新特汽車：2019年實現(xiàn)4萬輛交付

2018年被稱作是造車新勢力的“交付元年”，多家造車新勢力終于走出“PPT造車”，進行了一定數(shù)量的車輛交付。日前，在貴安新區(qū)新特電動汽車工業(yè)有限公司（以下簡稱“新特汽車”）2019年媒體懇談會上，新特汽車研究院院長兼副總裁劉陽表示：“2019年的目標進一步擴大，完成4萬臺?！?/p>

然而，從目前實現(xiàn)量產(chǎn)交付的造車新勢力來看，不少企業(yè)都需要2~5年的時間來完成。新特汽車僅用1年時間完成這個過程，難免讓外界對車輛性能等產(chǎn)生質(zhì)疑。

就此，新特汽車方面回復(fù)《中國經(jīng)營報》記者表示，新特汽車雖然于2017年正式成立，但早在一年前，產(chǎn)品的醞釀設(shè)計便已開始。加之一汽代工、采用成熟供應(yīng)商、研究團隊加班加點等，換來了DEV 1的量產(chǎn)交付。

而在產(chǎn)品定位上，新特DEV 1定位為A0級電動車，此前新特汽車也參與投資了全新高端電動車品牌——GYON歌昂。對于造車新勢力的定位，電動汽車觀察家邱鍇俊表示，目前造車新勢力遍布了新能源汽車的各個價格范圍，產(chǎn)品競爭力關(guān)系造車新勢力的生存局面。

產(chǎn)能爬坡存壓力

回顧造車新勢力的發(fā)展，2014年起“PPT造車”成為國內(nèi)汽車創(chuàng)業(yè)領(lǐng)域的熱門關(guān)鍵詞。到了2018年，部分造車新勢力開始實現(xiàn)交付。

據(jù)了解，新特汽車成立于2017年9月，與不少造車新勢力相比起步較晚，然而到2018年底新特汽車已成為了“交付選手”的一員。2018年1月，新特汽車與一汽達成新能源汽車生產(chǎn)制造方面的合作，事實上也達成由一汽轎車代工生產(chǎn)。2018年4月，旗下首款量產(chǎn)車——DEV 1正式亮相并于8月末正式上市。截至2018年12月27日，新特DEV 1已經(jīng)交付超過3000輛；截至2018年10月31日，該公司已獲得44000個訂單。

從目前實現(xiàn)量產(chǎn)交付的造車新勢力來看，不少企業(yè)都需要2~5年的時間來完成。

據(jù)了解，電咖汽車成立于2015年，到了2017年11月舉行EV10車型上市發(fā)布會并逐漸實現(xiàn)交付；合眾新能源成立于2014年底，旗下首個產(chǎn)品品牌——哪吒汽車首款量產(chǎn)車型則是2018年上市；從企業(yè)成立到首款車型上市，云度新能源也花了約2年時間。邱鍇俊表示，造車新勢力在產(chǎn)品開發(fā)等方面的流程上，與傳統(tǒng)車企需要的時間是相近的，當中比較費時的工序包括概念開發(fā)階段、工程驗證階段、試生產(chǎn)等。此外，造車新勢力跳不過工廠建設(shè)、試生產(chǎn)、量產(chǎn)爬坡等流程。

一位車企內(nèi)部人士表示，產(chǎn)品在交付之前都需要經(jīng)過必備的安全檢驗，進行累計檢驗里程超過500萬公里的可靠試驗。經(jīng)過一定里程和時間的檢測讓產(chǎn)品問題充分暴露，有利于在交付前把問題解決，用戶購買到的則是經(jīng)過驗證的產(chǎn)品?！捌髽I(yè)經(jīng)營是馬拉松而非短跑，如果在質(zhì)量沒把好關(guān)的情況下把車交付給用戶，給用戶帶來的不光是利益損失，更嚴重的是生命的威脅?！?/p>

汽車分析師任萬付也表示，一款汽車正向研發(fā)周期普遍都在2~3年，對于造車新勢力而言，這個周期應(yīng)該還要長。

隨著造車新勢力陸續(xù)交付，2018年以來關(guān)于造車新勢力產(chǎn)品自燃等安全問題就偶有傳出，無疑是對消費者信心的打擊。任萬付提到，新特汽車從成立到首款車型量產(chǎn)發(fā)布，僅僅一年的時間，效率確實驚人，但這樣的速度不得不讓人擔憂車輛質(zhì)量和安全問題。

就此，新特汽車方面向記者解釋，新特汽車雖然于2017年正式成立，但早在1年前，產(chǎn)品的醞釀設(shè)計便已開始。此外，新特DEV 1定位于A0級電動車，并且大量采用成熟供應(yīng)商，聯(lián)合一汽進行代工生產(chǎn)，產(chǎn)品的研發(fā)難度、生產(chǎn)難度有所降低；加之研究院員工每天工作基本都在16小時，工作時長接近一半車企的1倍，因此換來了DEV 1的量產(chǎn)交付。

邱鍇俊提到，新特汽車很快確定代工模式并找到一汽進行代工，節(jié)省了工廠建設(shè)、量產(chǎn)爬坡的時間。“其與電咖汽車有千絲萬縷的關(guān)系，車型開發(fā)可能在別的公司里已經(jīng)完成并且驗證，所以直接把車型拿去一汽工廠進行生產(chǎn)?！?/p>

