新浪汽車訊
新能源產品集中亮相，智能網聯(lián)技術井噴發(fā)展，汽車產業(yè)正全速駛向新時代。新晉車企如何角力傳統(tǒng)巨頭，汽車四化怎樣醞釀產業(yè)激變？
5月31日，由南方財經全媒體集團指導、21世紀經濟報道主辦、以“聚勢·謀動”為主題的“2018中國汽車新創(chuàng)峰會”在北京舉辦。本屆論壇匯聚汽車行業(yè)領軍人物、整車廠家、經銷商集團、新創(chuàng)公司、IT企業(yè)、汽車配套企業(yè)、主流汽車媒體主編、專業(yè)咨詢機構高層、專家學者等諸多業(yè)內人士，共同挖掘一觸即發(fā)的汽車產業(yè)變革。
活動現(xiàn)場，圍繞“汽車智能化與自動駕駛”，多位嘉賓展開圓桌討論。
大鉦資本合伙人、董事總經理 林雷擔任主持，北京汽車研究總院有限公司副院長孔凡忠、斑馬網絡技術委員會主席兼首席科學家施雪松、零跑汽車創(chuàng)始人兼董事長朱江明、合眾新能源汽車總裁張勇、奇點汽車CEO沈海寅、法雷奧集團中國區(qū)CTO顧劍民、精進電動創(chuàng)始人CTO蔡蔚參與討論。
主持人（林雷）：謝謝?？自洪L給出了比較清晰的思路，非常重要，我想對傳統(tǒng)汽車公司的TL1和對新興的公司都和有啟發(fā)。施總，您是什么觀點呢，就是關于智能駕駛這塊？
施雪松：確實是，斑馬網絡并不直接做自動駕駛得算法本身，但是從網聯(lián)這塊我們跟自動駕駛的關聯(lián)度還是比較大的。去目前來講我們規(guī)劃大概是這樣：第一個，從L3以上我們解決要支持HMI。因為HMI不僅僅跟駕駛者關聯(lián)，另外是車和環(huán)境，和其他車也要關聯(lián)。所以HMI有非常多的規(guī)范，所以我們也會研究這個規(guī)范。
第二，我們覺得從L3開始，自動駕駛其實不止是一個單車的自動駕駛，車里面可能會依賴于傳感器，依賴于本地的預控制器，做一些基于一些規(guī)則的決策，這個可能會在車里。但是更多的，如果說要再做更多的智能，必須要依賴于云端。在云端一個大量的基于圖像的樣本，就是基于動態(tài)數(shù)據加上知識的，就是建立在理解基礎上的預測可能在云端做的。所以變成我們在車上解決：第一，車是傳感器，所以把車采集的數(shù)據時事傳到云端上，這是我們在做的事情。第二，在云端上做的，跟車相關的要高效傳到車上?，F(xiàn)在包括在國家一些新的大的項目，比如超級高速公路項目上，我們也加入一進去，就是做人，就是車路協(xié)同，車人協(xié)同的自動駕駛。
主持人（林雷）謝謝。請朱總談談。
朱江明：自動駕駛我們認為是循序漸進的過程，像一個小孩子是不會走路，到別人扶走，再到完全自己走。所以一定是從L2、L3、L4一步一步往前走，這是我們技術預判。
技術的路線上我們始終覺得，視覺加上雷達是一個比較好的技術路線。激光雷達的可行性并不是很高。
第三個，我們是一個以平臺化的做法來做我們整個智能駕駛系統(tǒng)，從前面的感知，包括雷達，攝像頭，以及超聲波雷達，到中間的計算平臺，再到智能部件，我們是平臺化的設計。剛剛付理事長講的我們中國缺那么多東西，但是首先我們是想從前面感知，到計算平臺，我們全力的去做一些核心零部件。執(zhí)行我們認為機建一體化，我們覺得有可靠性，穩(wěn)定性的話，我們還是跟國外的合作更加成熟一些。這是我們的一個技術路線。
第四個，我們自己車子規(guī)劃的話，我們是在零跑所有車子上具有L3級別自動駕駛功能的硬件配置。只要是我們的車，必須是做一個標準的配置。也就是說，每一輛車都必須具備傳感器，計算平臺和EPS，ESC這些執(zhí)行部件，是做我們的標配，為將來進一步的升級打下基礎。
所以為什么我們前面采用自主研的方式，完全平臺化的方式，就是將來可以統(tǒng)一升級，所有的控制，自己是一套系統(tǒng)，可以無縫的未來的不斷的升級，就剛剛像沈總講的那樣，就是具備未來不斷升級的能力。
