首次路測(cè)事故一個(gè)月后，全球自動(dòng)駕駛企業(yè)的眾生相

2018年雖然剛過(guò)了幾個(gè)月，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域卻是風(fēng)波不斷。

在原本的計(jì)劃中，美國(guó)加州將在4月份開(kāi)放完全自動(dòng)駕駛路測(cè)的申請(qǐng)，中國(guó)也將在五月份開(kāi)始施行自動(dòng)駕駛路測(cè)管理規(guī)范?？雌饋?lái)一切都是順風(fēng)順?biāo)?，雙手從方向盤(pán)上解放出來(lái)的日子已經(jīng)在向我們招手。

讓人始料未及的是，3月18日，Uber在亞利桑那州發(fā)生了首樁自動(dòng)駕駛路測(cè)事故致死事件。自動(dòng)駕駛最令人擔(dān)心的事情發(fā)生了，雖然我們都知道任何一種駕駛方式都不能完全避免事故，可事故來(lái)臨時(shí)，依然不會(huì)減少一丁點(diǎn)輿論和恐慌。這樣一來(lái)，自動(dòng)駕駛原本光明的未來(lái)可能因此而染上一絲陰霾。

很多時(shí)候，讓一項(xiàng)技術(shù)突然按下暫停鍵甚至影響到相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，只需要展現(xiàn)一次技術(shù)的陰暗面。就像在日本核電站事故之后，美國(guó)直接停止了30座在建核電站計(jì)劃。讓核電能源的發(fā)展前景折損大半。

而今天，距離Uber的首樁事故剛好過(guò)去了一個(gè)月。在這一個(gè)月里，眾多自動(dòng)駕駛玩家動(dòng)向不一，有人暫時(shí)受挫，也有人卻迎風(fēng)而上。我們?cè)谶@里也整理得出了一副“自動(dòng)駕駛眾生相”，在這里分享給讀者們，來(lái)一同思考一個(gè)問(wèn)題：

技術(shù)的陰暗面究竟會(huì)如何影響自動(dòng)駕駛的發(fā)展？

挫敗者

所謂“搬起石頭砸自己的腳”，被這塊石頭砸得最疼的，自然就是始作俑者Uber。

事故之后，首先遭到質(zhì)疑的就是Uber的自動(dòng)駕駛技術(shù)。無(wú)論是傳感器失靈、算法失誤還是人為操控的不當(dāng)，這些人們都不關(guān)心。人們看到僅僅是事故的表象，因此引起了很多關(guān)于Uber技術(shù)不成熟，相關(guān)部門(mén)路測(cè)資格審核不嚴(yán)格等等輿論。出了事故之后，Uber要想重新獲取人們對(duì)自動(dòng)駕駛的信任和幻想，恐怕尚需時(shí)日了。

與此同時(shí)，Uber以往的很多“黑歷史”也借著這個(gè)契機(jī)被扒了出來(lái)。比如當(dāng)時(shí)自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)中的重要員工、陷入Waymo商業(yè)機(jī)密竊取的萊萬(wàn)多斯基就被扒出有著非常激進(jìn)的想法，他聲稱，比汽車(chē)硬件更重要的是盡快讓更多的自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路測(cè)試。事故發(fā)生后這些言論又成了Uber在技術(shù)方面冒進(jìn)的佐證。

事故發(fā)生之后，萊萬(wàn)多斯基不出意外地被辭退，而Uber的自動(dòng)駕駛測(cè)試也完全陷入了停滯狀態(tài)。

最冤的當(dāng)數(shù)特斯拉。因?yàn)檫@次事故，公眾提高了對(duì)自動(dòng)駕駛事故的敏感度，特斯拉此前的幾起事故又被重新提起（雖然一些事故只是L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛）。而不巧的是，3月份還發(fā)生了一起使用特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車(chē)輛致命事故。并且，負(fù)責(zé)調(diào)查事情真相的美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）居然將特斯拉排除在了調(diào)查方之外。官司纏身的特斯拉深陷泥淖，還要承受外界對(duì)其技術(shù)的質(zhì)疑，堪稱是Uber自動(dòng)駕駛事故的最佳墊背者。

任何一項(xiàng)技術(shù)的成熟，基本都是挫折和改進(jìn)的協(xié)奏曲。即便出現(xiàn)了這樣的事故，我們也不能否認(rèn)Uber在自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)方面的進(jìn)步。然而，在這樣一個(gè)眾多選手齊頭并進(jìn)的時(shí)期，如果挫敗者們因此而耽誤了路測(cè)進(jìn)程，其唯一結(jié)果就是實(shí)地?cái)?shù)據(jù)積累和技術(shù)調(diào)試的落后，不斷地落在對(duì)手的身位之后，最終將落實(shí)外界對(duì)自身技術(shù)的質(zhì)疑。

