等少數(shù)玩家。

另一方面，出于對(duì)動(dòng)力電池安全性的考慮，2017年，工信部在對(duì)三元鋰電池路線進(jìn)行反復(fù)權(quán)衡之后，最終選擇了能量密度更高的三元鋰電池技術(shù)路線，相應(yīng)選擇磷酸鐵鋰技術(shù)路線的動(dòng)力電池公司陷入被動(dòng)，這一年國內(nèi)動(dòng)力電池公司數(shù)量迅速下滑至130家左右。

2018年到2019年之間，隨著新能源汽車補(bǔ)貼開始大幅退坡，補(bǔ)貼對(duì)動(dòng)力電池能量密度的要求一再提高，新能源汽車的銷量連續(xù)下滑，同樣動(dòng)力電池的裝機(jī)量也跟著下跌，更多企業(yè)被洗牌出局，到去年底國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)僅剩69家，而這一趨勢(shì)在今年仍將繼續(xù)。

政策趨嚴(yán)的調(diào)整、技術(shù)路線的變動(dòng)，使得動(dòng)力電池市場(chǎng)快速向頭部優(yōu)秀企業(yè)聚集，而這是我國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)能夠做大做強(qiáng)的內(nèi)在驅(qū)動(dòng)因素。

為什么這一時(shí)期沒有日韓企業(yè)的身影呢？這仍然源于我國產(chǎn)業(yè)政策的“神助攻”。

原本在2015年， LG化學(xué)、松下、三星SDI等國際動(dòng)力電池企業(yè)也已開始在中國市場(chǎng)的布局。但在工信部這一年公布《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》文件之后，到2016年公布的四批符合該條件的動(dòng)力電池企業(yè)名單中，這三家沒有一家進(jìn)入這個(gè)“動(dòng)力電池白名單”。這意味著整車廠如果使用這三家的動(dòng)力電池產(chǎn)品，就不能獲得新能源汽車補(bǔ)貼。

這一政策直接導(dǎo)致了日韓企業(yè)在中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)中集體“啞火”，也給了中國企業(yè)在國內(nèi)野蠻生長的三年窗口期。而在去年，隨著新能源補(bǔ)貼的大幅退坡和“白名單”的取消，日韓動(dòng)力電池企業(yè)又和中國企業(yè)站在同一起跑線，開始同等位競(jìng)技。

而這也正是今年LG化學(xué)和松下在國內(nèi)市場(chǎng)快速增長的主要原因。不過，國內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)的變局只能是這場(chǎng)中韓日排位賽的局部戰(zhàn)場(chǎng)。想要看到LG化學(xué)逆勢(shì)而上的原因，就必須再看下全球市場(chǎng)的新變化。

韓國LG化學(xué)又如何實(shí)現(xiàn)趕超的？

受今年疫情的影響，今年第一季度下，寧德時(shí)代的裝機(jī)量出現(xiàn)大幅下滑，借由此LG化學(xué)第一次以27.1%的全球市場(chǎng)占有率超過寧德時(shí)代，而同期松下也以25.7%超過寧德時(shí)代的17.4%位列第二。雖然寧德時(shí)代隨著國內(nèi)疫情消失，裝機(jī)量快速回升，很快反超松下，但至今也還沒有超過LG化學(xué)，這就需要我們拋開疫情這樣的暫時(shí)性因素來考察下深層的原因。

要知道LG化學(xué)是在全球疫情影響下，不僅實(shí)現(xiàn)了逆勢(shì)增長，而且市場(chǎng)占有率獲得了同比1.5倍的增長。LG化學(xué)超越寧德時(shí)代的關(guān)鍵就在于歐美市場(chǎng)的變化。

從具體的市場(chǎng)變化來看，新能源汽車行業(yè)最大的變量就是特斯拉Model 3的規(guī)模量產(chǎn)和全球熱銷，以及歐洲新能源汽車的興起。而LG化學(xué)快速增長的原因，正是得益于特斯拉Model 3、雷諾Zoe EV和奧迪e-tron這幾款車型良好的市場(chǎng)表現(xiàn)，而他們無一例外地都采用了LG化學(xué)的動(dòng)力電池。此外國內(nèi)的Model 3也主要是由LG化學(xué)提供，而今年上半年特斯拉在中國就賣出了4.6萬輛，這也就解釋了LG化學(xué)在國內(nèi)快速增長的原因。

雖然疫情的爆發(fā)在開始一段時(shí)間限制了人們的出行和消費(fèi)，也限制了動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)能和出貨，但是疫情的常態(tài)化，反而在推動(dòng)新能源汽車的消費(fèi)。一方面，更多人害怕公共交通出行的感染而選擇購買私家車，而又因?yàn)闅W美國家對(duì)新能源汽車的政策支持和民眾對(duì)新能源汽車的認(rèn)可，依然身處疫情中的歐美市場(chǎng)迎來一波逆勢(shì)增長。