主持人（林雷）：謝謝。張總您的車上是怎么規(guī)劃的？
張勇：自動駕駛涉及到道路、行人、乘客的安全。我覺得對合眾來講，我們認為應該還是要保持謹慎的態(tài)度。我們可能從L2.5級開始做起。先從特定的場景，像孔總講的高速公路，還有停車場代客泊車，我認為這兩個場景在2019或者2020年實現(xiàn)。L3級涉及到復雜的車車通信，還有法規(guī)和成本，我覺得實現(xiàn)大規(guī)模量產可能會在2022年。
第二個問題，到底是傳統(tǒng)的，零部件的也分傳統(tǒng)的和新勢力。一般意義上來講，傳統(tǒng)的可能偏向硬件一些，新的可能偏向軟件一些。我認為它各有所長，硬的和軟的都相互協(xié)調。我個人認為這兩種勢力最終哪個能成，現(xiàn)在還不好判斷?？偟趤碇v新勢力可能更加激進一些，新技術運用可能更加的充分一些。傳統(tǒng)的可能略微保守一些，但是它的優(yōu)勢在于它的硬件積累。如果軟件不和硬件相互的匹配集合，整個系統(tǒng)還是不能實現(xiàn)很好的效應。
主持人（林雷）：謝謝。請問張總，張總的合眾新能源新的造車勢力，也獲得了兩張牌照，也是非常難得的一個資質了。在網聯(lián)這塊在您的車型設計中會在哪方面體現(xiàn)出來呢？
張勇：我們作為新成立的造車企業(yè)，我認為未來活下去的理由，一定不僅僅是造好一臺車，因為現(xiàn)在造車傳統(tǒng)汽車廠已經做的很好了，不需要再多一個企業(yè)，多一個品牌。實際上用戶的需求端來看的話，未來的用戶越來越希望，不僅僅提供一個出行工具，他希望這個車成為一個出行的伙伴，讓這個車更安全，更智慧，更經濟。合眾汽車在產品規(guī)劃過程中我們把智能化作為最重要的一點。因為電動化什么企業(yè)都可以做，但是智能化有可行的選擇。我們在全新平臺的搭建上，在底盤架構，在電子電氣架構，甚至造型設計上都需要考慮未來車輛智能化迭代升級的可能。也許我們可能放眼五年到八年后，整個產品生命周期類的整個產品的設計的理念都要迎合未來智能化升級的需要。所以在我們現(xiàn)有的所有的規(guī)劃的車型中智能座艙和智能駕駛是我們核心的規(guī)劃要點。
要說挑戰(zhàn)，我們放眼一圈過去看看，擺在行業(yè)面前的的我認為有三點：第一個技術。坦率的講，智能駕駛現(xiàn)在還在摸索，還在前進，不是十分的完善。比如L2.5現(xiàn)在做起來比較困難。第二個，成本。如果做一臺20萬以內的車的話，智能駕駛這種軟硬件搭載的話，目前成本來比較高。第三個難點，應該是供應鏈。你選擇一個好的供應鏈現(xiàn)在實際上也挺難的。TL1供應商只能做其中一部分，比如偏硬或者偏軟，但是系統(tǒng)的集成和搭載，讓你的車和你的整車更加契合。對我們的挑戰(zhàn)就是技術的成熟度，低成本和供應鏈資源，包括人才的資源。
主持人（林雷）：謝謝。沈總談談方面的規(guī)劃。
沈海寅：首先我們奇點在做自動駕駛的時候我們還是站在了兩種不同的方式的中間，智能汽車一種像Google為代表的直接跳到L5。還有一種像傳統(tǒng)車企是通過一部車迭代，我可能這一代的車只做L2，我的硬件、軟件都是往L2來去做。到了我下一次改款或者到下一代車再往L3升級，通過這種方式來做。
