股比開放在即后合資時代車企遇洗牌時刻

日前，國家發(fā)改委發(fā)布重磅消息，汽車行業(yè)將分類型放寬外資股比限制，并公布了開放時間步驟：2018年，取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年，取消商用車外資股比限制；2022年，取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。也就是說，經(jīng)過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制，中國汽車產(chǎn)業(yè)將由此邁入后合資時代。

截至目前，全球主流車企差不多都已在中國設(shè)立了1-3家合資公司，股比基本為5：5，合資協(xié)議平均剩余營業(yè)期限則為20年左右，其中較早一批成立的合資企業(yè)大都已在到期前續(xù)約：比如大眾與一汽2014年續(xù)約至2041年、大眾與上汽2002年續(xù)約至2030年、寶馬與華晨2014年續(xù)約至2028年，奔馳與北汽續(xù)約至2033年。這樣，無論是新能源汽車，還是傳統(tǒng)燃油汽車的合資公司，雙方都是有合資合同在身。5：5的限制被放開后，中外雙方將在合資合同為基礎(chǔ)，以新的姿態(tài)展開新的博弈。

自主車企直面競爭

汽車行業(yè)分類型放寬外資股比限制的相關(guān)政策，給了乘用車企業(yè)5年的緩沖時間，而首當(dāng)其沖的，是專用車和新能源汽車領(lǐng)域。

汽車行業(yè)資深分析師張志勇對時代周報記者表示，今年就要開放的商用車市場，也就是卡車、大巴和面包車，基本上不會受到影響。他解釋說，目前，在中國市場，商用車處于兩極分化的格局，其中40萬以下是國產(chǎn)品牌的天下，百萬級的重卡和工程車則是沃爾沃、奔馳等國外大佬的地盤，大家井水不犯河水。沃爾沃不會考慮低端車型，因為利潤太低、成本太高，而國產(chǎn)車型根本沒有技術(shù)能力上升到高端市場，甚至是中端市場。此外，沃爾沃和奔馳也不太可能自己承擔(dān)巨大風(fēng)險，來中國獨資建廠，他們惟一的可能性就是來和吉利合作。張志勇分析稱，李書福之所以拿下沃爾沃集團(tuán)和戴姆勒集團(tuán)的最大股東，正是為了讓這兩大商用車巨無霸以合資的方式進(jìn)入中國，把卡車技術(shù)引入國內(nèi)。今年合資股比限制解除后，在專用車領(lǐng)域，肯定還會有更多的合作機(jī)會。

至于新能源汽車領(lǐng)域，上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良對時代周報記者表示，曾經(jīng)的中國在汽車行業(yè)內(nèi)的知識可用“一窮二白”來形容，不得不“以市場換技術(shù)”。如今，中國汽車市場需要的是競爭，特別是新能源汽車，像比亞迪、吉利、眾泰等車企的新能源汽車銷量在全球的排名已經(jīng)處于前列，但是，并未真正地走向海外。這些車企超高的銷量，也僅限于中國市場，所以，競爭將促使國內(nèi)巨頭們加速新能源汽車的研發(fā)，這對于新興的新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，應(yīng)該算一個大好機(jī)會，尤其是在新能源領(lǐng)域的大眾與江淮、眾泰與福特等，這些企業(yè)都是剛簽約不久的，合同的有效期一般長達(dá)25年，也相當(dāng)于預(yù)留了充足的競爭時間。不過，國內(nèi)一批轉(zhuǎn)型新能源的自主品牌車企與新造車企業(yè)將會受到較大沖擊，他們將不得不倉促地直面國外汽車巨頭的正面競爭。

外資車企不想散伙

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年，中國乘用車共銷售2472萬輛，其中，德系、日系、美系、韓系和法系乘用車銷量分別占乘用車銷售總量的19.6%、17.0%、12.3%、4.6%和1.8%。這次面對中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的巨大變化，外資車企會有怎樣的動作呢？可供借鑒的市場是印度，印度政府開放汽車行業(yè)股比后，大部分外資車企選擇了在印度市場獨資建廠，不過中國市場具有其特殊性，多數(shù)行業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為大部分外商獨資建廠的可能性不大，比如一汽大眾、北京現(xiàn)代、廣汽豐田等大型合資車企，都是在中國市場發(fā)展多年才成長為擁有強(qiáng)大競爭力的車企，外資不會輕易另起爐灶。