涉水者

所謂涉水者，最典型的非Waymo莫屬。

作為美國(guó)自動(dòng)駕駛的頭號(hào)選手，Waymo采取的是算法+硬件整體能力輸出的方案。他們一直以來(lái)專注于硬件體系的打造，比如激光雷達(dá)傳感器之類的。他們恨不得除了讓車(chē)企造個(gè)車(chē)身出來(lái)，其他自己全包了。然而，這種方案似乎并沒(méi)有為自己在市場(chǎng)普及上提供更多推助力。

值得注意的是，Waymo最大的優(yōu)勢(shì)其實(shí)是從谷歌時(shí)期就積累下來(lái)的路測(cè)數(shù)據(jù)。但如今事故一出，美國(guó)在輿論下整體縮緊自動(dòng)駕駛的路測(cè)機(jī)會(huì)也并非不可能。如果真這樣的話，Waymo的處境將會(huì)更加尷尬。

從現(xiàn)實(shí)來(lái)講，Waymo如今是一只腳踏入水中，另一只腳踏在岸上，自己的選擇、潮水的漲落甚至路人的擁擠，都會(huì)決定Waymo能否體面地走過(guò)這段路。

當(dāng)然Waymo作為一位極有遠(yuǎn)見(jiàn)的自動(dòng)駕駛早期投入者，絕不會(huì)因美國(guó)國(guó)內(nèi)輿論政策發(fā)生一時(shí)的波動(dòng)而耽誤這項(xiàng)面向全球的事業(yè)。于是，他們?cè)谧罱剂撕捅咎镌谖锪髋渌蛙?chē)上的合作。說(shuō)到這個(gè)合作，其實(shí)早在2016年12月份雙方就已經(jīng)開(kāi)始談判，而在這個(gè)節(jié)骨眼上被Waymo重新拾起，多少有點(diǎn)“避風(fēng)頭”的意思：

暫時(shí)避開(kāi)和個(gè)人用戶以及行人交互較多的民用自動(dòng)駕駛路測(cè)，加重在更可控、與人交互更少的商用場(chǎng)景布局，從而避開(kāi)民用自動(dòng)駕駛路測(cè)緊繃的神經(jīng)。

然而從與人打交道變成與貨打交道，這仿佛是一種逆流的表現(xiàn)。好在自動(dòng)駕駛剛剛開(kāi)局不久，希望這一時(shí)的妥協(xié)不會(huì)給Waymo帶來(lái)太大的影響。

盤(pán)布者

以上兩種，大概可以算作是美國(guó)自動(dòng)駕駛企業(yè)的典型處境。然而在中國(guó)，一切卻都要順利得多。

中國(guó)自動(dòng)駕駛路測(cè)雖然起步稍晚，但后來(lái)者的優(yōu)勢(shì)也正在于可以看到很多前車(chē)之鑒以居上。就像這次，雖然美國(guó)自動(dòng)駕駛因事故而陷入輿論的漩渦，中國(guó)卻并沒(méi)有減緩開(kāi)啟路測(cè)的速度。

作為入局較早的中國(guó)自動(dòng)駕駛企業(yè)，百度Apollo是一個(gè)典型的盤(pán)布者。相較之下，在制定了開(kāi)放的平臺(tái)的策略之后，Apollo的未來(lái)發(fā)展策略其實(shí)要比Waymo更加清晰——中國(guó)擁有如此多的汽車(chē)保有量和復(fù)雜繁多的汽車(chē)品牌，只要抓住他們對(duì)自動(dòng)駕駛的急迫需求，就站穩(wěn)了一半的腳跟。

而在升級(jí)到2.0版本之后，Apollo又收攬了大量的合作伙伴。其中有民用市場(chǎng)的長(zhǎng)城汽車(chē)，也有農(nóng)業(yè)市場(chǎng)的雷沃重工，同時(shí)還與整車(chē)生產(chǎn)銷(xiāo)售廠商重慶小康工業(yè)集團(tuán)有限公司簽署了合作框架協(xié)議，并與之在自動(dòng)駕駛、車(chē)聯(lián)網(wǎng)和云服務(wù)等領(lǐng)域進(jìn)行深度合作。在Uber事故之后的3月22日，百度還獲得了北京和福州的首批路測(cè)牌照。

這一系列合作的達(dá)成，自然與Apollo在自動(dòng)駕駛和車(chē)聯(lián)網(wǎng)等方面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)關(guān)系密切。在最新的Apollo2.0版本中，不僅開(kāi)放了包括云端服務(wù)、軟件平臺(tái)、參考硬件平臺(tái)以及參考車(chē)輛平臺(tái)在內(nèi)的四大模塊，而且還可以支持簡(jiǎn)單城市道路的自動(dòng)駕駛，將推出場(chǎng)景化、商業(yè)化的無(wú)人駕駛解決方案。同時(shí)，其還進(jìn)行了包含了整體架構(gòu)的完善、安全能力的提升、感知能力的增強(qiáng)以及模擬器等四個(gè)方面的更新。