我們的做法其實還是介于中間，怎么講呢？叫硬件先行，軟件逐步迭代。也就是說，我們的硬件是一下就到了L3.5，然后同時在我們車上為激光雷達也留出了一個空間。就是說當固態(tài)激光雷達價格降到了200美金以下，到那個時候我們車上只需要經過小小的改裝，我就整個保險杠都不需要動，只把中間的一個分件換掉，通過非常小的代價就可以在上面裝激光雷達，這樣使得我的車可以升級到L4。通過這樣的方式我想，畢竟車的周期，用戶用它的時間會比較長，要考慮到五年、七年、十年。但是在這個中間如何能夠讓硬件盡量的能夠持續(xù)時間長一些。所以在一開始就要為未來的硬件的發(fā)展多留出一些空間。所以我們車上做了大量分件，有可能這個地方會擴充的，我們就都把它做成一個單獨的件，未來可以把它分出來。這樣使得我的硬件也能夠以兩年、三年這樣的時間周期去迭代。同時軟件我們在現(xiàn)在量產的時候是做了L2，到明年我們準備就會推出L3。通過這樣的方式使得我們這種車可以去升級。
另外，我覺得我們今天講L2，講L3，老百姓是不懂的，說究竟L2和L3有什么區(qū)別，我相信除了真正做自動駕駛的人以外，也很少能有人知道這中間有什么區(qū)別。所以我們還是通過場景方式來去做。如何能夠把這個場景，就是用戶最關心的那些點能夠做好。其實我的觀點跟孔總還是比較接近的，我們一開始打三個點：第一，高速公路，快速干道，60公里、80公里以上的場景下，是否快意做到真正的ACC和自動變道。另外30公里以內的，我們叫堵車情況下的自動跟車。大家知道在北京開車，很多時候會碰到車堵在那兒了。在30公里以內就算旁邊出來一個行人做緊急剎車，它對我們的駕駛員身體上是沒有傷害的。如果在高速上進行緊急剎車的話有可能傷害到駕駛員。第三，我們把自動泊車做好。我覺得現(xiàn)在很多車企都在講自動泊車，但是發(fā)現(xiàn)人容易停的地方車停不過去。像一大塊空地人好停，但是車停不過去。所以如何通過環(huán)視攝象頭，加上雷達超聲波綜合的方式來解決這樣的問題。我認為這個其實是我們做自動駕駛的一個特別大的一個方向。
另外也講到了，我們希望我們未來這輛車不光是用我們自己的自動駕駛的系統(tǒng)，我們愿意把我們這輛車開放過去。因為走訪了很多車的公司，很多是做算法的，我們想我們的車怎么跟它們的更好的結合起來。就是我們可以把自己變成一個執(zhí)行平臺。所以在這方面做了很多努力，剎車我們用了全球最好的配置。做好這個，也是車企去能夠提供更好的用戶體驗的方式和方法。
主持人（林雷）：謝謝。各個廠商的定義等方面差距還很遠，這里每個廠商還都有各自的想法，所以未來用戶選擇就有困難了。下面請顧總，顧總剛才談到法雷奧也在轉型，所以請您談談。
顧劍民：法雷奧作為供應商，我們是服務于主機廠客戶。對我們來說有兩類主機廠，剛才講到，一類是做自動駕駛循序漸進，一步一步做。另一類是一次，登月式，一步到位，直接做L4或者L5這兩類主機廠客戶我們都有服務，都有合作。
剛才講到工況，在哪個時候我們能達到商業(yè)化L3以上？我覺得這個光講L3、L4稍微有點不是很實際。因為前面講大工況和場景，另外還有一個地理圍欄，就是到底在哪個場景，哪個地理圍欄達到L3和L4。我的觀點跟前面幾位相似，第一，就是低速下的不同泊車。第二，中低速下的封閉園區(qū)，半封閉園區(qū)的，像物流，景區(qū)駕駛。第三，高速。這幾類場景的車、人、路很多因素可控，相對比較簡單，在2020年在這幾類地理圍欄下面的L3、L4做到商業(yè)化這個問題不大。
接下來一個問題，剛才林總在問，供應商里有傳統(tǒng)的，也有做新興的創(chuàng)新企業(yè)。到底哪個技術更好或者哪個更靠譜，這個肯定是仁者見仁，智者見智。作為法雷奧來講，作為傳統(tǒng)的供應商有很多機電的積累，這個基礎在。另外，我們有很強的商業(yè)化量產，服務于供應商的經驗，這個是很重要的，等會兒我還會講到。所以從法雷奧來講我們做自動駕駛經偏重適用性。舉個例子，法雷奧有種類最多的傳感器，從超聲波傳感器，到激光雷達等等。我們去年量產的世界上第一款，到今天也是唯一一款量產的車規(guī)級激光雷達，這個已經裝到奧迪A8上。這款雷達在今年也是獲得了美國汽車新聞優(yōu)秀供應商杰出貢獻獎。法雷奧做自動泊車，到今天為止我們提供了12000萬套自動泊車系統(tǒng)在路上跑。這也是經驗的積累。最后，我覺得不管是做自動駕駛，還是做L3、L4以上我們真正量產還需要考慮到，不光技術問題，還需要考慮到法律法規(guī)，保險，路的基礎建設。這些都要考慮到。因為這個不是供應商或者整車廠完全控制的。還有兩個因素：一個是成本，一個是質量。世界上沒有免費的傳感器，成本要控制到客戶可承受的，這才能使自動駕駛車輛像傳統(tǒng)汽車一樣進入尋常百姓家。
