電動(dòng)汽車(chē)并不環(huán)保？！那國(guó)家為何瘋狂補(bǔ)貼

8月1日發(fā)布的中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究性年度報(bào)告《新能源汽車(chē)藍(lán)皮書(shū)》顯示，截至2015年底，中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)累計(jì)達(dá)49.7萬(wàn)輛，成為全球保有量最大的國(guó)家。大力度的補(bǔ)貼政策之下，國(guó)內(nèi)各大車(chē)企紛紛將新能源汽車(chē)作為未來(lái)發(fā)展的主要方向，甚至寄望借助這一歷史性的“拐點(diǎn)”實(shí)現(xiàn)對(duì)跨國(guó)汽車(chē)公司的“彎道超車(chē)”。

然而在許多業(yè)內(nèi)人士看來(lái)這個(gè)略微帶有投機(jī)心態(tài)的目標(biāo)只不過(guò)是國(guó)內(nèi)車(chē)企的一廂情愿，當(dāng)各大跨國(guó)汽車(chē)公司不斷在發(fā)動(dòng)機(jī)、車(chē)身輕量化、智能化等技術(shù)上取得突破時(shí)，中國(guó)車(chē)企擱置對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)的技術(shù)創(chuàng)新而押注電動(dòng)汽車(chē)等新能源汽車(chē)的做法或多或少顯得有些不可理解。從這個(gè)層面來(lái)看，所謂“彎道超車(chē)”更像是走了彎路。

八大自主車(chē)企發(fā)力新能源汽車(chē)

此外，對(duì)于新能源汽車(chē)的另外一個(gè)質(zhì)疑也從未停止過(guò)。那就是電動(dòng)汽車(chē)真的環(huán)保嗎？換句話(huà)說(shuō)，電動(dòng)汽車(chē)相比傳統(tǒng)燃油汽車(chē)在節(jié)能減排效果上究竟有多大的優(yōu)勢(shì)？由于電動(dòng)汽車(chē)的間接碳排放和污染物排放量很難精確地量化，這個(gè)疑問(wèn)始終懸而未解。

間接CO2排放涉嫌超標(biāo)，電動(dòng)車(chē)真的環(huán)保嗎？

若以直接的二氧化碳和其他污染物的排放量作為機(jī)動(dòng)車(chē)輛環(huán)保與否的標(biāo)準(zhǔn)，毫無(wú)疑問(wèn)排放量為零的電動(dòng)汽車(chē)是百分百達(dá)標(biāo)的。問(wèn)題在于，電動(dòng)汽車(chē)使用的電能是由煤炭、石油、天然氣等燃料燃燒產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)化而來(lái)的，因?yàn)殡妱?dòng)汽車(chē)是電能最終的消耗者，所以在能源轉(zhuǎn)化的過(guò)程中產(chǎn)生的二氧化碳和污染物排放同樣要算在電動(dòng)汽車(chē)身上。

電動(dòng)汽車(chē)的普及必然會(huì)導(dǎo)致用電需求的增加，那么在以煤炭、石油、天然氣為主要燃料的火力發(fā)電模式下，產(chǎn)生的二氧化碳和污染物的排放量也必然會(huì)隨之增加，把這筆賬算在電動(dòng)汽車(chē)頭上，在邏輯上是經(jīng)得起推敲的。所以我們?cè)谂袛嚯妱?dòng)汽車(chē)環(huán)保是否達(dá)標(biāo)時(shí)，實(shí)際上是在判斷發(fā)電過(guò)程中的產(chǎn)生二氧化碳等排放物是否超標(biāo)，而排放物的多少又直接取決于發(fā)電量的構(gòu)成情況。

打比方來(lái)說(shuō)，如果一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的發(fā)電量完全是由風(fēng)能、太陽(yáng)能來(lái)構(gòu)成的，那么當(dāng)?shù)氐奶寂欧啪蜑榱?，自然也就不存在電?dòng)汽車(chē)間接碳排放的問(wèn)題。但如果反過(guò)來(lái)其發(fā)電量主要以燃煤、燃油等火力發(fā)電構(gòu)成，那么其碳排放物就相對(duì)較高。如果不考慮新能源的發(fā)電量，理論上在純火力發(fā)電模式下每消耗固定單位的電量就對(duì)應(yīng)著一個(gè)碳排放量的數(shù)值。但問(wèn)題就在于，這個(gè)數(shù)值無(wú)法做到完全精確。