在Uber的悲劇先例之下，廠商們也更加意識(shí)到自動(dòng)駕駛這一技術(shù)的復(fù)雜程度，百度作為早期開(kāi)始進(jìn)行AI研發(fā)的企業(yè)，在這個(gè)關(guān)鍵時(shí)間點(diǎn)為Apollo增添了不少背書(shū)力。

當(dāng)中國(guó)的自動(dòng)駕駛整體勢(shì)頭相比美國(guó)更加順風(fēng)順?biāo)畷r(shí)，已經(jīng)胸有成竹的盤(pán)布者Apollo自然會(huì)抓住運(yùn)勢(shì)。

美國(guó)雖然有輿論和政策設(shè)阻，但廠商們都知道自動(dòng)駕駛市場(chǎng)分割速度不會(huì)因此暫停，此時(shí)誰(shuí)能率先過(guò)得路測(cè)資格，誰(shuí)就能累積更多技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。Apollo通過(guò)大量合作伙伴背書(shū)和更加便利的路測(cè)優(yōu)勢(shì)，將很有機(jī)會(huì)抓住Uber、Lyft、Waymo的潛在合作者，繼續(xù)擴(kuò)張生態(tài)版圖。

追趕者

有趣的是，就在最近中國(guó)又出現(xiàn)了兩位自動(dòng)駕駛的新玩家——騰訊和阿里。騰訊與一汽、長(zhǎng)安汽車(chē)都有相關(guān)合作，而阿里也在最近證實(shí)，阿里巴巴人工智能實(shí)驗(yàn)室也正在對(duì)無(wú)人駕駛進(jìn)行研究，且進(jìn)度很快。

二者的加入，很可能是看到中國(guó)自動(dòng)駕駛相關(guān)法律正在快速完善，所以想要盡快拿到相關(guān)資格以追趕進(jìn)度。

值得注意的是，阿里正在進(jìn)行的是L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)研究。但阿里在汽車(chē)方面涉足最深的還是AliOS——包含了多種服務(wù)的智能車(chē)聯(lián)網(wǎng)。而騰訊的布局雖然稍早，但從目前公布的與一汽、長(zhǎng)安的合作來(lái)看，騰訊負(fù)責(zé)智能汽車(chē)底層生態(tài)系統(tǒng)解決方案包同樣也是車(chē)聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。

阿里和騰訊在這時(shí)加入自動(dòng)駕駛陣營(yíng)并不算遲，而且雙方都有強(qiáng)大的技術(shù)底牌。只是目前相關(guān)人才、產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的合作伙伴等，已經(jīng)被前面提到的幾家企業(yè)瓜分了大半。從阿里目前網(wǎng)站上長(zhǎng)期的自動(dòng)駕駛?cè)瞬耪衅感枨罂梢?jiàn)一斑。因此雙方先選擇車(chē)聯(lián)網(wǎng)入手，多少也是因?yàn)槠渌h(huán)節(jié)太難以切入。

可自動(dòng)駕駛畢竟是個(gè)深度貼合汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)組合，無(wú)法和雷達(dá)傳感器、芯片、整車(chē)生產(chǎn)這些硬件產(chǎn)業(yè)剝離開(kāi)來(lái)。阿里和騰訊所選擇的車(chē)聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，實(shí)則是自動(dòng)駕駛里一個(gè)壁壘較少、容易被替代的領(lǐng)域。即使胃口不大，也不一定避免與其他競(jìng)爭(zhēng)者的膠著戰(zhàn)。

因此，AT分別從自身對(duì)出行領(lǐng)域的布局出手，把出行流量和因此帶來(lái)的商業(yè)前景作為籌碼，與有意造車(chē)的無(wú)人駕駛廠商合作，先切下一塊小一點(diǎn)的蛋糕或許是更為可行的解決方案。如今高德、美團(tuán)又紛紛重提起了出行業(yè)務(wù)，或許AT想和Lyft、Uber一樣，從無(wú)人網(wǎng)約車(chē)服務(wù)入手自動(dòng)駕駛市場(chǎng)。可看到Uber坎坷的自動(dòng)駕駛之路，我們也衷心希望阿里、騰訊吸取教訓(xùn)并祝他們好運(yùn)。

縱覽事故后的自動(dòng)駕駛企業(yè)眾生相，會(huì)更加深刻地感受到科技發(fā)展的無(wú)常和必然——事故也許有不少意外的成分，但若因此而暫停腳步一定是得不償失的。在這意外之下，大洋彼岸的中國(guó)卻開(kāi)啟了新一輪進(jìn)擊的步伐，這也昭示著一個(gè)早已被證實(shí)的規(guī)律：在全球化的競(jìng)爭(zhēng)背景下，一次挫折已經(jīng)無(wú)法影響科技向前進(jìn)的歷程。

不得不說(shuō)，對(duì)于人類和科技而言，這都是一種幸運(yùn)。

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