電器產業(yè)是日本電池產業(yè)的前車之鑒

本文轉自 每日汽車

在剛過去的8月3日，日產發(fā)布公告宣布，將其與日本電氣股份有限公司建立的合資公司AESC，也就是電池部門出售給中國可再生能源企業(yè)遠景集團，所出售資產還包括日產北美旗下位于田納西州士麥那和英國桑德蘭的電池工廠等，日產僅在新公司中保留25%的股權。

無論是日產想曲線讓電池進入中國新能源車推廣目錄，還是擔心AESC所擅長的錳酸鐵鋰未來可能遭到淘汰，經過與中國金沙江資本等長達一年多的接洽協商后，這家電池公司依然落入了中國人之手。在日本汽車制造商里面，日產在電動車領域走的比豐田、本田都要遠，設立了雄心勃勃的 “2022日產MOVE”計劃，并定下年銷售100萬輛純電動車、貢獻30%營收的宏偉目標。但在此之前卻必須拋棄這個2007年就已成立的電池合資公司，轉而向韓國LG和中國寧德時代采購?！斑@是條闌尾，而不是雞肋”，有分析師如是形容。

AESC轉投中國，只是日本電池行業(yè)在大背景下的縮影。雖然具有強大的鋰電池工業(yè)基礎，有高達70%的市場占有率，日本電池企業(yè)面臨成本、市場規(guī)模、供應鏈和突破性技術的高壓，優(yōu)勢向中國、韓國電池企業(yè)傾斜。

“日本保持領先的唯一途徑就是保持質量和降低成本?！蔽C之下，日本產業(yè)綜合技術研究所的首席研究科學家榮部比夏里這樣表示，話里藏著不甘與嘆息。

轉型·進攻

說到日本的汽車電池企業(yè)，就繞不開松下。松下2019財年1季度報告顯示，“在能源板塊，柱形電池和棱形電池，以及能源存儲系統都取得了極大增長。但是由于成本提高等原因，營業(yè)利潤有所下滑。”僅挨著“能源”這一欄，是電器業(yè)務因達到“嚴重飽和”狀態(tài)而產生的高跌幅。

2008年，松下決定把“Panasonic”這個品牌用于旗下所有的業(yè)務和產品，而其久負盛名的電視機業(yè)務早已終結。從與美國電動車新貴特斯拉開始，松下開始在汽車電池領域嶄露頭角，并隨著特斯拉聲名高漲，美譽度逐步提升。

松下只是整個日本汽車電池行業(yè)的冰山一角，還有村田、GS Yuasa等電池巨頭，以及如東麗， 日亞， 日本碳素公司和關東電氣化學工業(yè)株式會社等鋰離子電池技術和專業(yè)材料、化學品供應商。在里昂證券對電池供應鏈中領先全球參與者進行的分析中， 36家上榜企業(yè)中一半來自日本。

在日本豐田、日產、本田等汽車制造巨頭背后，是盤根錯節(jié)的供應商體系，如今汽車制造商巨頭面臨特斯拉、谷歌、蘋果這些新興對手的挑戰(zhàn)，供應商們也像松下一樣，面臨新的壓力。

不過壓力對每家企業(yè)的作用不同。日本NSK作為全球領先的軸承生產商之一，表示燃油車每輛車要用150多個軸承，但電動汽車只需要一半。對于普利司通等而言，無論技術如何變革，汽車仍然需要四個輪胎。對于分別在動力電池所必須的陰極、陽極、分離器和電池電解質供應等領域地位顯赫的三井化工、三菱化學、宇部興產等企業(yè)來說，則是天賜良機。

以松下為首的電池企業(yè)，裝機量逐年提升，這些企業(yè)也能從中收獲紅利。甚至有分析師表示，可以把日本看作汽車技術變革的中心，理由是日本企業(yè)在汽車電子元器件領域有著舉足輕重的地位，可逐步助力車輛實現電動化。