今年3月份，新加坡交通部門(mén)曾以“排放超標(biāo)”為由給一位特斯拉的車(chē)主開(kāi)了一張折合人民幣7.14萬(wàn)元的罰單。按照新加坡的法規(guī)，所有電動(dòng)車(chē)消耗的電量都要按1瓦/時(shí)=0.5克轉(zhuǎn)化為二氧化碳排放量來(lái)進(jìn)行檢測(cè)，而特斯拉Model S每公里要消耗444瓦時(shí)的電量，也就是說(shuō)相當(dāng)于每公里排放222克的二氧化碳，而同級(jí)別的燃油汽車(chē)的二氧化碳排放量則約為200克/公里。所以交通部門(mén)判定這輛特斯拉Model S排放超標(biāo)。

我國(guó)發(fā)電量構(gòu)成及未來(lái)走向預(yù)測(cè)（數(shù)據(jù)來(lái)源中國(guó)產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)）

取“1瓦/時(shí)=0.5克二氧化碳排放量”這個(gè)數(shù)值盡管存在爭(zhēng)議，但新加坡政府自然有其多方面因素的考慮。與我國(guó)一樣，新加坡也是一個(gè)以火力發(fā)電為主的國(guó)家，且主要以燃油發(fā)電，而我國(guó)則以煤炭為主要發(fā)電燃料。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2015年中國(guó)發(fā)電量構(gòu)成中，火電占比達(dá)到73%，其中煤電占比高達(dá)94%以上。而且燃煤產(chǎn)生的碳排放量明顯高于燃油。那么每單位耗電量對(duì)應(yīng)的二氧化碳排放量數(shù)值應(yīng)該取多少合適成了一個(gè)問(wèn)題。

有人算過(guò)這樣一筆賬，既在假定百分百由燃煤發(fā)電的情況下，傳統(tǒng)燃油車(chē)的碳排放量為22.54公斤/ 公里，普通純電動(dòng)汽車(chē)間接碳排放為19.445公斤/ 公里，而特斯拉則為24.31公斤/ 公里。當(dāng)燃煤發(fā)電在發(fā)電量總構(gòu)成中占比70%時(shí)，普通純電動(dòng)汽車(chē)間接碳排放為13.61公斤/ 公里，特斯拉則為17.01公斤/ 公里。在這種發(fā)電量構(gòu)成情況下，電動(dòng)汽車(chē)的間接碳排放量要略低于傳統(tǒng)燃油汽車(chē)。這個(gè)比例大概與中國(guó)的實(shí)際情況相當(dāng)。

對(duì)于已經(jīng)成為世界第一大新能源汽車(chē)國(guó)家的中國(guó)而言，一個(gè)好消息是隨著水能、風(fēng)能、太陽(yáng)能等新能源的利用，火電在發(fā)電量構(gòu)成中的比重仍在下降。壞消息是隨著用電需求的迅速增加，整體火電發(fā)電量可能還會(huì)有所增加。所以從嚴(yán)格意義上講電動(dòng)車(chē)是否真的環(huán)保這個(gè)問(wèn)題，很難得出一個(gè)清晰的結(jié)論。

推廣電動(dòng)汽車(chē)是節(jié)能減排的最佳途徑嗎？

對(duì)于中國(guó)車(chē)企而言有一個(gè)十分尖銳的問(wèn)題是，既然響應(yīng)國(guó)家節(jié)能減排號(hào)召為何不努力通過(guò)燃油機(jī)技術(shù)創(chuàng)新提高節(jié)油性能降低單耗，而是試圖一刀切地以新能源汽車(chē)全面取代傳統(tǒng)燃油車(chē)？在傳統(tǒng)汽車(chē)制造技術(shù)仍與跨國(guó)汽車(chē)企業(yè)差距甚遠(yuǎn)的情況下，又有多少消費(fèi)者愿意為電動(dòng)汽車(chē)買(mǎi)單？而一旦國(guó)際汽車(chē)巨頭發(fā)力新能源汽車(chē)，中國(guó)車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)力又有多大？這些都是需要面對(duì)的問(wèn)題。