蔡蔚：我們的產品要經過三年認證才能投產的，我們又不符合新生態(tài)的要求。我們主要做電動化的東西，電動化顯然是最近才興起的，最近我們又拿到了一個APU項目，這是國家唯一的APU項目，所有整車廠沒有拿到，我們拿到了，在國家重大專項中拿到，這說明我們也在向傳統(tǒng)的躍進及我們在把發(fā)動機和電機兩個共同做好一個生成器，我們希望用這樣的東西提供，還是那句話，我感覺時間表的問題，我沒法兒回答時間表。但是我知道精進電動的電機已經裝在VEMO上，而且車上一個人沒有了。在太陽城有六百輛在運行，您打車的時候摁一下手機，來的是車，沒人。是車把你送去的，也沒人給你結賬，你自己結。這個電機是精進電動的。我們是被別人拉進去的，就是我們沒有權利決定是L1、L2、L3，據說沒有人的是L5，我們就這樣進入了L5。在30人智庫談這件事情我也很害怕，因為一說這個問題還是安全的問題，假設出現(xiàn)的問題會是什么？當然還有一個很重要的就是我們執(zhí)行機構要到位。也就是我們眼睛看到了，手要上得去。我們想到那個地方去，我們腿要跑的快，要跟得上。而這些大家首先想到。這些信號傳輸?shù)氖羌{米級的時間，而電動化執(zhí)行的機電系統(tǒng)執(zhí)行的是毫秒級的事情。而純機械化，整車執(zhí)行的就往秒級進了，在這種情況下，比如說剎車這件事情，遇到安全的問題，我個人認為剎車這件事，電動的一定比機械的快。盡管機械的只需要挪零點幾毫秒的，但是電動的一定快。但是舒適的話，電動要不斷的，有意識的把它做慢點。比如剎車的時候感覺一抖，為什么一抖，因為電動來的太快，這時候反而要慢一點執(zhí)行?？偠灾@些東西，我覺得盡管作為供應商沒有權利決定，但是作為供應商有權利把自己的產品做好。而當主機廠，比如說沈總，比如說還是Google的VEMO，它需要的時候，我們的東西不能掉鏈子，這是最重要的。所以我們希望自動駕駛會逐步的上去，但是一上來L5的話你也得跟著上。
主持人（林雷）：謝謝。精進確實作為零部件企業(yè)是非常出色的，我們國家的零部件產業(yè)發(fā)展的領軍的公司。我們也希望我們零件企業(yè)都能夠進入TL1，能夠為全球各類廠商進行配套。我這個環(huán)節(jié)就結束了，謝謝大家。
主持人（楊曦）：謝謝。下面有請長安新能源汽車事業(yè)部副總經理營銷總經理夏立軍為我們帶來中國新能源汽車品牌的成長與突破的主題演講。有請！
夏立軍：尊敬的各位嘉賓、女士們、先生們，媒體朋友們，大家下午好。很榮幸受21世紀經濟報的邀請來參加這個演講。我今天演講的主題是《中國新能源汽車品牌的成長與突破》。我們認為汽車產業(yè)變革已經是勢不可當。確確實實，現(xiàn)在說傳統(tǒng)車企和新勢力造車，實際上新能源汽車產業(yè)都是新創(chuàng)的汽車企業(yè)。我相信第一看環(huán)保，在國家能源安全和產業(yè)扶持因素的推動下，全球的新能源汽車發(fā)展之迅速，截止到2017年保有量達到340萬，市場份額達到1%。年復合增長率達到58%。產業(yè)的格局是加速的形成。我們預計到2025年全球的銷量將突破1800萬輛。也就是發(fā)展新能源汽車使我國從汽車大國邁向汽車強國必經之路。現(xiàn)在目前為止產業(yè)政策也會逐步向市場的導向為主，雙積分代替補貼，成為行業(yè)長期發(fā)展的充分的利好。我們預計到2025年新能源汽車整體市場占有率達到15%。