不過電池行業(yè)有一些非常明顯的特點，一是生產需要巨額的投資，二是需要和組裝廠家進行合作。在生產過程中，需要對所搭載電池的車輛規(guī)格，電動汽車的廠家等方面做全方位考量，在技術研發(fā)過程中考慮和哪家企業(yè)結盟、開展合作等。比如松下電器能源技術開發(fā)中心CTO生駒宗久表示，為降低核心客戶單一的風險，松下也在積極尋求與大眾、豐田等企業(yè)電動化方面的合作。

更為重要的是，隨著中國成為第一大電動汽車制造商，政府通過標準等方式來引導行業(yè)發(fā)展，松下等電池企業(yè)需要在大勢未明之下決定發(fā)展。前方，依舊危機重重。

后退·捍衛(wèi)

危機來自多個領域，最為重要的還是成本?！半妱悠囈l(fā)揮威力， 在整個供應鏈中，電池價格必須繼續(xù)下跌， 因為成本在電動汽車的商業(yè)可行性方面起關鍵作用?！崩锇鹤C券在報告中寫道， 當前新能源汽車行業(yè)的重點是成本何時能達到每千瓦時100美元，也就是電動汽車不需要政府補貼而與燃油車競爭的轉折點。據統計，在過去10年中，電池成本大約下降了15%，目前的價格是每千瓦時150美元-250美元。日系的電池在成本方面并不占優(yōu)勢。

在轉折點來臨之前，車企和政府標準至關重要，在這一領域，日本電池產業(yè)鏈上的供應商也不占優(yōu)勢。作為燃油車強國，日本在電動化道路上的遲緩反應，以及日本本土電動車市場的狹小已逐步開始制約日本汽車電池產業(yè)鏈的擴張。

以一衣帶水的鄰邦中國為例，為了實現“彎道超車”，中國工信部先后5次發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，公布了多批名錄，與新能源汽車補貼掛鉤，如果配套電池不在名錄中，整車就拿不到補貼。至到2017年，AESC和三洋能源（蘇州）有限公司兩家日系動力電池才進入過推薦目錄，不過這一政策讓不少計劃在中國大發(fā)展的企業(yè)心有余悸。“不管算不算數，只要有1%可能，就要盡100%努力?！币晃煌赓Y動力電池企業(yè)的高管曾如是無奈表示。

日本產業(yè)綜合技術研究所的首席研究科學家榮部比夏里表示，日本保持電池技術領先的唯一途徑是保持質量和降低成本。汽車電池越發(fā)重要，日本汽車電池產業(yè)鏈上的公司必須做好市場有新的進入者的準備，并應對鋰市場可能發(fā)生的根本性變化。

抱團研發(fā)在進行中。據日媒報道，豐田、日產、本田與電池巨頭松下公司將聯合進行固態(tài)電池的研究，獲得了日產經濟產業(yè)省提供的1400萬美元的資金支持，同時還與鋰離子電池材料評價研究中心（簡稱“Libtec”）進行了合作。

該研究中心的終極目標是開發(fā)出一種新型固態(tài)電池，據悉能夠在2030年之前為電動汽車提供800公里的續(xù)航能力，而目前主流電動汽車最多也只能提供550公里左右的續(xù)航，譬如特斯拉Model S P100D。

今年7月24日，日本經濟產業(yè)省官民協議會提出了2050年所有乘用車實現電動化的目標，稱日本廠商在國內外銷售的新乘用車力爭全部成為電動汽車（EV）、混合動力車等使用電動機的“電動車”。為確保電池材料中不可或缺的稀有金屬鈷，日本還表示將在2018年度內建立汽車廠商等企業(yè)聯盟共同采購的新組織，將對抗在確保權益方面搶先行動的中國。

當年日本的家電行業(yè)逐步被中韓所取代，如今汽車電池行業(yè)也在上演同樣的故事，隨著電動車的普及，全球汽車產業(yè)格局發(fā)生劇變，以當前的競爭態(tài)勢，誰能保證日本的電池產業(yè)不會同樣淪落為“二流中最好的”呢？

(責編：于洪凱)

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