節(jié)能技術(shù)創(chuàng)新幾乎是每個(gè)大型車(chē)企重視的問(wèn)題，因?yàn)榫嚯x電動(dòng)汽車(chē)的全面普及還有很長(zhǎng)的路要走，傳統(tǒng)燃油汽車(chē)仍然在市場(chǎng)上占據(jù)絕對(duì)的主流，因此提高發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)油性能成了車(chē)企的主要競(jìng)爭(zhēng)力之一。而中國(guó)車(chē)企當(dāng)前押注新能源汽車(chē)的做法看起來(lái)就像是在技術(shù)上缺乏創(chuàng)新能力轉(zhuǎn)而寄望于新能源放手一搏一樣。

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)熊傳林曾在談到汽車(chē)的節(jié)能問(wèn)題時(shí)提到這樣一個(gè)數(shù)據(jù)：“中國(guó)平均每一輛車(chē)一天所消耗的油大概是發(fā)達(dá)國(guó)家的兩倍還多。我國(guó)平均每年每一輛汽車(chē)消耗汽油或者柴油2.15噸，但是在那些汽車(chē)強(qiáng)國(guó)，比如說(shuō)德國(guó)、日本都不超過(guò)1噸?！笨梢?jiàn)在汽車(chē)的節(jié)能技術(shù)上我國(guó)車(chē)企還有很大的進(jìn)步空間。而如果對(duì)這種基礎(chǔ)技術(shù)上的差距視而不見(jiàn)，扎堆去生產(chǎn)新能源汽車(chē)，無(wú)異于舍近求遠(yuǎn)飲鴆止渴。

馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)之父人見(jiàn)光夫也曾多次就CO2排放問(wèn)題對(duì)電動(dòng)汽車(chē)提出質(zhì)疑?！叭绻凑宅F(xiàn)在的發(fā)電方式進(jìn)行計(jì)算，（從CO2減排的角度）電動(dòng)汽車(chē)幾乎沒(méi)有意義。在現(xiàn)有的發(fā)電方法不改變的前提下，將內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際油耗改善大約25%，CO2排放量就能達(dá)到與電動(dòng)汽車(chē)相同水準(zhǔn)?！彼J(rèn)為內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際油耗通過(guò)技術(shù)優(yōu)化完全可以達(dá)到與電能消耗同一水平，如果全面推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)的普及就必須同時(shí)降低發(fā)電過(guò)程中的二氧化碳排放量。

要降低發(fā)電時(shí)的碳排放量就要改變現(xiàn)有的發(fā)電量構(gòu)成，用更加清潔的能源代替煤炭、石油等高碳排放量燃料，顯然相比推廣電動(dòng)汽車(chē)這需要付出更大的成本。但如果不在發(fā)電構(gòu)成上做出改變，就像人見(jiàn)光夫所說(shuō)的“電動(dòng)汽車(chē)幾乎沒(méi)有意義”。這句話(huà)雖然偏激，但也并非脫離實(shí)際。

2009-2015中國(guó)汽車(chē)保有量（數(shù)據(jù)來(lái)源智研咨詢(xún)）

按照規(guī)劃中國(guó)新能源汽車(chē)將在2020年達(dá)到產(chǎn)能200萬(wàn)輛，累計(jì)產(chǎn)銷(xiāo)量超過(guò)500萬(wàn)輛的目標(biāo)，但相比中國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)輛2.79億輛的保有量，規(guī)模仍然較小。

如果按照籠統(tǒng)的計(jì)算方式，中國(guó)每增加一輛電動(dòng)汽車(chē)每年將節(jié)省燃油2.15噸，那么按照規(guī)劃中的500萬(wàn)輛計(jì)算將總共節(jié)省燃油1075萬(wàn)噸，2015年中國(guó)原油進(jìn)口量為3.34億噸，從現(xiàn)在開(kāi)始到2020年，差不多五年時(shí)間累計(jì)節(jié)油總量占比年均進(jìn)口原油量3%左右，這個(gè)數(shù)據(jù)恐怕距離真正發(fā)揮節(jié)能的作用還很遙遠(yuǎn)。與此同時(shí)，用電量需求的增加同時(shí)導(dǎo)致碳排放量相應(yīng)增加，如果發(fā)電量構(gòu)成不變，從減排的角度來(lái)看作用也很微小。

