2024年自動駕駛,挑戰(zhàn)猶存,仍需知難而行

對于新能源汽車產業(yè)和市場來說,過去的2023年,自動駕駛能力已成為整個汽車圈的“兵家必爭之地”,但從結果來看,用一半是海水,一半是火焰來形容更為貼切。

全方位助力,自動駕駛加速落地

根據工信部數據,截至2023年上半年,我國搭載輔助自動駕駛系統(tǒng)的智能網聯乘用車市場滲透率已達到42.4%。根據乘聯會最新數據,2023年1~10月新能源乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率已經達到51%。

以L2+ADAS典型功能NOA(Navigateonautopilot,導航輔助駕駛系統(tǒng))為例,NOA可實現高速公路、城市等場景下的自動跟車、變道,技術難度較L2級別功能(如ACC自適應巡航、LKA車道保持)更高。其中NOA功能呈現兩個發(fā)展趨勢,首先由于高精度地圖成本高昂,NOA實現方式逐漸由“重地圖、輕感知”轉向“重感知、輕地圖”;其次是應用場景由高速延伸至城市,新勢力頭部車企均發(fā)布城市NOA方案。高工智能汽車數據顯示,5M23國內乘用車標配NOA累計滲透率達2.0%,2023年以來滲透率提升明顯。

具體到車企,去年4月份,余承東就喊出在2023年城市輔助駕駛要覆蓋45城的口號,后又在問界新M7發(fā)布會上表示,華為高階智能駕駛系統(tǒng)將不再只覆蓋45城,而是要在2023年12月向全國開放;7月份,理想表示要在年底實現城市輔助駕駛落地100城;10月份,小鵬宣布計劃年內開放50座城市的無高精地圖城市輔助駕駛.。

除了上述技術外,在示范應用方面,全國已建設17家國家級測試示范區(qū),7個國家級車聯網先導區(qū),16個“雙智”試點城市。各地加快測試示范部署與基礎設施建設,省、市發(fā)布道路測試實施細則約50個,全國累計開放超過15000公里測試道路,發(fā)放測試牌照超過2800張,道路測試總里程達到7000多萬公里,部署路側網聯基礎設施超過7000套;

最后是政策方面不斷加碼,例如臨近去年年底的11月17日,工業(yè)和信息化部、公安部、住房和城鄉(xiāng)建設部、交通運輸部聯合發(fā)布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》,我國智能網聯汽車產業(yè)發(fā)展邁出關鍵一步;12月5日,交通運輸部發(fā)布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》,明確使用自動駕駛汽車在城市道路、公路等用于社會機動車通行的各類道路上,從事城市公共汽電車客運、出租汽車客運、道路旅客運輸經營、道路貨物運輸經營活動的,適用本指南。

綜上,在技術、政策、應用等全方位的助力下,過去的一年,國內自動駕駛正在加速落地。

挑戰(zhàn)猶存,仍需知難而行

如上述,過去的2023年,國內的自動駕駛紛紛落地,呈現方興未艾之勢,但與此同時,方興未艾的自動駕駛浪潮的背后其實也有所降溫。

首先看海外,早在2023年伊始,谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛企業(yè)Waymo就啟動裁員計劃,雖然并未透露具體的裁員規(guī)模,但裁員范圍十分廣泛,涉及多個部門;5月,有著“自動駕駛第一股”之稱的圖森未來,官方稱為了“保留現金并維持業(yè)務”,進行了新一輪大裁員,其美國公司人數從550人下降到220人。而此輪裁員前不久,圖森未來因無法提交2022年報,收到納斯達克退市警告;8月,美國舊金山政府一度放寬了自動駕駛商業(yè)化運營限制,谷歌旗下的Waymo和Cruise都大受鼓舞,紛紛表示這是“一個偉大的進程”。但在放開限制僅僅一個月之后,Cruise收到的安全投訴就大幅飆升,不少學者、議員都要求重啟限制。

再看國內,百度放棄了入局整車制造想法而專心于Apollo平臺;阿里達摩院也大幅調低自動駕駛業(yè)務重視程度;而文遠知行、小馬智行等主攻L4的公司,則把方向轉向更易落地的L2,轉向嘗試成為Tier1供應商。

究其原因,過去幾年的現實已經證明,自動駕駛的研發(fā)歷時很長且需要投入重金,而又很難在短期見到利潤,性價比著實不高。即使是很早就在美國提供無人車服務的Waymo,每月有1500名乘客,但營收也不過才萬余美元,和研發(fā)動輒以億計的投入相比可謂杯水車薪。

而從資本市場看,2021年國內自動駕駛行業(yè)共發(fā)生144起投融資事件,融資規(guī)模為932億元;2022年,自動駕駛行業(yè)投融資事件約為128起,融資規(guī)模240億元,僅為2021年的四分之一。到2023年,前三季度的融資總額僅為2022年的四分之一。可見,在商業(yè)化遲遲難以落地的當下,資本對高階自動駕駛的熱情逐漸消退,甚至自動駕駛企業(yè)自身也開始變得遲疑。

盡管如此,但自動駕駛在未來仍是新能源車的主要發(fā)力點之一。

例如民生證券認為,2024年將成為智能駕駛在消費者端從形成認知到購買轉化的重要時刻,“標配智駕”時代已來,能夠找準差異化賣點、智能駕駛技術領先的頭部車企將在2023~2025年形成差異化。另據國金證券研報預計,2023年~2025年,國內L3級智能駕駛汽車銷量將分別達53.9萬輛、274.1萬輛、591.7萬輛;到2030年,這一數字將超過1600萬輛,占乘用車總量的62%。

對此,有專家建議,要實現上述目標,需要采取措施解決自動駕駛在技術、基礎設施、數據、法律法規(guī)等方面的制約。

以推進車路協同德基礎設施建設為例,要推動車用無線通信網絡(如LTE-V2X)、新一代車用無線通信網絡(如5G-V2X)的建設,在部分城市、高速公路率先應用。逐步推進市政道路的數字化改造,重點在目前開展高等級自動駕駛區(qū)域的道路安裝智能攝像頭、激光雷達、智能信號燈等基礎設施,推進車路協同的實現。推動制定高精度地圖國家標準,支持自動駕駛企業(yè)、地圖導航企業(yè)、出行服務企業(yè)建立戰(zhàn)略聯盟,共享道路實時數據,推動高精地圖的動態(tài)更新,提供更精準服務。

自動駕駛大勢所趨,知難而行是必然的選擇。

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2024-01-07
2024年自動駕駛,挑戰(zhàn)猶存,仍需知難而行
自動駕駛大勢所趨,知難而行是必然的選擇。

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