第三，消費升級。汽車的消費正向情感體驗消費為主。就是目前消費者是80后、90后為主，新一代年輕消費者更注重對汽車獨特性，壓力釋放和成長的體現(xiàn)。技術的爆炸，我們在這里四化，實際上我們除了四化以后，電動化，網聯(lián)化，智能化，共享化，我們還有一個輕量化和制造的智能化，和深度融合，將創(chuàng)造巨大的產業(yè)的發(fā)展空間。也就是汽車將成為移動的智能終端，就像手機一樣。也就是說，移動的智能終端，共享汽車市場也為汽車提供了新的應用場景。新能源這塊進一步帶動了需求。我們預計到2020年30%的新能源汽車將通過共享進行銷售。就是產業(yè)和價值也必將發(fā)生重塑，將催生著新的汽車的偉大的企業(yè)。一個是技術的重構，關鍵核心技術已經從整車延伸到關鍵的子系統(tǒng)，零部件。服務的重構，從產品提供者，以前主機廠都是產品提供者向產品加服務，加出行方案的解決。價值的重構，核心的價值也就是從整車向關鍵系統(tǒng)，部件轉型。還有競爭的重構，未來的競爭不再是產品的競爭，將變成產業(yè)一個平臺的競爭。所以所有主機廠都在轉型。
但是汽車產業(yè)也有很大的挑戰(zhàn)，包括新能源汽車的挑戰(zhàn)，它的里程的焦慮，使用的便利性，包括新能源汽車的商業(yè)模式，等等，這些方面挑戰(zhàn)很大，但是我們認為基于大于挑戰(zhàn)。下面我講一下長安新能源的布局，我們經過18年的產業(yè)沉淀經歷了三個階段。去年我們10月11號長安發(fā)布了全新的新能源，叫香格里拉計劃。也是行業(yè)第一家說到2025年全面停止銷售傳統(tǒng)意義的車，實現(xiàn)全譜系化的電氣化。我們到2020年打造三大專用的新能源汽車的平臺。同時依托長安研發(fā)實力，我們打造世界領先新能源研發(fā)的能力。新能源每年研發(fā)不低于5%。到2020年達到10%。同時近期打造新能源科創(chuàng)基地，互聯(lián)網公司，零部件，設計公司等協(xié)同的創(chuàng)新平臺。
同時長安在新能源方面也自主突破了380項關鍵的核心技術，量產開發(fā)了關鍵系統(tǒng)和零部件，相繼開發(fā)了新能源電控等核心零部件。也就是我們未來打造三個技術標簽，我們叫855領先標簽，超低能耗，前面專家也講，低能耗的新能源汽車才是最經濟的，也是最環(huán)保的，我們有超級的充電和超越智能的體驗。我們聚焦用戶的產品，具有未來感、科技感、體驗感新能源產品，我們有三個計劃，叫做遠方（超難）。我們開創(chuàng)創(chuàng)新的營銷和服務，實際上未來的競爭，就是新勢力也好，傳統(tǒng)的也好，越來越同質化，我們構建線上線下創(chuàng)新性的融合渠道，搭建用戶的大數(shù)據的用戶分析平臺，掌握用戶的接口。到2025年我們的會員將突破五百萬。同時，我們也構建價值伙伴關系的香格里拉產業(yè)聯(lián)盟。我們預計今年三季度我們在香格里拉召開長安新能源香格里拉聯(lián)盟峰會，充分利用社會資本，或參股或聯(lián)合開發(fā)產業(yè)鏈合作的方式來構建我們的聯(lián)盟。同時我們提供新能源無人駕駛新能源解決方面。今年4月份在重慶第一家獲得無人駕駛牌照。我們力爭到2018年7月份實現(xiàn)示范運行，到2020年實現(xiàn)商業(yè)化運行。同時新能源獨立成立一個公司，這個公司必將引入社會資本，實現(xiàn)價值共創(chuàng)，價值共享，我們也歡迎各界朋友，合作伙伴來參與到長安新能源科技公司里，共同發(fā)展，新能源的汽車產業(yè)。我的報告到此結束，謝謝各位。
(責編：Autom)
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