于是又回到那個(gè)尖銳的問(wèn)題，既然距離全面普及電動(dòng)汽車(chē)的目標(biāo)仍然遙不可及，那么中國(guó)的車(chē)企為何不將精力回歸到發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能等基礎(chǔ)技術(shù)創(chuàng)新上來(lái)，而是投機(jī)一般將新能源視為“彎道超車(chē)”的絕佳機(jī)會(huì)？另一方面，國(guó)家又為何對(duì)新能源汽車(chē)進(jìn)行如此大的補(bǔ)貼？

補(bǔ)貼新能源恐怕不只是為了環(huán)保那么簡(jiǎn)單

中國(guó)如此大力度推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)等新能源汽車(chē)發(fā)展，在我看來(lái)并不單純出于環(huán)保的目的。其最終目的是為了實(shí)現(xiàn)能源的多樣化，最大限度地減少對(duì)石油的過(guò)分依賴(lài)，推動(dòng)新能源汽車(chē)普及只是實(shí)現(xiàn)這一最終目標(biāo)的手段而非結(jié)果。

眾所周知，中國(guó)石油嚴(yán)重依賴(lài)進(jìn)口，在2015年首次超越美國(guó)成為原油進(jìn)口量第一大國(guó)。且隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國(guó)對(duì)石油的需求量不會(huì)減少仍會(huì)繼續(xù)攀升，盡管中國(guó)的石油產(chǎn)量一直在提高，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上需求量的增長(zhǎng)速度。反觀美國(guó)，其石油自給率因“頁(yè)巖氣革命”帶動(dòng)有所提升，而相比美國(guó)，中國(guó)在頁(yè)巖氣等新能源以及其他清潔能源的開(kāi)發(fā)商還相對(duì)落后。這是中國(guó)超越美國(guó)成為原油進(jìn)口第一大國(guó)的主要原因。

中國(guó)石油進(jìn)口國(guó)構(gòu)成 數(shù)據(jù)來(lái)源EIA（2013年）

此外中國(guó)的石油進(jìn)口還嚴(yán)重依賴(lài)于中東這一世界上最不穩(wěn)定的地區(qū)，由任何因素引發(fā)的石油市場(chǎng)動(dòng)蕩都將會(huì)對(duì)中國(guó)造成嚴(yán)重影響。目前我國(guó)的戰(zhàn)略石油儲(chǔ)備大致為50天的進(jìn)口量，換句話(huà)說(shuō)如果石油進(jìn)口出現(xiàn)問(wèn)題，我國(guó)的社會(huì)生產(chǎn)和生活只能維持一個(gè)多月時(shí)間。顯然對(duì)石油進(jìn)口的依賴(lài)已經(jīng)成為我國(guó)能源上的最大弱點(diǎn)。

2015年我國(guó)石油凈進(jìn)口量為3.28億噸，消費(fèi)量為5.43億噸，按照我國(guó)汽車(chē)保有量1.6億輛（最新數(shù)據(jù)顯示截至2015年底我國(guó)汽車(chē)保有量為1.72億）計(jì)算，最低需要消耗成品油2.64億噸。這組數(shù)據(jù)說(shuō)明兩個(gè)明顯問(wèn)題，一是我國(guó)石油進(jìn)口量在總消費(fèi)量中的占比達(dá)到60%以上，二是大約50%的石油消費(fèi)來(lái)自汽車(chē)。由此也就不難理解為何國(guó)家推進(jìn)能源多樣化要先從汽車(chē)產(chǎn)業(yè)下手。

國(guó)與國(guó)之間的政治糾葛，世界格局的動(dòng)蕩不安，歸根結(jié)底都源于資源之爭(zhēng)。對(duì)于任何一個(gè)國(guó)家而言，石油都是一條經(jīng)濟(jì)命脈?！罢问墙?jīng)濟(jì)的集中表現(xiàn)形式，而戰(zhàn)爭(zhēng)則是政治的延伸”，正如你所見(jiàn)，在大力推動(dòng)新能源汽車(chē)發(fā)展這件事上，國(guó)家又下了一盤(pán)大棋，不只是出于環(huán)保的目的那么簡(jiǎn)單。

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