而從目前的產(chǎn)品形態(tài)來看，新特汽車DEV 1車型的主銷市場將會集中在三四五線城市，而一二線城市則將通過共享汽車的形態(tài)來覆蓋。對于造車新勢力來說，量產(chǎn)爬坡無疑是巨大的壓力，此前也出現(xiàn)過不少造車新勢力交付“跳票”的情況。新特汽車方面坦言，目前C端的火爆銷售情況確實有些超出預(yù)期，主要的產(chǎn)能也在向C端傾斜，生產(chǎn)線基本在滿負荷運轉(zhuǎn)。

　　市場競爭激烈

據(jù)了解，在產(chǎn)品定位上，新特DEV 1定位為A0級電動車。新特汽車方面表示，在做首款產(chǎn)品定位時恰恰看到了A0級市場是剛需最強的電動車市場，尤其是在三四線城市。

從國內(nèi)造車新勢力情況來看，電咖EV10、哪吒N01等車型也定位在A0級。以2018年新能源補貼政策的標準，電咖EV10與哪吒N01的補貼后售價處于10萬元以下區(qū)間；威馬汽車EX5、小鵬汽車G3等產(chǎn)品補貼后售價在10萬~30萬元區(qū)間內(nèi)；蔚來汽車則定位高端市場。邱鍇俊也提到，目前造車新勢力在各個售價區(qū)間都有所布局。

任萬付認為，目前國內(nèi)新能源汽車市場以傳統(tǒng)廠商為主，產(chǎn)品主要集中在緊湊型轎車、微型轎車、緊湊型SUV和小型SUV這幾個細分市場，價格區(qū)間也以10萬~30萬元為主。造車新勢力與傳統(tǒng)廠商的主要區(qū)間高度重合，對于造車新勢力來講，面臨的競爭壓力非常大。

對于產(chǎn)品定位A0級別，新特汽車方面表示，隨著政策的升級，百萬量級的低速電動車用戶也會向A0級電動車轉(zhuǎn)化。東北證券方面分析，A00純電動汽車2019年需求預(yù)計出現(xiàn)萎縮，A0級純電動將成為拉動新能源汽車銷量的主要動力。

不過，盡管新特汽車錯開了10萬~30萬元的競爭市場，10萬元以下的A0級新能源車定位仍面臨較大挑戰(zhàn)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2018年A0級電動車同比增長293%，不過2018年12月占比僅為19%，同期A00級與A級電動車占比分別為38%和41%。

此外，在A0級細分市場，北汽新能源、比亞迪等企業(yè)的多款產(chǎn)品都定位為A0級別純電動車。乘聯(lián)會統(tǒng)計，從新能源乘用車車型批發(fā)表現(xiàn)來看，2018年12月，前三位分別是北汽新能源EU系列、北汽新能源EC系列和比亞迪e5，其中北汽新能源EU系列為12561輛。2018年累計前三位為北汽新能源EC系列、奇瑞eQ電動車和比亞迪秦Pro DM，其中北汽新能源EC系列為90637輛。任萬付提到，在A級和A0級領(lǐng)域，新能源車主要以傳統(tǒng)廠商為主，有上百款車型在進行市場競爭，已經(jīng)成為紅海區(qū)域。

值得注意的是，此前全新高端電動車品牌——GYON歌昂在洛杉磯正式發(fā)布，而新品牌由新特汽車參與投資。近年來，特斯拉一直在豪華電動車領(lǐng)域占據(jù)較多的名氣，隨后不少大牌企業(yè)也陸續(xù)加入。邱鍇俊提到，造車新勢力做高端電動車的困難比較大，因為高端車型考驗品牌認知?！傲硗?，自主品牌也是這幾年才開始把新能源車價格提到20萬元左右，造車新勢力直接定價20萬~30萬元以上會比較難。”

目前，歌昂暫未進行量產(chǎn)，隨著越來越多的造車新勢力及傳統(tǒng)車企推出高端定位的電動車，歌昂的進度相對較緩慢。此外，造車新勢力研發(fā)豪華新能源車所需研發(fā)費用也較大。財通證券研報中表示，現(xiàn)金流是特斯拉們的阿喀琉斯之踵。財通證券提到，2017年，特斯拉資本支出34.2億美元，經(jīng)營性現(xiàn)金流-0.6億美元，投資性現(xiàn)金流-44.2億美元，融資性現(xiàn)金流44.2億美元。截至2018Q3，特斯拉剛性負債規(guī)模高達153.8 億美元，年內(nèi)到期的短期償付債務(wù)與其現(xiàn)金等價物余額接近。盡管特斯拉M odel 3 放量改善盈利能力，但仍然面臨較大的短期償還壓力。

對此，新特汽車方面表示，歌昂品牌主要是和成都市政府聯(lián)合發(fā)起的全新高端電動汽車品牌，新特汽車對于歌昂只是投資關(guān)系，并且并不是最主要的股東方。新特汽車和歌昂會在技術(shù)等方面有所互補，但整體來講還是兩個完全獨立運作的品牌，不存在加速歌昂研發(fā)影響新特汽車資金的問題。

邱鍇俊表示，產(chǎn)品競爭力關(guān)系造車新勢力的生存局面。財通證券方面分析提到，傳統(tǒng)車企加速電動化轉(zhuǎn)型，憑借技術(shù)、渠道、產(chǎn)能、資金和制造工藝等優(yōu)勢，對新勢力形成碾壓式競爭；科技巨頭爭奪智能汽車卡位也存在潛在的降維打擊的可能；政策補貼退坡和現(xiàn)金流壓力，更是導致造車新勢力面臨的挑戰(zhàn)重重。

(責編：林嘉興)

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