例如廣汽集團(tuán)，根據(jù)2017年年報統(tǒng)計，廣汽集團(tuán)汽車產(chǎn)銷首次突破200萬輛，其中自主品牌銷量突破50萬輛，自主品牌形成了與日系、歐美系三足鼎立的格局。廣汽集團(tuán)管理層人士表示，廣汽與豐田合資合作協(xié)議簽署到2034年，合作期內(nèi)變化的可能性不大?，F(xiàn)階段，雙方合作比較滿意，后續(xù)如果新設(shè)公司，股比則需要考慮雙方付出的積極性。還有華晨寶馬，寶馬方面也沒有顯示出要改變目前合作形式的意愿。寶馬集團(tuán)董事彼得表示，目前沒有考慮過改變寶馬在中國合資公司華晨寶馬的股份比例關(guān)系，同時也不會因為股比放開而放緩在中國合資公司中的產(chǎn)品導(dǎo)入等國產(chǎn)化進(jìn)程。他強(qiáng)調(diào)，寶馬的BMW 品牌在中國只會有華晨這一個合作伙伴。張志勇分析稱，由于合資公司華晨寶馬已經(jīng)進(jìn)入華晨中國這個上市公司之中，如果其調(diào)整股份比例，對上市公司會產(chǎn)生巨大影響，這對于華晨而言將是“災(zāi)難性”的打擊，那么，華晨必定會全力反擊，很有可能造成兩敗俱傷，所以，寶馬輕易不會有什么舉動。

其實，在大多數(shù)中外車企的合作關(guān)系中，外方提供產(chǎn)品和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，中方在政府關(guān)系、市場營銷及生產(chǎn)資質(zhì)等方面提供支持?；诤腺Y雙方仍對對方有不可替代的戰(zhàn)略性價值，即便股比全面放開，合作共贏仍然是主流。

汽車行業(yè)加速分化

對于外資股比的放開，有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心會給傳統(tǒng)國企和自主品牌車企帶來重創(chuàng)。因為國內(nèi)主導(dǎo)汽車市場幾乎都是外資品牌把持，在乘用車市場中，自主品牌所占陣地僅是中低端市場，如果再降低所占股比，那么，就更沒有什么話語權(quán)了。不過，在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，通過放開股比，可以使汽車行業(yè)競爭更加充分，外資企業(yè)也能更加適應(yīng)本土化改進(jìn)，這樣，就有可能形成低成本的競爭序列，對合資企業(yè)的充分競爭有比較好的促進(jìn)作用。

崔東樹對時代周報記者表示，新政的實施，將會加快汽車行業(yè)分化的進(jìn)程。他認(rèn)為，吉利、上汽或是廣汽、比亞迪等，利用中國本土化的優(yōu)勢還是比較強(qiáng)的，未來會獲得超常規(guī)的發(fā)展。相反，有些合資企業(yè)依靠政策躺著賺錢的日子將一去不復(fù)返。

眼下，在市場上，那些曾經(jīng)因政策而不得不與自主品牌進(jìn)行合作的國外汽車巨頭，已經(jīng)成為自主品牌強(qiáng)有力的競爭對手，自主品牌也正在進(jìn)行反攻。東風(fēng)集團(tuán)早在年前就宣布，集中力量推進(jìn)旗下自主品牌“風(fēng)神”的發(fā)展，并加快了國企改革力度。東風(fēng)集團(tuán)的改變包括將高層的績效考核與自主品牌的業(yè)績直接掛鉤，這在以往都未曾有過。

崔東樹表示，隨著合資車企股比限制全面開放期限的到來，汽車行業(yè)大的變動將會不可避免。在5年緩沖期內(nèi)，自主品牌需要積蓄自己的技術(shù)力量，以期在未來競爭中占據(jù)優(yōu)勢。隨著未來汽車市場全面開放，將會有大量的自主汽車品牌倒下，但在競爭中脫穎而出的自主品牌，未來將能在國際市場中與國外汽車巨頭相抗衡，既是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)，中國汽車行業(yè)的洗牌時刻已真正到來。國內(nèi)汽車市場大的布局已經(jīng)完成，只有讓車企更市場化，汽車行業(yè)才能更快速地發(fā)展。如果非要找出直接的受益者，那么，特斯拉、奔馳、寶馬以及雷克薩斯算得上相對利好。

(責(zé)編：李欣欣)

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