根據(jù)數(shù)據(jù)，僅今年上半年，歐洲電動(dòng)汽車的銷量達(dá)到了40.1萬輛，而我國上半年電動(dòng)汽車銷量還不足40萬輛，歐洲市場(chǎng)已經(jīng)開始反超中國市場(chǎng)。而獲得歐美主要新能源汽車廠商訂單的LG化學(xué)自然就成為這一波增長的直接受益者。

反觀寧德時(shí)代，第一季度明顯是受疫情拖累，而第二季度以至于更長周期，其實(shí)是受制于國內(nèi)新能源汽車銷量放緩，又沒有拿到特斯拉Model 3這個(gè)頭部訂單這個(gè)大變量的影響。

但歸根到底，還是中國企業(yè)和日韓外資企業(yè)對(duì)于全球市場(chǎng)布局的策略和力度不同。寧德時(shí)代過分倚重于國內(nèi)市場(chǎng)，電池產(chǎn)能有95%都是供給國內(nèi)客戶，只有5%左右的份額用于出口。而相應(yīng)的，LG、松下從一開始就不僅局限于國內(nèi)（當(dāng)然在國內(nèi)也占有優(yōu)勢(shì)），而是早已全面布局歐美市場(chǎng)，并且做的足夠深入，不僅早已是特斯拉的供應(yīng)商，也成為韓國現(xiàn)代、起亞，日本豐田，美國通用、福特、克萊斯特，歐洲雷諾、奧迪、奔馳等主要車企新能源車型的主要供貨商。

這就不得不提到我國在2016年頒布“白名單”，政策的本意是扶持國內(nèi)本土企業(yè)，當(dāng)然也確實(shí)起到了一定作用，但同時(shí)也讓國內(nèi)企業(yè)過于安逸于本土市場(chǎng)。在沒有了韓日企業(yè)競(jìng)爭的情況下，沒有了提前在全球布局的危機(jī)意識(shí)。

隨著純電動(dòng)汽車成為未來汽車產(chǎn)業(yè)的主流方向，獲得全球多地入場(chǎng)資格的LG，將會(huì)獲得更大的市場(chǎng)份額，而寧德時(shí)代不僅要保住現(xiàn)在國內(nèi)的老客戶，還要積極開拓歐美車企的“朋友圈”。未來，面對(duì)新能源車企迅猛增長的裝機(jī)需求，兩家將圍繞全球市場(chǎng)展開多輪的產(chǎn)能競(jìng)賽和技術(shù)競(jìng)賽。

動(dòng)力電池變局下的破局難關(guān)

動(dòng)力電池全球市場(chǎng)格局的變化，在我們普通人看來，其實(shí)是略顯無聊的，其表現(xiàn)不過就是頭部幾家份額的此消彼長，似乎中國處在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)第一梯隊(duì)的位置已經(jīng)不可動(dòng)搖了。但問題并不簡單，新能源汽車市場(chǎng)格局的變化，也對(duì)我國動(dòng)力電池企業(yè)帶來新的困局和挑戰(zhàn)。

總體來看，我國只能算是一個(gè)動(dòng)力電池的大國，還不能算做動(dòng)力電池的強(qiáng)國。由于前幾年的重復(fù)性建設(shè)，我國的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)仍然充斥著大量低端產(chǎn)能和結(jié)構(gòu)化過剩的問題。到2019年底，我國消失的150家動(dòng)力電池企業(yè)，正是這一狂飆突進(jìn)下的巨大代價(jià)。

在這些失敗案例中，原本能與比亞迪同臺(tái)比肩的老牌動(dòng)力電池企業(yè)沃特瑪，卻因?yàn)閲L到新能源補(bǔ)貼的甜頭，而忽略了新的技術(shù)路線，繼續(xù)盲目擴(kuò)大磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)能，“大干快上”地葬送了自己的前程。

而現(xiàn)在，這一問題仍然擺在了寧德時(shí)代面前。曾經(jīng)幫助寧德時(shí)代走向王者地位的NCM811被推上風(fēng)口浪尖。

起因是裝配了NCM811電池的廣汽Aion S在今年4個(gè)月內(nèi)連續(xù)出現(xiàn)3起起火事件，盡管寧德時(shí)代和廣汽雙方還并未對(duì)起火原因達(dá)成一致意見，但是人們對(duì)NCM811的安全性的質(zhì)疑已經(jīng)甚囂塵上。最近甚至一度傳出，寧德時(shí)代內(nèi)部已經(jīng)放棄NCM811技術(shù)路線的傳聞，但很快就被官方辟謠，稱寧德時(shí)代不會(huì)放棄811電池。

無論NCM811電池技術(shù)是否存在問題，但是新的可替代方案確實(shí)正在出現(xiàn)。比如，今年初，比亞迪推出的磷酸鐵鋰刀片電池，使得比亞迪漢的續(xù)航達(dá)到600km以上，以及今年5月，蜂巢能源推出了“無鈷疊片電池”，都能在保持續(xù)航性能的基礎(chǔ)上，大幅降低電池成本。

LG化學(xué)則在今年推出了最新研發(fā)的NCMA四元鋰電池，即向NCM三元鋰正極材料，混入少量的鋁元素，使原本性質(zhì)活躍的高鎳三元正極材料在保持高能量密度的同時(shí)，也能維持較穩(wěn)定的狀態(tài)。這些新技術(shù)路線的出現(xiàn)都為未來動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)格局變化帶來更多變量。

不過，從目前來看，NCM811仍然是高端電動(dòng)汽車企業(yè)的首選，寧德時(shí)代和LG化學(xué)都還在加大NCM811電池的產(chǎn)能。當(dāng)然，寧德時(shí)代也并沒有完全固守一條賽道，同時(shí)還在押注磷酸鐵鋰電池和無鈷電池的研發(fā)，并且寧德時(shí)代領(lǐng)先的CTP封裝技術(shù)，在降低成本的同時(shí)也能大幅提升電池的使用壽命。而這些正是寧德時(shí)代可能避免重蹈沃特瑪覆轍的優(yōu)勢(shì)所在。

除了上述技術(shù)路線的謹(jǐn)慎選擇，以及避免生產(chǎn)線重復(fù)建設(shè)的挑戰(zhàn)外，我國的動(dòng)力電池企業(yè)還要面臨新能源汽車廠商對(duì)于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的入局。

比如特斯拉已經(jīng)在大力推進(jìn)全新的動(dòng)力電池技術(shù)的布局，比如即將發(fā)布的干電極技術(shù)、硅納米線技術(shù)，以及正在和寧德時(shí)代共同研發(fā)的百萬公里電池和無鈷電池。同時(shí)，特斯拉也已準(zhǔn)備在美國自建工廠，為新技術(shù)路線的產(chǎn)品落地提前布局。而像通用也在積極和LG化學(xué)合作，共同組建合資的電池工廠，來生產(chǎn)新的動(dòng)力電池。

未來，整車制造企業(yè)對(duì)于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的投資、技術(shù)布局，甚至直接上手生產(chǎn)，都將為整個(gè)產(chǎn)業(yè)帶來新的競(jìng)爭變化。

首先，韓、日動(dòng)力電池企業(yè)仍然將在未來的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭中保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，并且獲得更多國際主流新能源車企的訂單，乃至更多技術(shù)合作、合資建廠生產(chǎn)的機(jī)會(huì)。特別是韓國LG化學(xué)多年的技術(shù)積累和在全球的完整布局，將成為中國企業(yè)的強(qiáng)有力競(jìng)爭對(duì)手。

其次，中國的動(dòng)力電池企業(yè)還將進(jìn)一步洗牌，未來可能只有十幾家企業(yè)存活，產(chǎn)業(yè)繼續(xù)向頭部企業(yè)聚攏，馬太效應(yīng)越發(fā)明顯。但對(duì)于頭部企業(yè)而言，2020年可謂是動(dòng)力電池行業(yè)的技術(shù)變革大年，如何準(zhǔn)確找對(duì)新技術(shù)路線，并做好提前布局，成為考驗(yàn)這些企業(yè)未來生存幾率的一大挑戰(zhàn)。

此外，還有就是整個(gè)產(chǎn)業(yè)格局的劇烈變動(dòng)，下游車企的紛紛入局，劃分“實(shí)力范圍”的合縱連橫，都在給我國的動(dòng)力電池企業(yè)帶來顯著影響。

最后我們可以看到，在過去七年中，中國動(dòng)力電池企業(yè)所經(jīng)歷的“技術(shù)成熟曲線”不過是因?yàn)檎哂绊懚l(fā)生的一次模仿式預(yù)演，而現(xiàn)在融入到全球的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭格局中，活下來的企業(yè)才真正進(jìn)入一個(gè)更長周期的技術(shù)曲線當(dāng)中，現(xiàn)在我們都還在動(dòng)力電池技術(shù)初興的爬坡時(shí)期，巔峰時(shí)刻未至，真正低谷也還未到來，一切都還在路上。

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